Aantal motoren word niet bepaald door de afstand.
Kijk naar relatief moderne ontwerpen als de 777 en de 787 en Airbus derivaten.
Met een 4-motorige kist verlies je 25% na een motorstoring en met een 2- motorige kist verlies je 50% met een motor storing.
Dit heeft ook gevolgen voor het hele certificatie proces van 2- motorige vliegtuigen op lange afstand.
In any case kunnen 4 'kleintjes' net zo zuinig zijn als 2 'grote' motoren.
Je probeert met een ontwerp natuurlijk ook aan een bepaalde 'mission profiel' te voldoen.
Twee grote motoren gaven misschien ook andere problemen met het originele ontwerp.
Met het vleugel ontwerp moeten grote motoren misschien te dicht bij de cabine geplaatst worden voor ground clearance wat misschien weer voor andere problemen zorgt.
Je kan dus niet zomaar de conclusie trekken dat het maar een enkele reden heeft.
De Russen zijn altijd goed geweest in hun ontwerpen met function over form.
Zoals de verschillen tussen deze twee ontwerpen:

Avrojet

Dogleg schreef:https://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_146

The chosen configuration had a high wing and a T-tail to give good short-field performance, while the aircraft was to be powered by four 6500 lbf thrust Avco Lycoming ALF 502H turbofan engines. There were several reasons why a twin engine configuration was not chosen. Certainly, a major factor would have been that no manufacturer was producing a 13000 lbf-thrust-class high bypass ratio turbofan engine at the time.

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

Ze hebben mij altijd verteld dat het oerontwerp op basis van een RAF-specificatie is gemaakt en die wilden er 4 motoren onder vanwege de redundancy.
En hij moest STOL zijn en op gravelbaantjes kunnen landen ( Vandaar dat stevige gear , die kappen erover , de brakefans , die T-tail , die airbrake enz.)
En "superior performance in hot & high conditions" : Moest je eens bij 35 graden met 43ton starten in Firenze , dan mocht je blij zijn dat je het dak van de dom niet raakte..

Peer van Eersel schreef:En "superior performance in hot & high conditions" : Moest je eens bij 35 graden met 43ton starten in Firenze , dan mocht je blij zijn dat je het dak van de dom niet raakte..

Waarheid als een koe!

Zoals een van de chief ontwerpers mij ooit vertelde na deze vraag:

"Because they couldn't fit six..."

include greater redundancy and superior takeoff performance

Heeft de Jumbolino performance dan? :p:

Probeer maar eens een 73- op een baantje van 900 meter neer te kwakken , daar kom je dan wel achter.
En een RJ krijg je er dan (leeg) ook nog weg , legaal en alles.

Ja hoor, met die vieze power against the brakes techniek. :p:
Zie je het weer op LCY; "you are cleared IMMEDIATE take-off" (Engelse stress controller). Ondertussen moet die Jumbolino nog even een halve minuut de motoren op de baan opspoelen. :D

Het is meer dan een keer gebeurd dat ik in de Sb2000 achter een Jumbolino in take-off ging en wij hun aan het outclimben waren, terwijl wij voor ons doen ook niet licht waren.