Bedankt voor het melden! Ik ben bijzonder benieuwd om te vernemen op _welke_ velden deze nieuwe brandstof wordt aangeboden!

Mijn eigen bedenkingen, niet gehinderd door veel vakkennis:
-) de grote meerderheid der ultralights vliegt met een Rotax 912/912S/914, en die zijn goedgekeurd voor E10 ttz 10% ethanol. Tot zover geen probleem, dus.
-) zeer terecht geeft het artikel aan dat men wel beter twee keer de rest van het brandstofsysteem bekijkt. nmbm is men beter af met (pseudo-)rubberdarm uit de tegenwoordige automobielaccessoirewinkel dan met zgn. vliegtuigkwaliteit van twintig jaar geleden.
Zo zag ik ook een service bulletin van Rotax over de plastic brandstoffiltertjes die men in iedere ultralight wel vindt, volgens Rotax zouden die durven breken. Dat dat nu plots aan het licht komt doet mij vragen stellen bij de invloed van de nieuwere brandstofformules.
Maar het meest delikate punt lijkt mij de binnenafwerking van de brandstoftanks, ik heb al wat verhalen gehoord van kunststof die geen ethanol verdraagt. Polyester is niet goed voor brandstoftanks, vinylester kan wel; of zo staat het me toch voor.
-) de argumenten "vapor lock" en "veel water aanzuigen" lijken mij minder relevant. Het artikel vertelt van piloten die benzine in jerrycans bewaren gedurende weken of zelfs maanden, maar wie wil er nu echt zo een bom in huis, of in zijn schuurtje, of in de aanhanger? En fuel drainen moeten we toch, en uit mijn eigen toestel, dat enkel euro-95 gevoederd krijgt, heb ik nog geen druppel water gedraind, al zal dat nu wel gaan beginnen met het aankomende winterweer. Maar ik verwacht me niet aan bekers en bekers water, zeker niet.

flyforfun.aero schreef:Graag had ik hier van andere piloten reacties op gekregen, Zijn er inderdaad zoveel risico's aan het gebruik van MOGAS?

Dat zal vooral van je gebruik afhangen. Het verslechteren van mogas valt wel mee en zal je met name merken bij het starten na lange tijd stilstand (maanden). Het verschil in dampdruk van mogas en avgas (van UL91 is mij niet bekend) is niet gigantisch, dus omstandigheden waarbij vapor lock optreedt bij mogas zullen niet heel ver afliggen van waarbij vapor lock optreedt met Avgas.
Van sommige MLA's is het brandstofsysteem op z'n minst twijfelachtig qua ontwerp, zowel qua kwaliteit als qua ontwerp voor - bijvoorbeeld - vapor lock. Iets waar overigens ook Cessna in het verre verleden wat problemen mee heeft gehad als ik me niet vergis.
Vrijwel geen enkel materiaal kan tegen ethanol, daarom zit drank ook altijd in glas of blik. Polyester en vrijwel iedere soort epoxy in de luchtvaart kan er niet tegen op de lange termijn, dus met integrale tanks zou ik er met een grote boog omheen lopen. De meeste vinylesters kunnen er wel tegen, vinylesters worden echter maar weinig in de primaire constructie gebruikt.

Dan blijft ethanol over. Naast de risico's die je schrijft laat de gum-achtige substantie die je krijgt in veel tanks op den duur los en is de kans op proppen in je brandstofleidingen levensgroot. Ook trekt het zeer veel water aan (waterdamp uit de lucht die via je ontluchting continu wordt aangevoerd!). Aangezien een water/ethanolmengsel een veel hoger vriespunt heeft als pure ethanol loop je het risico op ijsvorming in je tanks die wederom je brandstoftoevoer kunnen stoppen.

Ik mis overigens nog dat brandstof met ethanol niet alleen een iets hoger verbruik heeft, maar ook meer vermogen levert, marginaal, dat wel :biertje:

flyforfun.aero schreef:Sinds kort is op een aantal Belgische vliegvelden AVGAS UL91 beschikbaar. Deze loodvrije brandstof zonder ethanol zou beter zijn dan MOGAS, die vaak wordt gebruikt in Ultralights en Microlights, maar toch iets voordeliger dan AVGAS.

Op mijn blog heb ik een artikel geplaats (http://www.flyforfun.aero/avgas-ul-91-put-to-the-test/) dat enkele van de risico's rond het gebruik van MOGAS bespreekt. Graag had ik hier van andere piloten reacties op gekregen, Zijn er inderdaad zoveel risico's aan het gebruik van MOGAS?

Steven

http://www.flyforfun.aero

Zelf vlieg ik al een jaar of 5 op Mogas in een C150 met een Continental O-200.
Geen enkel probleem, het enige wat ik merk is dat ik geen problemen meer heb met loodaanslag op de bougies, hetzelfde brandstofverbruik en vieze bruine strepen als ik gemorst heb bij het tanken.
En de olie blijft schoner.

UL91 is zeker al in Grimbergen (EBGB) beschikbaar en verder zijn er nog bespreking aan de gang met andere vliegvelden

Steven

http://www.flyforfun.aero

Dank voor de info! Ik moet toegeven dat EBGB wel de allerlaatste plaats is waar ik aan dacht, gegeven het grote vertrouwen dat ze daar hebben in US-produkten, en het totaal niet-toelaten van ULM's.
Deze UL91 moet men toch eigenlijk zien als "specifiek bedoeld voor 912/912S/914", meende ik altijd te begrijpen, en van de "groene" velden in Belgie zullen er weinig zijn met minder gebaseerde Rotaxen.

kmies schreef:Zelf vlieg ik al een jaar of 5 op Mogas in een C150 met een Continental O-200.
Geen enkel probleem, het enige wat ik merk is dat ik geen problemen meer heb met loodaanslag op de bougies, hetzelfde brandstofverbruik en vieze bruine strepen als ik gemorst heb bij het tanken.
En de olie blijft schoner.

Dát je nog nooit problemen hebt gehad betekend niet dat er geen problemen zijn. Mogas is meestal alcohol-vrij en aangezien alcohol voor de meeste problemen zorgt zal je er in de praktijk nooit last van hebben. Tót je een keer Mogas tankt, al dan niet van iemand die het bij een tankstation heeft gehaald, waar wél ethanol in zit.

UL91 is een hele goede brandstof voor alle Lycoming (en Continental) motoren van alle motoren van zeg maar 225 pk en minder. Alleen de motoren met hoge compressies en turbo's zullen hier niet van profiteren.

Hier de approved engines van lycoming: http://www.lycoming.com/support/publications/service-instructions/pdfs/SI1070R.pdf

Ik geloof dat versie S onderweg is:
http://www.generalaviationnews.com/2012/07/18/lycoming-expands-list-of-engines-approved-to-ul91-unleaded-avgas/

Continental heeft er volgens mij nog geen SB over uitgegeven, maar aangezien de techniek in de motoren niet erg verschilt, zullen er bij Continental ook motoren zonder problemen lopen op UL91.

Hier nog wat info over de verschillen (en eigenlijk de overeenkomsten) tussen UL 91 en 100LL:
http://forums.flyer.co.uk/viewtopic.php?f=1&t=79712&hilit=ul91&start=75#p1110222