We missen helaas de context, of er op approach al minimum fuel was gemeld. Maar wellicht speelde voor deze AA mannen in het achterhoofd dit mee van een jaar jaar eerder:
http://www.youtube.com/watch?v=J0S4IhtsXgw

Ik weet niet wat de precieze situatie is maar

-harde wind (denk aan windshear)
-maximale crosswind
-weinig fuel

...is een hele vervelende situatie waarbij je heel makkelijk in een hoekje gedreven kunt worden waar je absoluut niet wilt zijn. Een klein foutje, een beetje windshear, een go around, of ATC die de ernst niet direct inziet en je bent echt in de shit. Ik begrijp zijn stress dus wel. Als hij echt low on fuel was (wat ik dus even voor het gemak aanneem) dan geef ik hem alle gelijk in deze omstandigheden: hij kon niet landen op 22 vanwege de maximale crosswind dus moest hij NU landen op 31R. Niet straks, niet na vectors maar NU.

Maar als hij echt low fuel was (wat in een andere video staat beschreven dat het niet zo was) dan had hij dit al langer van te voren aan kunnen zien komen. Dan had hij bij approach en ook later bij tower minimum fuel kunnen aangeven. Nadat de wind alsnog te hard was had hij dan daarna z'n low fuel emergency kunnen declaren en had ATC hem daarna na de missed met een mooie linkerbocht kunnen laten landen op een veilige manier, met verkeer uit zijn weg (ook uit de missed approach van 31R, waar ook windshear kan zitten natuurlijk) en van de baan. Nu is het ineens out of nowhere een "verwachting van emergency" waarna hij basically zonder overleg naar de andere baan draait. Dat lijkt mij een totaal overtrokken en potentieel veel gevaarlijkere situatie dan in overleg met ATC, met prioriteit, je direct naar 31R laten vectoren.

Even puur dogmatisch reagerend. Het gebeurt wel vaker dat je comitted bent om op een bepaald veld te landen. Doorgaans meld je dit niet aan ATC. Als de wind dan plots toeneemt tot boven de limieten dan kan ik me voorstellen dat er kordaat gehandeld moet worden en je het bovenstaande scenario krijgt. Ik zou niet direct naar links draaien op eigen houtje, maar als ATC niet snel meewerkt..

Maar je hebt meer info over deze vlucht?

49015 schreef:Even puur dogmatisch reagerend. Het gebeurt wel vaker dat je comitted bent om op een bepaald veld te landen. Doorgaans meld je dit niet aan ATC. Als de wind dan plots toeneemt tot boven de limieten dan kan ik me voorstellen dat er kordaat gehandeld moet worden en je het bovenstaande scenario krijgt. Ik zou niet direct naar links draaien op eigen houtje, maar als ATC niet snel meewerkt..

Maar je hebt meer info over deze vlucht?

In dit geval geeft ATC aan remain rwy hdg. Kort daarna dat hij een vector na die baan krijgt, maar dan is de AA al op eigen houtje lekker aan het draaien. Dat vind ik toch echt een niet veilige beslissing. Als inderdaad ATC je niet met prio naar een betere baan stuurt kan je alsnog gaan muiten, maar op dat moment is het toch echt gevaarlijker dan nog een minuut of 5 van je 30 minuten reserve afhalen. Nou weten we niet in hoeverre de wind situatie van te voren al bekend was, wellicht was het een surprise. Maar als je al weet dat het krap is en je bent committed, dan zou ik toch eerder hints van minimum fuel geven. Of minimum fuel op moment van go around. Er was geen hint dat hij geen medewerking zou krijgen.

Bij deze video staat in de comment het gevolg, ik heb nog niet doorgezocht naar andere artikelen over dit event:
http://www.youtube.com/watch?v=AWZKEjsjHKg

This pilot was grounded without pay for this incident. He only declared an emergency to get priority for landing. It was determined he didn't have an actual emergency. He's been ordered to pay restitution for the cost of emergency vehicles and man-hours used.

A saucy little boy on approach tricks the controller into giving him 31R.

Ik weet niet hoe die allerlaatste zin te plaatsen is.

Heb even zitten snuffelen en kan niet zo snel 1,2,3 een referentie vinden maar is de standard phraseology niet 3x Mayday met een korte toelichting van aard van emergeny en intentions?

Nu kan je wellicht ook "declaring an emergency" gebruiken maar als blijkt dat de controller niet ondubbelzinnig ingaat op je mededeling is een Mayday toch een mooie "the buck stops here" mededeling ipv dicsussie op een toch al verzadigde frequentie.

Een gezagvoerder die gaat "muiten", sorry?

Een gezagvoerder die gaat "muiten", sorry?

Nosig, schrijf alsjeblieft niet zulke vreselijke onzin. Een muitende gezagvoerder....? Kom op hé!

Melvin,
Van alle incidenten kende ik deze niet.
Aftermath lijkt me dan ook sterk.

Maar goed, inhoudelijk heeft de Captain de plicht om te handelen t.b.v. vliegveiligheid.

Held of hork? Geen van beide, zou ik zeggen. Hij deed zijn werk.

En wat eraan vooraf ging weten we niet.

Ik kan me de onrust in de cockpit wel voorstellen: mod/sev low level turbulence, ILS 22L waar de localizer uit stond, laag hangende bewolking, meer dan max X-wind, brandstof die er razendsnel doorheen gaat.... Hoe lang heeft deze vlucht al in de holding gehangen?

Het enige dat ik miste is de 3 keer mayday die altijd bij een emergency horen. Nu was er extra communicatie nodig om emergency te bevestigen.

Overigens, Melvin, ik vond jouw youtube link wel informatief. Vraag me af hoe weinig NL piloten die wel eens naar / in de VS vliegen van deze calls op de hoogte zijn. Vooral de heads-up voor het bereiken van minimum fuel is vast niet bekend.

Hej,
LH

RT in de V.S. is niet aan dit soort regels verbonden volgens mij, 'through 32 down to 25 and ten on the left and flash' is hoe een standaard Amerikaan klinkt. Ik ben het er mee eens dat het allemaal netter en duidelijker kan, zeker in deze situatie.

Noisg, 'als hij low on fuel was' is een discussie voor achteraf, net als 'als ATC baan 31R in gebruik had i.p.v. een maximale crosswind baan'. Daar kun je dus heel lang over discussieren maar op dat ene moment komt een vlieger in de shit en dan moet ATC wijken.

Ik zal het lijstje even aanvullen

-maximale crosswind
-rommelige ATC die niet doorheeft dat de ILS het niet doet (??)
-low fuel
-possible windshear
-een vliegveld dat veel liever een maximale crosswind baan gebruikt
-een controller die niet meteen de hint van 'we are going to need to declare an emergency' wil begrijpen

Als het klopt wat je zegt, dat er helemaal geen low fuel was, dan is het natuurlijk niet goed te praten. Alhoewel, ik heb ook een keer een PAN eruit gegooid omdat de controller niet mee wilde werken aan een diversion. Immers, als je me een delaying vector geeft terwijl ik vraag om uit te wijken, dan ben ik niet meer zeker van mijn fuel state, dus dan komt er automatisch een PAN.

RT

RT

RT in de States is juist, gezien de kolossale hoeveelheid verkeer, erg goed. Zeker op JFK. In de FAA AIM -equivalent van AIP- staan alle RT termen die worden gebruikt. Er staat nergens iets over een conditional emergency. Het was bedoeld als een heads-up, maar kwam niet goed over. Wat had towercontroller dan moeten doen? Hij dirigeerde de machine weg van inbound 31R en wilden de machine achter de anderen op de ILS zetten -al-of-niet zelf dan wel tracon.

Dat brandstof status daar geen ruimte meer voor gaf kan ATC niets aan doen. De piloot zei geen MayDay (x3) en de verwarring was compleet.

ILS status is een belangrijke. Ik weet niet of er een alert was dat die het niet deed of dat die was uitgezet, omdat 31R werd gebruikt. Gezien het feit dat even later 22 weer volop in gebruik was leek mij de gust 35 een transient situation. Dus niet bij voorbaat de 22's uit sluiten voor gebruik.

Al-met-al klonk het redelijk netjes wat er gebeurde. Jammer alleen dat we niet weten wat er allemaal aan vooraf ging.

Hej,
LH

Crew: If you don't give us rwy 31R, we're gonna declare an emergency.
ATC: OK, I'll pass it along, fly rwy heading for now.

Ik ben niet bekend op JFK, maar ik vind wel dat de crew ATC de kans had moeten geven om vectors te geven om voor de baan 31R te komen. Iets te bot in mij opinie dus, zeker als hij nog geen echte fuel emergency had volgens de voor mij onbekende bron van Nosig.

'OK I'll pass it along' is niet het antwoord wat je wil horen als je tegen je reserves aanloopt, toch? Bij ons is het heel simpel. Als je alleen al denkt dat je misschien aan je final reserve gaat komen: PAN PAN. Duidelijke taal voor iedereen.

EU-OPS (FAA weet ik niet precies) en daarmee elk Europees OM-A zegt dat als jij verwacht dat als jij in de emergency phase land (minder dan 30 minuten voor jets) dat je een noodsituatie moet verklaren d.m.v. het 3 keer uitspreken van het woord ''Mayday".

Kreten als Pan Pan of ''declaring fuel emergency'' hebben geen enkele waarde tenzij aangegeven in de routedocumentatie. Zo heeft EHAM bijvoorbeeld het ''Minimum fuel protocol".

Op onderzoeksraad.nl staan 2 interessante rapporten van een MPH A320 en KLC F70, die in de emergency fase komen tijdens het uitwijken naar Bremen terwijl RTM de alternate was.

Beste Max,

Beste Max,

Precies wat je zegt: Mayday (x3) bij dreigende of actuele consumptie van je laatste 30 minuten.

Amsterdam heeft wel een minimum fuel protocol, maar dat is volgens mij voor de local carriers waarvan dispatch een lijntje heeft met ATC.

Wat stond er in de rapporten waar je het over hebt? Heb je een link daarheen?

Hej,
LH

Bij ons is het zo dat als je DENKT met minder final reserve te landen je er een PAN uitgooit. Als je het WEET (fmc) of al bent dan uiteraard een mayday.
Dus PAN kan wel.

Max Rate schreef:EU-OPS (FAA weet ik niet precies) en daarmee elk Europees OM-A zegt dat als jij verwacht dat als jij in de emergency phase land (minder dan 30 minuten voor jets) dat je een noodsituatie moet verklaren d.m.v. het 3 keer uitspreken van het woord ''Mayday".

Kreten als Pan Pan of ''declaring fuel emergency'' hebben geen enkele waarde tenzij aangegeven in de routedocumentatie. Zo heeft EHAM bijvoorbeeld het ''Minimum fuel protocol".

Op onderzoeksraad.nl staan 2 interessante rapporten van een MPH A320 en KLC F70, die in de emergency fase komen tijdens het uitwijken naar Bremen terwijl RTM de alternate was.

Max, dan mag jij morgen de CAA opbellen en zeggen dat de OMA van de grootste UK airline niet compliant is :biertje:

Het is inderdaad een MAYDAY als je verwacht onder final reserve te komen, maar het is 'slechts' een PAN als je dat nog niet zeker weet (om aan te geven dat je daadwerkelijk mayday gaat roepen als het nog iets langer duurt). Het verschil tussen 'may land' en 'will land' with final reserve.

Het gaat mij niet specifiek over de semantiek van het geheel, of ze eerst pan, may pan, panday of whatever volgens het boekje hadden moeten zeggen om de bureaucraten gelukkig te maken. Zolang het maar overduidelijk is, daar gaat het natuurlijk om. Waar het mij om gaat is dat de crew out of nowhere (granted, we kennen wellicht de volledige context niet) in een druk gecontroleerd luchtruim ineens uit eigen beweging van het verwachte vliegpad af gaat wijken, op final gaat zitten van een andere baan zonder enige know how van ander verkeer daar of in het tussengebied, gaat landen op een baan waarvan niet bekend is of die vrij en veilig is, met een missed approach gebied waarvan ook niet bekend is wat voor verkeer daar zit, onderwijl kruisend met de originele baan waardoor ze in conflict hadden kunnen komen met verkeer dat origineel achter hen zat en nu tussen de radio calls door heel snel de missed approach in gestuurd moest worden.

Dat is toch moedwillig mensenlevens in gevaar brengen om er voor te zorgen dat je met 29 minuten fuel remaining aan de grond staat? Als hij in de fik had gestaan of control problems had gehad, go for it. Dan is de prioriteit duidelijk. Maar nu had hij ook de optie om de missed in te gaan, rustig een mayday low fuel emergency te declaren, een korte vector linksom naar 31R te kunnen krijgen (je kan redelijkerwijs alle medewerking verwachten op JFK en er was, zover wij konden horen, ook geen aanleiding om het tegendeel te verwachten), en daarna veilig op een vrije baan met genoeg separatie en een vrij missed approach segment kunnen landen op 31R met 25 minuten fuel in tanks. Optie twee lijkt mij verreweg de veiligste optie. Als die korte immediate vector er niet gekomen was (met een mayday zou ik dat niet verwachten daar), dan heeft een crew natuurlijk een veel sterkere case om op een gegeven moment voor hun eigen veiligheid te kiezen, ATC te overrulen en naar de dichtsbijzijnde baan te gaan.

Maar moet je alles, maar dan ook alles meteen uit de kast trekken, ATC en verkeer om je heen volkomen ingoren en naar elke baan duiken die je ziet "omdat ik nu het recht heb om mayday te roepen en dan mag ik lekker doen wat ik wil"? Zijn actie staat toch totaal niet in verhouding met het "noodgeval" wat hij op dat moment heeft (er even van uitgaand dat het genuine was)? Hij had juist door die actie wel degelijk een echt noodgeval er van kunnen maken waarbij mensenlevens direct in gevaar zijn. Het gaat mij om die actie van het vliegen, niet direct van de verwoording ondertussen.

49015 schreef:Max, dan mag jij morgen de CAA opbellen en zeggen dat de OMA van de grootste UK airline niet compliant is :biertje:

Het is inderdaad een MAYDAY als je verwacht onder final reserve te komen, maar het is 'slechts' een PAN als je dat nog niet zeker weet (om aan te geven dat je daadwerkelijk mayday gaat roepen als het nog iets langer duurt). Het verschil tussen 'may land' en 'will land' with final reserve.

Zucht... Wat staat er in de regelgeving?

EU-OPS Subpart D "operational procedures" ops 1.375, (b):

In-flight fuel management:

1: Gaat over de planning phase.

2: Zegt dat als je in de abnormal phase zit je moet kiezen of the committen op destination of moet uitwijken zodat je niet met minder dan final reserve fuel land. Nergens een woordje over ''shall/should declare an urgency'' of woorden van gelijke strekking.

3: "the commander shall declare an emergency when calculated usable fuel on landing, at the nearest adequate aerodrome where a safe landing can be performed, is less then final reserve fuel.

Bovenstaande is de wet, niet meer, niet minder. Verder is bovenstaande weer een afgeleide van ICAO annex 10 volume 2 ''communications'' hoofdstuk 5.3 "'Distress and urgency radiotelephony
communication procedures".

De UK AIP geeft verder geen differences van bovenstaande standaard aan (behalve natuurlijk o.a. de practice pans)

De UK is een ster als het gaat om onnodige non standard ICAO/ EU-OPS communications. Denk aan practice pan's, mayday elke keer voor je callsign "mayday Thomson278B o.i.d.",het elke keer melden van je QNH en aircraft type en ''establish on the localizer. When established, descend on the glide''. In de UK AIP kan ik verder niets vinden over een pan pan bij een mogelijke low fuel situatie.

Oftewel een OM-A moet minimaal aan EU-OPS voldoen. Dat een operator besluit extra dingen toe te voegen is hun goed recht. Dit wordt inderdaad goedgekeurd door de betreffende CAA. Dit betekent dus niet dat jullie OM-A niet compliant is.

In het OM-A van de grootste maatschappij van NL (die ook IVW en daarmee EU-OPS compliant is ;) ) staat: ''When entering the abnormal phase, the commander should consider advising ATC of the situation [...] Such an advisory does not guarantee traffic priority.". Voor de kenners OM-A 8.3.7.5

Het is inderdaad goed als mensen een impending low fuel situatie melden, maar zoals ik al zeg heeft een Pan pan geen enkele officiële waarde voor een fuel situatie en geeft het je geen enkele garantie. Het is enkel een manier op de ATC een heads up te geven. Hierdoor heeft Amsterdam het minimum fuel protocol, wat op hetzelfde neer komt.

Om een lang verhaal kort te maken; je moet je er van bewust zijn dat tenzij er een protocol is vastgelegd dat alleen het declaren van een emergency je het recht op priority geeft. Daar ging het hier om!

Max rate, je zei dat de OMA van 'elke Europese maatschappij' etc. etc. etc. Ik ben blij dat je je post hebt genuanceerd :)

Nosig, ik kan je goed volgen hoor. Ik ga er echter van uit dat de piloot de situatie als een stuk bedreigender zag dan jij het je voorstelt, om de redenen die ik aangaf. Het komt er dus op neer hoe bedreigend de situatie was.

Begrijp je even niet. Neem aan dat het declaren van een mayday bij een emergency phase ook in jullie OM-A staat? Geef me anders jullie nummer maar;)

Mayday verplicht in de boeken en pan pan bij low fuel niet. Of wat bedoel je?

Max Rate schreef:Begrijp je even niet. Neem aan dat het declaren van een mayday bij een emergency phase ook in jullie OM-A staat? Geef me anders jullie nummer maar;)

Dat staat er toch in mijn post van vannacht om 1 uur? :biertje:

Ja, en ik in mijn post van 00:07. Dus snapte je opmerking m.b.t. compliant zijn niet... :biertje:

Back op topic: Altijd leuk om discussies te hebben omdat iedereen bepaalde zienswijzen heeft, maar besef wel dat de feiten in EU-OPS, PANS-OPS of de betreffende ICAO annexen staan. Als vlieger bent je soms meer jurist om dingende te onderbouwen dan vliegenier...

Max Rate schreef:Op onderzoeksraad.nl staan 2 interessante rapporten van een MPH A320 en KLC F70, die in de emergency fase komen tijdens het uitwijken naar Bremen terwijl RTM de alternate was.

Even linken... en dan had je meteen gezien dat het een F28 was, hoewel dat verder weinig afdoet aan het rapport :).
A320
F28.

Overigens zijn het voor deze discussie niet echt al te interessante rapporten naar mijn mening.

Phoenix_X schreef:Even linken... en dan had je meteen gezien dat het een F28 was, hoewel dat verder weinig afdoet aan het rapport :).

Phoenix, de officiële type aanduiding van een Fokker 70 is 28 Mk70. Een Fokker 50 is eigenlijk F27 Mk50. Scheelde weer type certificering kosten. Het gaat hier dus ook gewoon over de KZI, een Fokker 70 (F.28 MK.0070).

Nosig schreef:Phoenix, de officiële type aanduiding van een Fokker 70 is 28 Mk70. Een Fokker 50 is eigenlijk F27 Mk50. Scheelde weer type certificering kosten. Het gaat hier dus ook gewoon over de KZI, een Fokker 70 (F.28 MK.0070).

Handig! Nooit geweten, wel slim gedaan :).

De wetgeving interesseert met op het moment dat ik een emergency heb geen moer. De enige wet die me interesseert is dat ik als gezagvoerder in een noodgeval alle mag, kan en doen om de veiligheid te garanderen/vergroten.

Daarmee houdt de hele discussie mbt ATC op.

In zuid Europe hebben ze geen flauw idee wat je bedoelt als je PAN PAN declared. Gewoon een MAYDAY. Achteraf discussieer ik wel wat het meest van toepassing zou zijn geweest.

Een fijne Kerst allemaal.

Mayday and pan pan zijn begrippen die hier in de VS niet erg bekend zijn onder de vliegers, het is iets dat de laatste paar jaar er via de ICAO doorgedrukt wordt. Heb je een probleem dan zeg je "declearing an emergency" en iedereen weet waar je het over hebt.

Klopt, en als een N-reg bij Maastricht een "Emergency Declear-t" gebeurt er niks.

sheik schreef:Klopt, en als een N-reg bij Maastricht een "Emergency Declear-t" gebeurt er niks.

Uhuh...

LPE level 6...