arme gasten...
Ziet ernaar uit dat ze geen schijn van kans hadden

Als blijkt dat het inderdaad weer door die lithium batterijen komt, zou dit de 2e 747 zijn in 2 jaar tijd die crasht door die rommel achterin...

Weet misschien een van de freight dogs hier waarom er sinds die UPS crash in 2010 niets is veranderd met betrekking tot die batterijen?

Omdat de commerciële druk van de bedrijven te hoog is.
Als ze dit allemaal als Dangerous Goods gaan beschouwen wordt het allemaal een pak duurder.
Compleet irrelevante redenering als je het mij vraagt, maar goed...

Ik mag hopen dat dit inderdaad niet opnieuw met die Lithium batterijen te maken heeft.

Afwachten...

Even een domme vraag van mijn zijde, wat voor batterijen zitten er in een gemiddelde laptop en mobiel?

volgens mij lithium-ion.

Ik vraag me idd af over wat voor batterijen het zou gaan? Een paar 100 kilo nieuwe LG accu's? Of is dit meestal industrieel transport.

computer / cell phone / camera.... en al het andere waar ze LI-ion batterijen in stoppen. Waarom weinig actie van de overheden? Ambtelijke molens draaien zeer langzaam en de druk van de fabrikanten is enorm.

En is Lithium-Ion hetzelfde als Lithium?

Het gaat veelal om batterijen die in bulk getransporteerd worden voor allerhande electronica.
Vlak na die Dubai crash kwam ik een keer aan boord, stond ik oog en oog met een pallet van die batterijen. Erg fijn.
Het probleem is dat zodra 1 cel oververhit, het vuur zich verspreidt naar aanliggende waren - er is dan sprake van "Thermal Runaway" Oftewel, niet te stoppen En als dat nog meer batterijen zijn, is dat lullig..
Kijk hier maar eens naar:
vS6KA_Si-m8
en
http://www.airdisaster.com/news/0206/08/news.shtml, deze had een lading laptops aan boord.

Het probleem schijnt te zijn dat het bijna onmogelijk is om die dingen in een container te verschepen die zowel bestand is tegen zulke hoge temperaturen an lightgewicht is..

superpilut schreef:Het probleem schijnt te zijn dat het bijna onmogelijk is om die dingen in een container te verschepen die zowel bestand is tegen zulke hoge temperaturen an lightgewicht is..

Als ik dat filmpje moet geloven dan gebeurt thermal run-away pas bij 350F (175 graden Celsius). Hoe zou een accu die verder niet aangesloten zit en gewoon verpakt, zo'n hoge temperatuur moeten bereiken?

superpilut schreef:Het gaat veelal om batterijen die in bulk getransporteerd worden voor allerhande electronica.

Zoals bijvoorbeeld een ELT.. Ik probeer al een tijdje een betaalbare ELT voor mijn toestel te kopen. In Amerika zijn ze relatief betaalbaar, maar daar wordt doodleuk 400 dollar 'hazardous material' toeslag op de verzendkosten gegooid. Omdat er 1 niet-active Lithium accu in zit. Vervolgens wordt diezelfde ELT met actieve accu vast in een ander vliegtuig gemonteerd, voor mijn veiligheid... Ik kan er met mijn pet niet bij.

Kortsluiting! Ik geloof dat het bij DLH was, waar een pax een spare laptop batterij had die vanzelf in de fik gevlogen is. Moet morgen even checken. Het gebeurd vaker dan je zou willen geloven. Goedkope rommel uit China heeft er zeker iets mee te maken. Zoals die Laptop batterijen die je voor 30€ over ebay koopt..

scsirob schreef:Zoals bijvoorbeeld een ELT.. Ik probeer al een tijdje een betaalbare ELT voor mijn toestel te kopen. In Amerika zijn ze relatief betaalbaar, maar daar wordt doodleuk 400 dollar 'hazardous material' toeslag op de verzendkosten gegooid. Omdat er 1 niet-active Lithium accu in zit. Vervolgens wordt diezelfde ELT met actieve accu vast in een ander vliegtuig gemonteerd, voor mijn veiligheid... Ik kan er met mijn pet niet bij.

In een gemiddeld passagiersvliegtuig zitten een heleboel attributen die als "dangerous goods" zouden kunnen worden aangemerkt. Echter hebben de luchtvaartmaatschappijen daar vrijstelling voor. Bijvoorbeeld de zuurstofgeneratoren, brandstof, brandblussers, ELT, spare parts enz. Deze dingen vallen onder de COMAT (Company Material) en mogen gewoon mee in het vliegtuig omdat ze horen bij de vluchtuitvoering.

Al het andere dat als vracht meegaat dient gewoon te voldoen aan de regelgevingen omtrent transport. Of het nou om 1 of om een pallet van die dingen gaat; jouw ELT is een "dangerous good" waar je helaas indd veel knaken voor moet lappen omdat de transporteur speciale richtlijnen in acht moet nemen....

Ik heb het al eens eerder geschreven. Het probleem is dat bijn LI-ion batterijen bij ruwe behandeling de electroden elkaar kunnen raken en kortsluiting veroorzaken. Dit veroorzaakt grote hitte die uiteindelijk tot brand kan leiden. Nu heb je 1 batterij in een hele grote stapel die brandt, en vervolgens de rest van de stapel gaat laten branden. Het probleem is dat een lithium brand niet te blussen is met traditionele middelen, behalve zand. En dat hebben we niet. Halon, water, zuurstofarme omgeving.... het maakt niets uit.

@scsirob: wat bedoel je met niet-actieve batterij? Bedoel je dat hij niet geladen is of dat de schakelaar niet aan staat?

Radar schreef:
Als ze dit allemaal als Dangerous Goods gaan beschouwen wordt het allemaal een pak duurder.

@Radar en anderen,

Lithium batterijen worden echt wel als DG beschouwd.

http://www.iata.org/whatwedo/cargo/dangerous_goods/Documents/Guidance%20Document%20on%20the%20Transport%20of%20Li-Batt_2011.pdf

Ja goed, maar zolang ze deel uitmaken van een ander apparaat moet je ze niet in een aparte ruimte vervoeren. En is er dus geen enkele bescherming voorzien.

Ze worden als DG beschouwd, maar behalve een gewichtslimiet per batterij is er geen limiet op de totale lading. Je kunt een 747 gewoon vol stoppen met 35kg wegende batterijen, zolang er maar een class 9 sticker op zit.

Mijn interpretatie is dat zolang ze deel uitmaken van pakweg een computer, je ze niet als DG hoeft te beschouwen, en dus niet apart hoeft te vervoeren.

Zomaar een gedachte, een belangrijk component van een brand is toch zuurstof, nietwaar? Is het mogelijk (misschien decompressie of zo) om zuurstof te ontnemen aan de ruimte waar brand ontstaat? Zelfs die batterijen moeten dan toch doven?

wutang, het probleem is dat je nooit ALLE zuurstof weg kunt nemen. Daarnaast zul je uiteindelijk toch ook een keer moeten landen...

wutang schreef:Zomaar een gedachte, een belangrijk component van een brand is toch zuurstof, nietwaar? Is het mogelijk (misschien decompressie of zo) om zuurstof te ontnemen aan de ruimte waar brand ontstaat? Zelfs die batterijen moeten dan toch doven?

Punt is dat de benodigde "zuurstof" reeds in de lithium cel zit, dus ook zonder zuurstof dooft het vuur niet. Het is een thermal run-away.

Fundamentele probleem bij Lithium cellen is dat ook in geval van interne beschadiging, de cel een run-away krijgt. Dat zijn de beroemde iPods/laptops die spontaan in brand vliegen. Nu hoeft dat niet altijd helemaal spontaan te zijn, maar een kleine uitwendige beinvloeding in de vorm van buigen of samenknijpen kan al voldoende zijn. Zodra de plaat isolatie op 1 plaats minuscuul doorslaat, krijg je een run-away reactie.

Zie maar wat er gebeurt wanneer er een kogel door een lithium pack gaat.
Of wanneer er een spijker of nog een spijkerdoor een lithium cel gaat.

Dit kan dus ook gebeuren met de huidige lithium cellen, wanneer deze in een electrische auto gebruikt worden en je een ongeval krijgt. Er zijn ontwikkelingen om het echte vuurspuwen beperkt te houden, maar een run-away met fikse volume toename blijft het.

De enige manier om een lithium vuur te doven is "afkoelen". Letterlijk er water overheen blijven gieten tot e.a. afgekoeld is. Evt. extern vuur met Halon doven.
Zolang het lithium "contained" is in de cel, gaat het niet met water reageren.

wutang schreef:Zomaar een gedachte, een belangrijk component van een brand is toch zuurstof, nietwaar? Is het mogelijk (misschien decompressie of zo) om zuurstof te ontnemen aan de ruimte waar brand ontstaat? Zelfs die batterijen moeten dan toch doven?

Dutch M was me net voor; de batterijen hebben hun eigen zuurstof en er is dus geen externe zuurstof nodig voor een interne run-away van een battery.

De -400F heeft wel de mogelijkheid om bij een main-deck cargo fire de romp te depressurisen tot een cabinalt van 25.000ft en tegelijk de equipcooling zo in te stellen dat het doormiddel van een onderdruk de lucht uit de cabine trekt en naar buiten sluist.

Allemaal leuk en aardig voor een normale brand, maar een battery-fire trekt zich daar niets van aan.
Daarnaast zijn de temperaturen bij een Li-Ion brand zo extreem hoog dat er de kans is dat het zich een gat door de romp vreet, met alle gevolgen van dien. Al is het maar de vraag of je dat nog bewust mee maakt door de zeer dichte rook die alle zicht op de instrumenten ontneemt.

Wat mij betreft, zit het grote probleem dus hier:

"Small lithium metal and lithium ion batteries are excepted from most of the requirements
of the ICAO Technical Instructions and IATA DGR provided that they comply with all of
the requirements set out in Section II of Packing Instructions 965, 966 and 967 for
lithium ion batteries and Section II of Packing Instructions 968, 969 and 970 for lithium
metal batteries in the 52
nd
Edition of the IATA DGR.
Packages containing lithium batteries, or lithium batteries contained in, or packed with,
equipment that meet the provisions of Section II of these packing instructions are not
required to have a Class 9 hazard label and there is no requirement for a Shipper’s
Declaration for Dangerous Goods for consignments of these batteries. However, in the
event of an incident involving these batteries, the incident reporting requirements apply"

Wat dus concreet betekent dat ze die kleine lithium batterijen (voorbeeld: computer) gewoon kunnen shippen samen met de andere cargo.
Maar als zo'n ding vuur vat, zet het zich heel snel over op de normale cargo.

Tjeetje, wat een rotzooi is dat dan zeg. Heb nooit geweten dat dit zo heftig kan zijn. Die batterijen zijn toch niet meer weg te denken.

metrodriver schreef: Het probleem is dat bijn LI-ion batterijen bij ruwe behandeling de electroden elkaar kunnen raken en kortsluiting veroorzaken.

Misschien een domme vraag maar is er dan geen mogelijkheid om die batterijen zodanig in te pakken dat de elektroden elkaar onmogelijk kunnen raken? Dat zou toch ook als voorwaarde gesteld kunnen worden bij het vervoer van deze DG?

Probleem lijkt me alleen dat het dan, zoals eerder hier gesteld, allemaal een pak duurder wordt en wie wil dat betalen?
Naar aanleiding van het verongelukken van een 747-200F van Kalitta in mei 2008 berichtte een Belgische krant dat vliegers van deze vrachtvervoerder hun baan op het spel zetten als ze niet willen vertrekken vanwege de conditie waarin een kist verkeert: geen idee of het waar is, maar zo ja, dan lijkt mij de conclusie voor de hand liggen dat hier commerciële belangen prevaleren boven de kans dat een kist verongelukt. In die lijn verder denkend zou het me niet verbazen als deze afweging ook wordt gemaakt wat betreft het vervoer van deze batterijen. Of is dit een te sombere gedachte?
Verder geen idee hoe vaak deze rotzooi zich aan boord van een vrachttoestel bevindt: kan iemand hier iets meer over zeggen?

Boeing747 schreef:Misschien een domme vraag maar is er dan geen mogelijkheid om die batterijen zodanig in te pakken dat de elektroden elkaar onmogelijk kunnen raken? Dat zou toch ook als voorwaarde gesteld kunnen worden bij het vervoer van deze DG?

Probleem lijkt me alleen dat het dan, zoals eerder hier gesteld, allemaal een pak duurder wordt en wie wil dat betalen?
Naar aanleiding van het verongelukken van een 747-200F van Kalitta in mei 2008 berichtte een Belgische krant dat vliegers van deze vrachtvervoerder hun baan op het spel zetten als ze niet willen vertrekken vanwege de conditie waarin een kist verkeert: geen idee of het waar is, maar zo ja, dan lijkt mij de conclusie voor de hand liggen dat hier commerciële belangen prevaleren boven de kans dat een kist verongelukt. In die lijn verder denkend zou het me niet verbazen als deze afweging ook wordt gemaakt wat betreft het vervoer van deze batterijen. Of is dit een te sombere gedachte?
Verder geen idee hoe vaak deze rotzooi zich aan boord van een vrachttoestel bevindt: kan iemand hier iets meer over zeggen?

Het probleem zit niet zozeer in de externe aansluitingen. Dat wordt met verpakking wel opgelost. Het fundamentele probleem zit erin dat zo'n batterij opgebouwd is uit 2 laagjes metaal met een isolator/dielectrum ertussen. Normaliter wanneer er in zo'n isolator/dielectrum een gaatje ontstaat met kortsluiting, dan brandt dat stukje door en dat is het. Bij een Lithium Ion batterij komt er bij het doorbranden zoveel energie vrij dat de naastgelegend gebiedjes ook in de hens gaan. En dat gaat zo door en doet zo'n batterij "Woef".

En af en toe is de kwaliteit van het isolatielaagje helaas slecht, de spreekwoordelijke chinese kwaliteit zeg maar. Wanneer dat bij een groot merk ontdekt wordt, volgt er een terugroepactie.

Hoe meer "high-tech" een apparaat is, hoe groter de kans dat er een Li Ion batterij in zit.

Een lege Lithium Ion batterij leeg shippen is kwa veiligheid een oplossing. Helaas kan een Lithium Ion batterij er niet tegen dat die vrijwel helemaal leeg raakt, dan gaat zo'n batterij kapot en heb je een nieuwe nodig.

Wel een enigszins reele oplossing is om bij bulkverzending, het apparaat (lucht) en de batterijen (zee) gescheiden te verzenden en op de plaats van bestemming te assembleren. Meestal moet de ontvanger van de electronica die assemblage toch al zelf doen. Het is een kostenverhogende keuze.......

Er schijnt wel degelijk een upward trent te zijn. Perhaps food for thought!

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... cally.html

Fire risk in air freight increases dramatically
By David Learmount


Fires in aircraft freight holds caused by lithium batteries for consumer electronic equipment has been a growing worry for airlines, particularly in the last decade.
If the fire on board the Asiana Boeing 747-400 freighter on 28 July is confirmed to have been the cause of its fatal crash, it will be the second widebody freighter lost to fire in the last year, along with a UPS Boeing 747-400F lost near Dubai in September last year.
A list complied by the US Federal Aviation Administration of battery-related freight and baggage fires shows that the number of occurrences has increased dramatically over the last 20 years (see chart).


Among its freight payload, the Asiana 747 was carrying lithium batteries.
The subject of the increasing carriage of improperly identified and even banned dangerous goods in aircraft was top of the agenda at the World Cargo Symposium in March, according to the senior vice-president of AmSafe Industries, Ian Kentfield.
He said: "The rise in consumer internet trading has led to a massive increase in the transportation of high-tech equipment around the world, and it is often not appreciated that these goods can cause serious fires if not correctly categorised and protected for shipment".
Kentfield, whose company deals in cargo fire control products, talks of "a huge surge in the shipment of undeclared dangerous goods - from electronic products containing lithium batteries to mercury, gunpowder and even rocket engines.
"This phenomenon is the result of these products being sold on online auction and retail sites such as eBay, and then sent through the mail."
Logistics giant FedEx acknowledged the growing risk by installing cargo hold fire protection well beyond that required by law. This threat extends to passenger aircraft through freight and baggage carried in the cargo hold.
In 1996 a ValuJet McDonnell Douglas DC-9 was brought down in Florida by a belly hold fire caused by illegally packaged chemical oxygen generators, killing all 110 people on board.
The FAA list of battery-related onboard fires includes detail of carry-on electronic devices bursting into flames in overhead lockers, or in passenger bags in the freight hold.
Flightglobal's Ascend database describes 18 freight fire accidents since the early 1990s, of which five were fatal.
In almost every case the aircraft was written off, even if it landed before the fire rendered it uncontrollable.

Hier een vreemd bericht over de Asiana crash, toeval of voorbedachterade...

http://nycaviation.com/2011/08/pilot-of-crashed-asiana-airlines-jumbo-jet-bought-seven-life-insurance-policies-a-month-earlier/

Don Corleone schreef:Hier een vreemd bericht over de Asiana crash, toeval of voorbedachte rade...

http://nycaviation.com/2011/08/pilot-of-crashed-asiana-airlines-jumbo-jet-bought-seven-life-insurance-policies-a-month-earlier/

Dit bericht werpt wel weer een heel ander licht op dit drama en in geval het inderdaad een suïcide betreft is de betreffende vlieger ook niet de eerste die deze weg koos om zijn leven te beëindigen.
Toch wil het feit dat persoon in kwestie meerdere levensverzekeringen heeft afgesloten niet perse zeggen dat hij uit het leven wilde stappen (en daarbij zijn nabestaanden goed wilde bedenken zoals destijds die gefrustreerde BWK die meeging op de jumpseat van een DC-10 van Fed-Ex en met een bijl op zijn collega's inhakte).
Mij is een casus bekend van een man die ook diverse levensverzekeringen afsloot omdat hij het gevoel had binnen korte tijd te overlijden, terwijl medisch onderzoek geen enkele afwijking aantoonde. De man heeft inderdaad niet lang meer geleefd, is getroffen door een acute hartstilstand.

En volgens de berichten was er toch fik in de kist?
Ben benieuwd welke info er van de zwarte dozen komt, als deze eenmaal zijn gevonden.

Dutch M schreef:Dit kan dus ook gebeuren met de huidige lithium cellen, wanneer deze in een electrische auto gebruikt worden en je een ongeval krijgt. Er zijn ontwikkelingen om het echte vuurspuwen beperkt te houden, maar een run-away met fikse volume toename blijft het.

Even om deze quote te naunceren, hetzelfde kan gebeuren met een traditionele brandstoftank. Het risico daarvan is minstens even hoog zo niet explosief hoger.

http://www.youtube.com/watch?v=7MUAvlfywTQ

Ja, ja, sla maar eens met een hamer op een Lithium Ion batterij. Gaat ie echt.
Een brandstof tank krijgt hooguit een deukje.........

Ook wanneer je een spijker in een brandstoftank slaat, zit er een gaatje in en
zolang de spijker erin blijft zitten is de kans klein dat er verder iets gebeurd.
En ook hier gaat een Lithium Ion batterij gelijk en in zijn geheel de brand in.

Een brandstof tank is pas een probleem wanneer deze en significant lekt en er een ontsteking bij komt.

100 jaar auto ontwikkeling heeft een goed compromis gevonden tussen veiligheid en gewicht. Daarom is een LPG (of waterstof of aardgas) tank ook zo zwaar uitgevoerd.

Off topic

Off topic

Dutch M schreef:Ook wanneer je een spijker in een brandstoftank slaat, zit er een gaatje in en zolang de spijker erin blijft zitten is de kans klein dat er verder iets gebeurd. En ook hier gaat een Lithium Ion batterij gelijk en in zijn geheel de brand in.
100 jaar auto ontwikkeling heeft een goed compromis gevonden tussen veiligheid en gewicht. Daarom is een LPG (of waterstof of aardgas) tank ook zo zwaar uitgevoerd.

Niet elke batterij gaat in vlammen op door een spijker, hij explodeert in ieder geval niet zoals een (lekke) brandstof of gastank en daarbij kan je ook batterijen verstevigen net als gas tanks. Tevens kunnen ook gesloten brandstof tanks nog ontploffen (TWA800, 747). Je denkt toch niet echt dat autofabrikanten stom genoeg zouden zijn om batterijen, in tegenstelling tot brandstoftanks, zonder veiligheidsoverwegingen in auto's te stoppen?

http://www.volvocars.com/intl/top/about/news-events/Pages/default.aspx?itemid=221
[...]
Collision: In order to reduce the effects of a collision, the battery is well protected and separated from the car's crumple zones. The battery is also sturdily encapsulated. Steel beams and other parts of the structure around the battery are reinforced to help protect it from being affected in a collision.If the battery is damaged, resulting in gas leakage, there are special evacuation ducts that lead the gas out under the car. In the event of extreme heat, the occupants are shielded by the battery's encapsulation.At the very moment of impact, crash sensors linked to the battery send information about the collision to the car's computer, which automatically shuts off the power supply to prevent the risk of a short-circuit.

5. After the collision: In addition, the battery has a security cut-out that functions like a household earth fault circuit breaker. It shuts down and isolates the battery if the current travels in the wrong direction, for instance if two cables are pressed together as a result of an accident. Volvo also works together with the emergency rescue services, providing them with detailed instructions on how best to handle various Volvo models in the event of an accident.

http://analysis.evupdate.com/industry-insight/europe-keeping-ev-hazards-check
For a start, several EV features inherently maximise safety compared with cars powered by internal combustion engines. A lower centre of gravity makes them less likely to roll over and, perhaps most importantly, they have far less potential for explosions or major fires. [...]

Special attention is given to post-crash battery integrity and the proper functioning of the battery cut-off switch that isolates the high-voltage battery in the event of a crash. No electrical or fire hazards were detected during the testing of the i-MiEV.