MD11man schreef:Na een vraag van een collega, vraag ik me af; onder welke voorwaarden kun je je alternate fuel tijdens de vlucht van A naar B (dus niet naar alternate C) gebruiken?

Ik dacht zelf:

- als de resterende vluchtduur 6 uur of minder is
- er twee verschillende banen beschikbaar zijn: als er van die banen 1 geblokkeerd is, kan de andere nog gebruikt worden. Daarnaast op die 2 banen zijn er verschillende naderingen met verschillende bakens etc beschikbaar
- ceiling van 2000 ft of 500 ft circling, wat er hoger is
- zicht van minimaal 5000 vanaf een uur voor tot een uur na ETA

Maar heb ik zo alle voorwaarden genoemd?

Bedankt

Jij beschrijft de planningsvoorwaarden om zonder Alternate te mogen plannen. (Moet alleen nog 15 min extra fuel bij).

Echter, om je vraag helemaal juist te beantwoorden: geen voorwaarden zolang je maar met Final Reserve in de tanks land; aangezien je vraagt welke voorwaarden er TIJDENS de vlucht zijn. Of het verstandig is is een andere vraag. Zelf zou ik nooit commiten als het LVP is of een unknown delay, onweer, of crosswind vlakbij de limieten.

Zou elke beroeps moeten weten toch?

MD11,

De regels die jij omschrijft hebben betrekking op het plannen voor een vlucht ZONDER alternate. Je hebt dan helemaal geen alternate fuel maar dan ben je wel verplicht zoals chupito al aangeeft om 15 min additional fuel mee te nemen.

Als je wel alternate fuel mee hebt dan vervallen regels wbt planning phase. Tijdens de vlucht kun je dus je alternate fuel gebruiken om alsnog op je destination te landen maar je moet dan wel een EAT hebben van ATC. Daarnaast moet je bij een downgrade in equipment of verslechtering van het weer nog steeds kunnen landen (volgens SOP bij mijn company). Minimum fuel op destination is dan nog enkel je 30 minuten final reserve. Indien er niet aan deze criteria voldaan kan worden zal je moeten diverten naar je alternate.

Whitelabel,

Bedankt ja. Was dus een mix up van voor en tijdens de vlucht.

Bij ons zit dit iets anders in elkaar... Wat jij beschrijft heeft inderdaad in eerste instantie betrekking op de planning stage. Echter, zodra je in flight bent, gelden deze voorwaarden voor het cancellen van je alternate IN CRUISE. Zodra je in de terminal area vliegt mag je je ALTERNATE cancellen als in the opinion of the Commander landing assured is. De eisen voor het cancellen van je alternate worden dus steeds minder streng, naarmate je dichter bij je bestemming komt...

Je wijkt dus ook NOOIT uit vanwege brandstof tekort. Dit maakt het probleem namelijk alleen maar erger. Als je uitwijkt, heeft dat een andere reden b.v. verslechtering van weer of een kist die de baan blokkeert. Maar brandstof an sich, is NOOIT de reden dat je uitwijkt.

Koning Lucht schreef:

Je wijkt dus ook NOOIT uit vanwege brandstof tekort. Dit maakt het probleem namelijk alleen maar erger. Als je uitwijkt, heeft dat een andere reden b.v. verslechtering van weer of een kist die de baan blokkeert. Maar brandstof an sich, is NOOIT de reden dat je uitwijkt.

Scenario Koning Lucht;

Je hebt nog voor totaal (inclusief FR) 51 min brandstof. Je meldt je aan bij arrival, deelt ATC mee dat je 22 min holden moet due traffic. Alternate fuel is 21 min. Wie gaat committen? Ben benieuwd.

Ik niet trouwens, ik wijk uit due to fuel shortage.

Om vervolgens een expeted approach time te krijgen due traffic.
Koning lucht heeft volkomen gelijk!

chupito schreef:Scenario Koning Lucht;

Je hebt nog voor totaal (inclusief FR) 51 min brandstof. Je meldt je aan bij arrival, deelt ATC mee dat je 22 min holden moet due traffic. Alternate fuel is 21 min. Wie gaat committen? Ben benieuwd.

Ik niet trouwens, ik wijk uit due to fuel shortage.

Op het moment dat je uitwijkt, MOET je een emergency declaren, omdat je in jouw voorbeeld WEET dat je met final reserve (of minder) gaat landen. Bovendien wijk je dan uit naar een veld waar je de traffic situation NIET van weet. In zekere zin commit JIJ je nu tot het landen op je alternate.

Als je op je bestemming blijft holden, kun je mogelijk nog zonder emergency landen, als je eerder een approach krijgt. Je kunt tijdens de holding minimum fuel declaren en waarschijnlijk landt je dan BOVEN je final reserve.

Koning Lucht schreef:Op het moment dat je uitwijkt, MOET je een emergency declaren, omdat je in jouw voorbeeld WEET dat je met final reserve (of minder) gaat landen. Bovendien wijk je dan uit naar een veld waar je de traffic situation NIET van weet. In zekere zin commit JIJ je nu tot het landen op je alternate.

Als je op je bestemming blijft holden, kun je mogelijk nog zonder emergency landen, als je eerder een approach krijgt. Je kunt tijdens de holding minimum fuel declaren en waarschijnlijk landt je dan BOVEN je final reserve.

Niet mee eens. Op het moment dat je uitwijkt heb je 21 minuten peut in de tanks. Dus je landt met FR in de tanks, en dus hoef je geen emergency af te geven.

Als je uitwijkt commit je altijd, logisch, het houdt een keer op. Het eerste wat je de verkeersleiding meedeelt is dat je minimum fuel bent, zodat ze weten dat je je geen verdere vertraging kunt permiteren. Mocht je dat toch oplopen, Mayday. Dat is het spelletje. Echter, ga je je committen terwijl je weet dat je beneden FR gaat landen vind ik dat riskant. Ik heb al meerdere keren mijn EAT zien verslechteren.

Een minimum fuel afgeven in de hold wil zeggen dat elke minuut later dan 22 minuten kan leiden tot een emergency, maar in jouw geval zou je geen minimum fuel moeten afgeven maar gelijk een mayday. Je snoept al een minuut weg van je FR maar hoopt op verbetering.