6de vliegles gaat de MIST in
A(b)IR· 4 junDaar zat ik dan, als jong jochie (16) tussen de luchtverkeersleiders van EHHV. Starend uit het raam naar de regen, veel wind, veel bewolking en naar onze Diamond Dimona die op het natte gras staat. Laat ik bij het begin beginnen.
Zondagmorgen, ik dacht dat ik weer een mooie leuke leerzame vlucht zou maken maar ik begon daaraan te twijfelen toen ik het weer zag. Ik belde mijn instructeur om te informeren naar de situatie. Mocht ik vliegen of niet? Instructeur wist het zelf ook nog niet dus zou gaan overleggen en mij zsm terugbellen. Na ong. een half uurtje kreeg ik te horen dat ik naar het veld mocht komen want we zouden toch een poging wagen. Aangekomen op EHVB leek het erg slecht weer te zijn, maar na circa een half uurtje klaarde het snel op en was de lucht mooi blauw. Vliegen dus! (lokale lesvlucht zoals altijd) In de briefing hebben we besproken dat we dit keer geen touch & go's gingen maken omdat het toch nog redelijk winderig was, ipv daarvan zouden we een paar low passes maken zodat ik kon leren hoe ik om moest gaan met crosswinds tijdens een landing. "best zat, zei ik." Toen we in het vliegtuig zaten begon 't daarboven weer een beetje tricky te worden, voor VFR was het nog net te doen dus we gingen dan ook. Rustig getaxiied naar rwy 23 en ik mocht de start. Dat ging goed en we verlieten het circuit. We zouden langs de kust naar Noordwijkerhout vliegen, maar net uit het circuit zien we enorme wolken ontstaan op onze altitude (1100 ft). Omdat we nog in de buurt van het veld waren (1 km ervandaan) besloot de instructeur om gewoon terug te vliegen en te gaan landen, want hier konden we geen oefeningen in doen. Dus ik vlieg een beetje stotterend (door de wind) het circuit in. "PapaHotel1423 is on downwind rwy 23 full stop landing." Valkenburg: "ACV ground, papahotel1423 unable to land because of bad weather! Do not land! There is a thunderstorm here!" Valkenburg:"****, je moet naar het zuiden! Daar ziet het er het beste uit! Ga naar het zuiden! Do you copy!?" Wij: "Papa23 going to south" Podverdomme, opeens zitten we in een grote zwarte wolk met regen, hagel, wind! Binnen een paar seconde vonden er abrupte weersveranderingen plaats. We vlogen ook niet meer gelijdelijk, hevige turbelentie en me instructeur nam het over. We probeerden naar het zuiden te gaan maar dat ging niet lukken, we zagen niks meer en het zuiden zag er ook zeker niet goed uit vanuit de lucht. We draaiden naar het oosten en gingen op 500 ft vliegen, maar alsnog hadden we hevige turbelentie. De instructeur duwde de kaart in mijn handen en ik begon toch wel redelijk nerveus te worden. Hij zei dat we naar Hilversum zouden gaan en daar proberen te landen, als we dat niet zouden halen zouden we een weilandje pakken in die buurt. Wij: "ACV ground, papa23 with you, we moeten naar EHHV, dat is de enige oplossing, bel ze en zeg dat we eraan komen!" Valkenburg: "Roger, ACV ground."
Dit filmpje was ongeveer op dit moment:
http://www.youtube.com/watch?v=BdAoK0bUTm4
En dit is de METAR van toen:
SA 30/05/2010 14:55->
METAR EHRD 301455Z 32014KT 240V010 4500 SHRAGS SCT018CB BKN038
09/06 Q1008 TEMPO 29020G33KT TSRA TEMPO 9999 NSW=
Door de adrenaline weet ik niet zo goed meer wat er toen allemaal gebeurde maar op gegeven moment wisten dus echt niet waar we zaten omdat we gewoon no sight hadden, na ongeveer een paar minuten bleken we boven Nieuwegein te zitten, dus we probeerden toch door te vliegen naar EHHV. Maar na een paar minuten was de situatie zo slecht dat we bijna besloten om een weiland te pakken -ik bedacht bij me zelf al hoe Sacha de Boer van het NOS avondnieuws over deze vlucht zou gaan vertellen- , toch nog overwogen om met hoge snelheid (110kts) richting EHHV te vliegen om daar te landen, kon dat niet, dan zouden we terug vliegen naar dat weilandje dat er redelijk goed uitzag. Me instructeur wist de frequentie van EHHV uit zijn hoofd en probeerde contact te maken. Na een paar keer proberen kregen we antwoord en kregen toestemming om te landen op 31R. Eindelijk begonnen we iets meer te zien en zagen we het veld liggen en ik maakte mijn eerste OVL compleet met een geslaagde landing op EHHV (mijn eerste keer op dat veld). Wat een opluchting!! Hoe moet ik dit in hemelsnaam uitleggen aan mijn ouders!?:o
:rolleyes: EINDEEEEE, oh AHUM! "Dit was mijn spreekbeurt, zijn er nog vragen?":rolleyes:
En sorry voor de spelfouten,:grijns:
GRTZ, A(B)IR
www.pilotweb.nl
30 REACTIESZondagmorgen, ik dacht dat ik weer een mooie leuke leerzame vlucht zou maken maar ik begon daaraan te twijfelen toen ik het weer zag. Ik belde mijn instructeur om te informeren naar de situatie. Mocht ik vliegen of niet? Instructeur wist het zelf ook nog niet dus zou gaan overleggen en mij zsm terugbellen. Na ong. een half uurtje kreeg ik te horen dat ik naar het veld mocht komen want we zouden toch een poging wagen. Aangekomen op EHVB leek het erg slecht weer te zijn, maar na circa een half uurtje klaarde het snel op en was de lucht mooi blauw. Vliegen dus! (lokale lesvlucht zoals altijd) In de briefing hebben we besproken dat we dit keer geen touch & go's gingen maken omdat het toch nog redelijk winderig was, ipv daarvan zouden we een paar low passes maken zodat ik kon leren hoe ik om moest gaan met crosswinds tijdens een landing. "best zat, zei ik." Toen we in het vliegtuig zaten begon 't daarboven weer een beetje tricky te worden, voor VFR was het nog net te doen dus we gingen dan ook. Rustig getaxiied naar rwy 23 en ik mocht de start. Dat ging goed en we verlieten het circuit. We zouden langs de kust naar Noordwijkerhout vliegen, maar net uit het circuit zien we enorme wolken ontstaan op onze altitude (1100 ft). Omdat we nog in de buurt van het veld waren (1 km ervandaan) besloot de instructeur om gewoon terug te vliegen en te gaan landen, want hier konden we geen oefeningen in doen. Dus ik vlieg een beetje stotterend (door de wind) het circuit in. "PapaHotel1423 is on downwind rwy 23 full stop landing." Valkenburg: "ACV ground, papahotel1423 unable to land because of bad weather! Do not land! There is a thunderstorm here!" Valkenburg:"****, je moet naar het zuiden! Daar ziet het er het beste uit! Ga naar het zuiden! Do you copy!?" Wij: "Papa23 going to south" Podverdomme, opeens zitten we in een grote zwarte wolk met regen, hagel, wind! Binnen een paar seconde vonden er abrupte weersveranderingen plaats. We vlogen ook niet meer gelijdelijk, hevige turbelentie en me instructeur nam het over. We probeerden naar het zuiden te gaan maar dat ging niet lukken, we zagen niks meer en het zuiden zag er ook zeker niet goed uit vanuit de lucht. We draaiden naar het oosten en gingen op 500 ft vliegen, maar alsnog hadden we hevige turbelentie. De instructeur duwde de kaart in mijn handen en ik begon toch wel redelijk nerveus te worden. Hij zei dat we naar Hilversum zouden gaan en daar proberen te landen, als we dat niet zouden halen zouden we een weilandje pakken in die buurt. Wij: "ACV ground, papa23 with you, we moeten naar EHHV, dat is de enige oplossing, bel ze en zeg dat we eraan komen!" Valkenburg: "Roger, ACV ground."
Dit filmpje was ongeveer op dit moment:
http://www.youtube.com/watch?v=BdAoK0bUTm4
En dit is de METAR van toen:
SA 30/05/2010 14:55->
METAR EHRD 301455Z 32014KT 240V010 4500 SHRAGS SCT018CB BKN038
09/06 Q1008 TEMPO 29020G33KT TSRA TEMPO 9999 NSW=
Door de adrenaline weet ik niet zo goed meer wat er toen allemaal gebeurde maar op gegeven moment wisten dus echt niet waar we zaten omdat we gewoon no sight hadden, na ongeveer een paar minuten bleken we boven Nieuwegein te zitten, dus we probeerden toch door te vliegen naar EHHV. Maar na een paar minuten was de situatie zo slecht dat we bijna besloten om een weiland te pakken -ik bedacht bij me zelf al hoe Sacha de Boer van het NOS avondnieuws over deze vlucht zou gaan vertellen- , toch nog overwogen om met hoge snelheid (110kts) richting EHHV te vliegen om daar te landen, kon dat niet, dan zouden we terug vliegen naar dat weilandje dat er redelijk goed uitzag. Me instructeur wist de frequentie van EHHV uit zijn hoofd en probeerde contact te maken. Na een paar keer proberen kregen we antwoord en kregen toestemming om te landen op 31R. Eindelijk begonnen we iets meer te zien en zagen we het veld liggen en ik maakte mijn eerste OVL compleet met een geslaagde landing op EHHV (mijn eerste keer op dat veld). Wat een opluchting!! Hoe moet ik dit in hemelsnaam uitleggen aan mijn ouders!?:o
:rolleyes: EINDEEEEE, oh AHUM! "Dit was mijn spreekbeurt, zijn er nog vragen?":rolleyes:
En sorry voor de spelfouten,:grijns:
GRTZ, A(B)IR
www.pilotweb.nl
prettyfly· 4 junSpannend verhaal hoor, maar hoe kunnen ze je op Valkenburg weigeren te landen? Het is toch een groen veld, en ik neem aan dat je op dat moment nog VFR was? Op een groen veld mag je in zo'n situatie altijd nog zelf beslissen of je land.
En voor jou en je instructeur: Misschien goed buienradar en knmi in de gaten houden op en voor t moment van vertrek? Die dag kwamen er inderdaad een hoop buien uit het westen en het bleef de hele dag opbouwen, (op Lelystad kon er pas vanaf 3 uur gevlogen worden omdat het weer echt K*t met peren was..) dus ik vind het in dat opzicht wel bijzonder dat er een beslissing is genomen om een trainingsvlucht te maken...
Anyway, naast deze opmerking; voor jou is het natuurlijk een superleerzame ervaring!
En voor jou en je instructeur: Misschien goed buienradar en knmi in de gaten houden op en voor t moment van vertrek? Die dag kwamen er inderdaad een hoop buien uit het westen en het bleef de hele dag opbouwen, (op Lelystad kon er pas vanaf 3 uur gevlogen worden omdat het weer echt K*t met peren was..) dus ik vind het in dat opzicht wel bijzonder dat er een beslissing is genomen om een trainingsvlucht te maken...
Anyway, naast deze opmerking; voor jou is het natuurlijk een superleerzame ervaring!
4 jun
prettyfly· 4 junLeuke website heb je :)
4 jun
A(b)IR· 4 junPrettyfly,
Valkenburg is geen groen veld, we hebben twee asfalt banen. Maar sowieso het was een advies van ACV ground en wij vertrouwde op hun. En we hebben inderdaad ook voortdurend op Buienradar gekeken en de tijd dat wij zouden gaan vliegen zou 't goed zijn, alleen toen werden alle kleine buitjes 1 hele grote bui met onweer en al. Dus het was erg onverwachts. En achteraf ben ik het met je eens dat het een slechte beslissing was, ik was toevallig ook de enige waarvan de vlucht doorging, maarja
btw: Bedankt voor je reactie!
Valkenburg is geen groen veld, we hebben twee asfalt banen. Maar sowieso het was een advies van ACV ground en wij vertrouwde op hun. En we hebben inderdaad ook voortdurend op Buienradar gekeken en de tijd dat wij zouden gaan vliegen zou 't goed zijn, alleen toen werden alle kleine buitjes 1 hele grote bui met onweer en al. Dus het was erg onverwachts. En achteraf ben ik het met je eens dat het een slechte beslissing was, ik was toevallig ook de enige waarvan de vlucht doorging, maarja
btw: Bedankt voor je reactie!
4 jun
prettyfly· 5 junOk, bedankt voor je uitleg. Groen veld betekend niet dat de landingsbaan groen is maar
dat het een ongecontroleerd veld is ;-)
dat het een ongecontroleerd veld is ;-)
5 jun
Stab trim· 5 junWat een heftig verhaal! Ik begin de 26ste ook met lessen op de PH-1423 :) we komen elkaar aldaar vast nog wel tegen!
5 jun
A(b)IR· 5 junthanks prettyfly, weer wat geleerd:-D
Stab trim, goede keuze! Zit je al lang bij ACV?
Zie je snel!
Stab trim, goede keuze! Zit je al lang bij ACV?
Zie je snel!
5 jun
Busair· 5 junBedankt voor het delen van je verhaal!
5 jun
Stab trim· 6 junA(b)IR schreef:thanks prettyfly, weer wat geleerd:-D
Stab trim, goede keuze! Zit je al lang bij ACV?
Zie je snel!
Nee, ik ben nog geen lid. Hopelijk ben ik dat na de 26ste wel!
Leuke website heb je trouwens. Ben zelf ook van plan mijn progressie bij te houden voor het nageslacht :biertje:
6 jun
Nosig· 7 junLeerzame ervaring inderdaad, aan je ouders kan je uitleggen dat het weer nou eenmaal veranderlijk is ondanks alle meteorologische kennis en dat al die training en theorie nou juist is bedoeld om kalm en voorbereid uit dat soort benarde situaties te komen. Eigenlijk zou training natuurlijk nog meer bedoeld moeten zijn om juist dat soort situaties te voorkomen. Lokaal VFR is soms nog wel "net aan te doen" en "je kan zo terug", maar wat als er inderdaad een bui precies boven het veld zichzelf uitstort of als er een kist op z'n muil gaat waardoor het veld voor een paar uur gesloten is? Waar ga je heen, hoe ga je daar heen en ben je voorbereid op een IMC/IFR vlucht, inclusief kaarten van je (IFR) alternates? Als 4500 meter het standaard zicht was moet dat op wat hoogte redelijk slecht navigeren zijn geweest, laat staan in een hobbelige onweersbui met hagel (en dus ijs!). De beste lering is om voortaan (als voorbereidend pilot in command!) een zodanige buffer op de weerslimieten voor jezelf te zetten dat je de volgende keer gewoon besluit om niet te gaan in plaats van het te pushen en "het aan te zien". En als je met zulk marginaal weer wel besluit te gaan, wees dan compleet voorbereid op een "what if" scenario. Dus IFR kaarten, eventueel (als de kist dat niet heeft) GPS en natuurlijk genoeg fuel daarvoor.
Ongetwijfeld voor je instructeur ook een leer moment. Als je onderweg naar Hilversum bent maar je komt bij Nieuwegein terecht op 500 voet met weinig tot geen zicht, betekent dat je waarschijnlijk binnen 1 km (!) afstand van de mast bij Lopik was (die eigenlijk bij IJselstein ligt, pal naast Nieuwegein dus) die 1100 voet (!) momenteel hoog is. Die mast komt hard aan, dat had pas moeilijk uitleggen geweest naar je ouders! Een beetje resource management had je een radiaal en DME vanaf Pampus naar EHHV gegeven (staat ook een aardige tv toren bij Hilversum trouwens), een belletje naar Amsterdam info had je ongetwijfeld een welwillende vector gegeven naar een veilige baan, alsmede advies over buienlocatie. Waarom dat niet gedaan? Alles beter dan in blinde paniek gaan scud runnen en op lage hoogte in buurt van hoge obstakels op zoek gaan naar weilanden. Een instructeur zou naar mijn mening beter moeten weten / kunnen, maar ik weet natuurlijk niet wat jullie precies allemaal hebben gedaan.
Overigens heeft Hilversum geen echte "toren" en geven ze daar net zo min als in Valkenburg klaringen om te landen. Verder hebben ze volgens mij ook geen baan 31R, maar ik vermoed dat je baan 31 bedoelt met Right hand circuit.
In ieder geval bedankt voor het delen, ik zou eens goed met je instructeur aan tafel gaan zitten en met z'n tweeën eens bespreken, ter leering, wat je allemaal had kunnen doen om:
1. de situatie te voorkomen
2. de situatie op de veiligste manier op te lossen
Zodoende heb je het gedachtenproces al eens doorgelopen als je de volgende keer soortgelijke keuzes moet maken, wellicht dan zonder instructeur. We hebben allemaal, helaas wellicht, dat soort situaties meegemaakt dat we onszelf in een hoek(je) dreven. Waar het om gaat is wat we er van leren, en hopelijk dat we volgende keer beter luisteren naar al die verhalen van anderen, zodat je het zonder schaamte altijd kan navertellen aan je ouders.
Ongetwijfeld voor je instructeur ook een leer moment. Als je onderweg naar Hilversum bent maar je komt bij Nieuwegein terecht op 500 voet met weinig tot geen zicht, betekent dat je waarschijnlijk binnen 1 km (!) afstand van de mast bij Lopik was (die eigenlijk bij IJselstein ligt, pal naast Nieuwegein dus) die 1100 voet (!) momenteel hoog is. Die mast komt hard aan, dat had pas moeilijk uitleggen geweest naar je ouders! Een beetje resource management had je een radiaal en DME vanaf Pampus naar EHHV gegeven (staat ook een aardige tv toren bij Hilversum trouwens), een belletje naar Amsterdam info had je ongetwijfeld een welwillende vector gegeven naar een veilige baan, alsmede advies over buienlocatie. Waarom dat niet gedaan? Alles beter dan in blinde paniek gaan scud runnen en op lage hoogte in buurt van hoge obstakels op zoek gaan naar weilanden. Een instructeur zou naar mijn mening beter moeten weten / kunnen, maar ik weet natuurlijk niet wat jullie precies allemaal hebben gedaan.
Overigens heeft Hilversum geen echte "toren" en geven ze daar net zo min als in Valkenburg klaringen om te landen. Verder hebben ze volgens mij ook geen baan 31R, maar ik vermoed dat je baan 31 bedoelt met Right hand circuit.
In ieder geval bedankt voor het delen, ik zou eens goed met je instructeur aan tafel gaan zitten en met z'n tweeën eens bespreken, ter leering, wat je allemaal had kunnen doen om:
1. de situatie te voorkomen
2. de situatie op de veiligste manier op te lossen
Zodoende heb je het gedachtenproces al eens doorgelopen als je de volgende keer soortgelijke keuzes moet maken, wellicht dan zonder instructeur. We hebben allemaal, helaas wellicht, dat soort situaties meegemaakt dat we onszelf in een hoek(je) dreven. Waar het om gaat is wat we er van leren, en hopelijk dat we volgende keer beter luisteren naar al die verhalen van anderen, zodat je het zonder schaamte altijd kan navertellen aan je ouders.
7 jun
A(b)IR· 7 junKlopt Nosig! Die mast hadden we inderdaad wel al in zicht, maar ik ben vergeten in mijn verhaal te zetten dat we toen al weer op ongeveer 1100ft zaten om iets sneller te vliegen. En met 31R bedoelde ik inderdaad 31RH, typ-foutje^^. Tevens waren we niet op zoek naar weilandjes, we vlogen bewust naar Hilversum. Maar in geval van uiterste nood hadden we al wat weilandjes in de gaten.
In ieder geval bedankt voor je beschouwing/betoog/advies! Hiervoor zet ik mijn verhaal op internet. Ik ga ook zeker nog met mijn instructeur hierover praten en ik zal je punten meenemen. Nogmaals bedankt!
CYA
In ieder geval bedankt voor je beschouwing/betoog/advies! Hiervoor zet ik mijn verhaal op internet. Ik ga ook zeker nog met mijn instructeur hierover praten en ik zal je punten meenemen. Nogmaals bedankt!
CYA
7 jun
LHU· 7 junZo is het misschien allemaal toch iets anders gegaan, dan we aanvankelijk dachten na het lezen van je verhaal. Mischien had je instructeur er wel een radiaaltje ingesleuteld, of gebruikte hij de GPS.
Zoals het er nu staat, is het niet echt een positief verhaal voor je instructeur. Ik zou overwegen om de (voor)naam van je instructeur uit de eerste post te verwijderen.
@nosig, het betreft hier een motorzwever, dus aan die IFR approach kaartjes heb je niet zo veel.
Zoals het er nu staat, is het niet echt een positief verhaal voor je instructeur. Ik zou overwegen om de (voor)naam van je instructeur uit de eerste post te verwijderen.
@nosig, het betreft hier een motorzwever, dus aan die IFR approach kaartjes heb je niet zo veel.
7 jun
A(b)IR· 7 junIk snap je verhaal niet echt, waarom is het niet positief voor mijn instructeur? Ons werd geadviseerd om naar het zuiden te gaan maar daar was het ook "noodweer" dus dan zouden we daar ongeveer een uur of twee rondjes moeten vliegen? Me instructeur kwam met het idee om naar Hilversum te gaan en daar zsm te landen, dat is toch een goede beslissing op dat moment? Wie weet wat er was gebeurd als we in het zuiden rondjes moesten gaan vliegen in TSRA? 'T enige minpuntje is dat we die dag de GPS vergeten waren, die we normaal altijd bij ons hebben. Echter hadden we wel de nieuwste VFR-kaart waardoor we op een gegeven moment wisten dat we bij Nieuwegein zaten.
7 jun
LHU· 7 junJe hebt (nog) niet zo heel veel ervaring, maar geloof me, iemand die al wat langer vliegt en jouw eerste stukje leest heeft nu niet echt het idee dat daar verantwoord instructie wordt gegeven. Dit merk je toch ook al aan de reacties die je krijgt.
citaat: "Podverdomme, opeens zitten we in een grote zwarte wolk met regen, hagel, wind!" Dit is VFR vliegen in IMC en hoort een instructeur echt niet te overkomen tijdens een lesvlucht. Niemand is echter foutloos. Zou het zelf niet zo leuk vinden als ik als instructeur zo op een internet forum zou staan.
citaat: "Podverdomme, opeens zitten we in een grote zwarte wolk met regen, hagel, wind!" Dit is VFR vliegen in IMC en hoort een instructeur echt niet te overkomen tijdens een lesvlucht. Niemand is echter foutloos. Zou het zelf niet zo leuk vinden als ik als instructeur zo op een internet forum zou staan.
7 jun
Putty· 7 junA(b)IR schreef:... Echter hadden we wel de nieuwste VFR-kaart waardoor we op een gegeven moment wisten dat we bij Nieuwegein zaten.
@ A(b)IR ... kijk nu goed wat je schrijft. Opmerkingen zoals aangehaald kunnen echt een verkeerde indruk geven van jouw instructeur. Op een gegeven moment weten dat je ergens 'zit', suggereert dat jullie daar voor niet wisten waar je zat ... en dat met Lopik in de buurt die een altitude heeft van meer dan 1100AMSL.
Verder, ga door met vlieglessen nemen ... en ik ben blij dat je een les hebt gehad waarvan je veel hebt geleerd ... hoop voor je dat er nog veel zullen volgen en dat je er van overtuigt zult zijn of raken dat met moeder natuur niet valt te spotten.
7 jun
Nosig· 7 junAls de motorzwever een VOR, ILS en/of NDB ontvanger heeft lijken mij zulke IFR kaarten in een noodgeval wel zeer nuttig. Alleen is dat dan illegaal, dus zou ik (in tegenstelling tot een instructeur die met marginaal weer lokaal in het circuit wil blijven in een certified IFR kist) veel grotere weerlimiet buffers inbouwen. Aangezien dat hier niet het geval was spreekt dat inderdaad op het eerste gezicht niet voor de instructeur (uitkomen bij de mast bij Lopik ook niet alsmede paar andere dingetjes), al blijken de details al weer anders te zijn dan mijn eerste indruk uit het verhaal. 1100 voet om sneller te vliegen klinkt nogal vaag, ik denk dat dat eerder bedoeld was om obstakels (hopelijk) te vermijden.
Zoals Putty zegt zou ik de nuances wel aanpassen om je instructeur niet al te slecht over te laten komen. Niemand is perfect, fouten maken we allemaal (hopelijk erkent hij dat ook naar jou), maar onnodig slecht afschilderen is ook lullig.
@A(b)IR: Het is trouwens "m'n" instructeur, zoals in de volgende zin: M'n (mijn) instructeur vloog me (mij) een grote wolk in. Sorry, ik heb zo mijn (m'n) stokpaardjes kennelijk en irriteer mij (me) er aan.
Zoals Putty zegt zou ik de nuances wel aanpassen om je instructeur niet al te slecht over te laten komen. Niemand is perfect, fouten maken we allemaal (hopelijk erkent hij dat ook naar jou), maar onnodig slecht afschilderen is ook lullig.
@A(b)IR: Het is trouwens "m'n" instructeur, zoals in de volgende zin: M'n (mijn) instructeur vloog me (mij) een grote wolk in. Sorry, ik heb zo mijn (m'n) stokpaardjes kennelijk en irriteer mij (me) er aan.
7 jun
LHU· 7 junNosig schreef:Als de motorzwever een VOR, ILS en/of NDB ontvanger heeft lijken mij zulke IFR kaarten in een noodgeval wel zeer nuttig. .
En wat wilde je met die kaarten gaan doen dan ? Op Fl 50 of 60 dwars door de icing ergens (Groningen ?) een STAR gaan vliegen of zo ? ILS frequentie kan ik me nog wat bij voorstellen (van je thuisveld dan in dit geval, maar die frequentie weet je wel uit je hoofd), maar zo uitgebreid zal de motorzwever wel niet geïnstrumenteerd zijn.
Ik zou 100 keer liever in een weiland staan, dan met non-approved avionica, zonder zelfs maar pitot heat IFR gaan rondboren in een TMG. Met een SEP en approved spullen heb je helemaal gelijk.
7 jun
A(b)IR· 7 jun@LHU reactie van 16:02
Ik vind dit een beetje een rare reactie, dit weer kwam heel erg onverwachts en dat kan iedereen gebeuren, instructeur of niet. Natuurlijk het is beter om te voorkomen, maar het is ook leerzaam om een probleem op te lossen en dat heeft mijn instructeur gedaan.
Ik vind dit een beetje een rare reactie, dit weer kwam heel erg onverwachts en dat kan iedereen gebeuren, instructeur of niet. Natuurlijk het is beter om te voorkomen, maar het is ook leerzaam om een probleem op te lossen en dat heeft mijn instructeur gedaan.
7 jun
LHU· 7 junDan laat je het toch gewoon staan, even goede vrienden, was maar een goedbedoelde tip.
Maar nogmaals, wat jij beschrijft in je eerste post hoort echt niet te gebeuren tijdens een lesvlucht.
Maar nogmaals, wat jij beschrijft in je eerste post hoort echt niet te gebeuren tijdens een lesvlucht.
7 jun
A(b)IR· 7 junLHU schreef:Dan laat je het toch gewoon staan, even goede vrienden, was maar een goedbedoelde tip.
Maar nogmaals, wat jij beschrijft in je eerste post hoort echt niet te gebeuren tijdens een lesvlucht.
't gaat me niet om het feit dat de voornaam van M'N instructeur erin staat, die haal ik er wel uit, ik had er niet bij nagedacht dat iemand dat niet leuk zou vinden. Maar ik zit er wel mee dat je vind dat het niet positief is voor M'N instructeur. Je kan hem toch niet kwalijk nemen dat het weer zo ernstig veranderd in korte tijd?
En misschien is m'n verhaal dan wat onduidelijk want iets voor Nieuwegein hadden we wel weer zicht waardoor we konden zien dat we op die locatie zaten en we hadden Lopik dan ook echt wel in zicht.
7 jun
A(b)IR· 7 jun@Nosig, "m'n" is gewoon spreektaal en "mijn" is dus niet fout. Sterker nog in een formele tekst "mag" je deze verkortingen niet gebruiken. Niet dat dit een formele tekst is maar "mijn" is dus zeker niet fout.
Dit is niet mijn (m'n) kennis hoor, ik heb gewoon heel handig mijn (m'n) internet gebruikt.
Dit is niet mijn (m'n) kennis hoor, ik heb gewoon heel handig mijn (m'n) internet gebruikt.
7 jun
PPP· 7 jun
Nosig schreef:...en irriteer mij (me) er aan.
irriteer mij???
7 jun
Nosig· 7 junLHU schreef:En wat wilde je met die kaarten gaan doen dan ? Op Fl 50 of 60 dwars door de icing ergens (Groningen ?) een STAR gaan vliegen of zo ? ILS frequentie kan ik me nog wat bij voorstellen (van je thuisveld dan in dit geval, maar die frequentie weet je wel uit je hoofd), maar zo uitgebreid zal de motorzwever wel niet geïnstrumenteerd zijn.
Ik zou 100 keer liever in een weiland staan, dan met non-approved avionica, zonder zelfs maar pitot heat IFR gaan rondboren in een TMG. Met een SEP en approved spullen heb je helemaal gelijk.
Inderdaad, je moet niet van te voren bij een niet-IFR kist een IFR plan als backup gebruiken (in dit geval hadden ze gewoon niet moeten gaan). Maar als het freezing level hoog genoeg is kunnen dat soort kaartjes prima van pas komen. In dit geval, als je andere optie op 500 ft hoogte met marginaal zicht op weilandjes jagen is in de buurt van Lopik, zou het handig zijn geweest om buiten de buien in IMC te holden tot je een nadering kan maken op EHRD of EHAM. We hebben het natuurlijk dan over een extreme situatie, maar dan lijkt mij een IMC nadering met hulp de veiligere optie. Als het freezing level te laag zit is het een ander verhaal, ook met SEP en approved spullen moet je dan niet IMC gaan.
7 jun
172RG· 7 junLHU schreef:Maar nogmaals, wat jij beschrijft in je eerste post hoort echt niet te gebeuren tijdens een lesvlucht.
Ik kan het hiermee niet meer dan eens zijn.
7 jun
Nosig· 7 junA(b)IR schreef:@Nosig, "m'n" is gewoon spreektaal en "mijn" is dus niet fout. Sterker nog in een formele tekst "mag" je deze verkortingen niet gebruiken. Niet dat dit een formele tekst is maar "mijn" is dus zeker niet fout.
Dit is niet mijn (m'n) kennis hoor, ik heb gewoon heel handig mijn (m'n) internet gebruikt.
Ik wil dit niet opblazen, maar ik had het niet over "m'n", ik had het over "me instructeur" dat je een paar keer gebruikt. Dat is een heel ander woord, niet een verkorting en ook geen juiste spreektaal. Just a tip, komt zo raar over namelijk (naar mij toe dan). Met m'n is niets mis, dat is inderdaad een normaal gebruikte verkorting van mijn (bezittelijk voornaamwoord). Me / mij is een persoonlijk voornaamwoord.
PPP schreef:irriteer mij???
Ja.
7 jun
Nosig· 7 junA(b)IR schreef:Maar ik zit er wel mee dat je vind dat het niet positief is voor M'N instructeur. Je kan hem toch niet kwalijk nemen dat het weer zo ernstig veranderd in korte tijd?
En misschien is m'n verhaal dan wat onduidelijk want iets voor Nieuwegein hadden we wel weer zicht waardoor we konden zien dat we op die locatie zaten en we hadden Lopik dan ook echt wel in zicht.
Je laat in de METAR en uit je communicatie met de instructeur al zien dat het twijfelachtige weersomstandigheden waren. Ondertussen waren jullie met een niet-IFR kist, dus geen backup mogelijkheden als je in IMC zou komen. Het backup plan was, zo te lezen, om gewoon voor een bui snel te landen. In dit geval met zulk twijfelachtig weer en zo'n kist moet je gewoon besluiten om niet te gaan.
En zelfs als de weersverwachting goede weer aangaf maar toch versneld slechter werd, dan lijkt mij dat de juiste oplossing niet in het laagvliegen zonder zicht ligt. Dat blijkt ook wel als je net op tijd uit de wolken komt, net voordat je bij de mast van Lopik bent (op dezelfde of lagere hoogte). Was je instructeur zich daar bewust van voordat je de bewolking uit vloog? Zo te lezen dus geen gebruik van resources (GPS / VOR / DME / Amsterdam Info (vooral die laatste)) om uit de benarde situatie te komen. Dat allemaal lijkt op het eerste gezicht gewoon niet goed te spreken voor je instructeur, maar zoals eerder gezegd missen wij wellicht hier belangrijke details en nuances. Maar zoals je het nu gepost hebt komt het gewoon niet positief over (in onze ervaren ogen). Ik kan me goed voorstellen dat het wellicht minder erg is dan dat je door je adrenaline ervaren hebt.
7 jun
PPP· 7 jun
Nosig schreef:Ja.
http://www.onzetaal.nl/advies/irriteer.php
"Ik irriteer mij" kan dus niet. "Jij irriteert mij" kan weer wel, maar betekent heel wat anders...
P.
7 jun
Nosig· 7 junPPP schreef:http://www.onzetaal.nl/advies/irriteer.php
"Ik irriteer mij" kan dus niet. "Jij irriteert mij" kan weer wel, maar betekent heel wat anders...
P.
Ok, ik snap nu wat je bedoelt maar bovenstaande klopt ook weer niet. Ik irriteer me kan dus wel (en is zelfde soort betekenis als "Jij irriteert mij"), maar ik irriteer me aan iets kan kennelijk niet. Het had dus moeten zijn "Ik erger me aan het gebruik van "me" als bezittelijk voornaamwoord", of "Ik irriteer me door jou gebruik van "me" als bezittelijk voornaamwoord" ;). Bedankt voor de correctie (al dan niet foutief).
7 jun
Renze· 7 jun
Examens Nederlands zijn al afgelopen hoor ;)
Wel mooie discussie btw!
Wel mooie discussie btw!
7 jun
vliegende jurist· 7 jun
..........
7 jun
Guest· 7 jun
Is het overigens niet zo dat er alleen maar TMG en niet SEP mag worden gevlogen op Valkenburg?
TMG's mogen volgens mij überhaupt niet IFR zijn uitgerust. Los van de meningen hoe dit allemaal wel en niet voorkomen had kunnen worden.
TMG's mogen volgens mij überhaupt niet IFR zijn uitgerust. Los van de meningen hoe dit allemaal wel en niet voorkomen had kunnen worden.
7 jun