Tja, of zweefvliegers zijn gewoon betere piloten :biertje:

Tja, of zweefvliegers zijn gewoon betere piloten :biertje:

en dat zal voorlopig ook zo blijven !:grijns:

Statistieken zijn links als je de context niet kent.

Statistieken zijn links als je de context niet kent.

Airworkers,

Ondanks dat ik het belang van statistieken niet wil ontkennen, wil ik toch niet meteen de hele ultralight vliegerij typeren als prutsers.

En om jezelf als zweefvlieger op voorhand al op de borst te kloppen getuigd van wel heel weinig SA (en je moet eens leren lezen:) )

Piloten van ultralight vliegtuigen
verongelukken vaker dan zweefvliegers
of andere recreatiepiloten

Laten we allemaal proberen van fouten van anderen vooral te leren.

Overigens is deze post niet belerend bedoeld, maar meer constaterend, Heb namelijk zelf ook een hekel aan opgeheven vingertjes :)

Groeten

:cool: André :cool:

Dit verbaast me helemaal niets. En het is de schuld van IVW. Er vindt in Nederland TOTAAL GEEN CONTROLE plaats in de kleine luchtvaart.

Groet KL

Dat is niet helemaal waar...
Een tijdje terug zelfs is het IVW terug gefloten omdat ze sommige bedrijven te pas en te onpas controleerden, waar die desbetreffende bedrijven dan zelfs flinke rekeningen voor kregen gepresenteerd.

Of er ook echt inhoudelijk góed wordt gecontroleerd is natuurlijk een 2e vraag... maar het IVW bekijkt wel degelijk de kleine luchtvaart.

Vind je het gek dat de bedrijven gaan klagen als ze moeten betalen om gecontroleerd te worden?! Heb je de rekeningen van IVW weleens gezien? Vraag eens een ATPL ad enkele honderden deuro's...

Dat is niet helemaal waar...
Een tijdje terug zelfs is het IVW terug gefloten omdat ze sommige bedrijven te pas en te onpas controleerden, waar die desbetreffende bedrijven dan zelfs flinke rekeningen voor kregen gepresenteerd.

Of er ook echt inhoudelijk góed wordt gecontroleerd is natuurlijk een 2e vraag... maar het IVW bekijkt wel degelijk de kleine luchtvaart.

Je kunt je natuurlijk ook afvragen hoe dat ultralight vliegen is onstaan ! ??

Mijn persoonlijke ervaring is , dat het begonnen is, om juist door de mazen van het IVW ( lees uitvoerder luchtvaartwetten) heen te vliegen !!

ook moet ik eerlijkshalve toegeven dat er veel ultraligts rondvliegen die inderdaad wat boven het nivo zijn, van diegene die ermee vliegen!

Voorbeeld : Een z.g. Fascination met intrekbare wielen maakt een ,, high speed zoemer,, over het veld, met de wielen nog uit !!

Bij navraag bleek de piloot niets te hebben gemerkt , behalve dan dat er ,, wat ,,meer lawaai was ! allemaal overkomelijk, maar hij kwam niet op het idee om het landingsgestel te laten controleren!, leuk voor de volgende die ermee mag vliegen !!

kortom er ontbrak ,,iets,, aan luchtvaartdiscipline!:eek!:

gelukkig is hij geen klassiek voorbeeld van de gemiddelde ultralightvlieger, maar toch !!

groet,frits

Vind je het gek dat de bedrijven gaan klagen als ze moeten betalen om gecontroleerd te worden?! Heb je de rekeningen van IVW weleens gezien? Vraag eens een ATPL ad enkele honderden deuro's...

Ik moet ook zelf betalen voor m'n APK :(

Ik kan mij niet zo goed vinden in de meeste van de voorgaand reacties. Heeft iemand van jullie zelf al dat rapport gelezen? Het is onder andere te vinden bij www.microlight.nl en ook bij ulvflevoland kan dit rapport van de site gedownload worden.

De werkelijkheid ligt (zoals zo vaak, en zeker waar het de overheid contra de kleine luchtvaart betreft) iets genuanceerder als de eerste berichtgeving doet vermoeden.

Er wordt in de berichtgeving uitdrukkelijk gewezen op het overlijden van twee vliegers eerder dit jaar. 'Toevallig' is de oorzaak van deze ongevallen nog niet gepubliceerd door de Veiligheidsraad die deze ongevallen onderzoekt, maar wel is er deze week in de kranten een bericht verschenen dat de 73-jarige vlieger die tegen een hangar vloog, tijdens de start een hartaanval kreeg. Mag je dat als voorbeeld aanvoeren dat MLA vliegers onveilig te werk gaan? Door de beelden op de TV van precies dat ongeval, wordt dat wel gesuggereerd.

Lees het rapport eens, en vooral het commentaar op het rapport van AOPA en van de KNVvL, en dan wordt het beeld toch echt iets anders.

T B

Op dit onderwerp wil ik eigenlijk niet reageren. Weet eigenlijk niet voldoende van de micro-light vliegerij af. Maar... Ben het met Frits Urselmann eens dat je je moet realiseren waaruit de micro-light vliegerij is ontstaan. Volgens mij uit de twee-assige ultra-light vliegerij...
Zonder stemming te willen maken moeten we ook eens kijken waar (geografisch gezien) de laatste jaren de ongelukken zijn gebeurd en of er dus enig verband gevonden kan worden tussen (een) bepaalde club(s) en ongevallen.
En tot slot: ja, IVW controleert wel, maar vooral boeken....

Ik moet ook zelf betalen voor m'n APK :(

Maar gelukkig hoef je geen rekening te betalen als de parkeerwacht je parkeerbonnetje controleert! ;)

Maar gelukkig hoef je geen rekening te betalen als de parkeerwacht je parkeerbonnetje controleert! ;)

In mijn geval vaak wel :(

Kanonne zeg! Ik wist dat de kleine luchtvaart in Nederland levensgevaarlijk was, maar dit is niet normaal. Zojuist verschenen op Teletekst:

Hier wil en moet ik toch even op reageren. Dit riekt naar arrogantie van een broeder uit de beroepsluchtvaart.

Ik ben zelf een RPL-privévlieger en je zal gelijk hebben als je doelt op de weinige ervaring in de kleine luchtvaart. En er kan ongetwijfeld nog veel verbeterd worden op het gebied van veiligheid.

Echter, als je de feiten bekijkt, dan zijn het toch vooral de beroepsvliegers (in opleiding) die de ongelukken veroorzaken. Kijk maar eens naar de ongelukken in Nederland van de afgelopen jaren: ongelukken met KLM Bonanza's, Martinair met 2 fatale crashes, de Cirrus crash bij Teuge (Ladies Cup, beroepsvlieger in opleiding), diverse ongelukken met andere lesvliegtuigen. Veelal zijn de betrokken instructeurs beroepsvliegers in de 'grote' luchtvaart.

En tot slot, hoe ben je zelf ooit begonnen ?...

Dat IVW haar handhavingsactiviteiten weleens mag stroomlijnen is al sinds de perlementaire enquette bijlmerramp bekend.

Op een paar "gezochte" punten na vind ik het een redelijk rapport.
Vooral de conclusie dat vla,mla, tmg vliegers, even kort gezegd, in hun eigen wereldje leven, vindt ik zeer interessant. Aan de theorie ligt het iniedergeval niet.
De aanbeveling om dit soort verkeer op GA velden te plaatsen.....hoor ik ergens een verkeerleider schelden?........ vindt ik i.v.m. de genoemde argumenten wel begrijpelijk, maar is in de praktijk wettelijk gezien niet altijd toe te passen.

Van vliegers die tijdens hun, illegale commerciele, vluchtjes bewust buiten de gebruikslimieten van hun toestel vliegen of niet eens de moeite nemen na te gaan hoe het hier mee zit mag wat mij betreft het brevet worden ingenomen.
Moet je voorstellen dat je, als onwetend iemand, een rondvluchtje boekt voor je gezinnetje bij zo'n eikel en er gebeurd iets.
Aan de evt. gevolgen (verzekeringstechnisch enz.) wil je niet eens denken.

De vragen die door de KNVVL rond het RPL zijn opgeroepen vind ik ook erg grappig. is een rpl nu wel of niet geldig in het buitenland? volgens onze wet niet maar volgens die van de buren wel? heeft iemand hier praktijkervaring mee?

Tot slot lijkt het me duidelijk dat deze tak van luchtvaart, i.v.m. brandstofprijzen e.d. absoluut zal blijven groeien. Voor veel mensen zal dit over een tijd de enige mogelijkheid zijn om nog aan een betaalbare sportvliegopleiding te beginnen.
Ik vindt dan ook dat er door alle betrokkenen heel goed naar deze kwestie moet worden gekeken zodat deze tak van de luchtvaart de kansen krijgt die zij verdiend.

nou dat waren weer mijn 2 centjes!

dan doe ik nog even 2 cent erbij,

Ik vlieg zelf ook MLA, maar ook "gewoon" GA.
De twee meest recente ongelukken kunnen hier niet aan toegeschreven worden maar volgens mij is het deels ook een mentaliteitskwestie. Ik zal het proberen te verduidelijken: MLA wordt voornamelijk gevlogen in clubverband. Dat maakt sociale controle lastiger. Iedereen kent elkaar namelijk persoonlijk en goed.
Dat maakt het mijns inziens moeilijker om mensen aan te spreken op bepaald gedrag. Voor je het weet heb je ruzie binnen de club en leidt dit tot mensen die boos opzeggen. De voorbeelden zijn legio.
Als mensen dus in hun ULV wat bravoure gedrag gaan vertonen, zoals low passes gevolgd door een steile klim met lekker veel G's, een beetje in het daalgebied rondfladderen op 500 ft, idem boven de dichtsbijzijnde stad, op 6 meter boven de weilanden (!) etc. Niemand die hen er op aanspreekt. Je laat dat op een gewoon GA veld wel uit je hoofd.
Havenmeesters en dergelijke worden allemaal door de club geregeld. Onderling wordt er wel over gesproken, maar er wordt niemand AANgesproken. Met veel onveilig gedrag als gevolg.

Ik zal het proberen te verduidelijken: MLA wordt voornamelijk gevlogen in clubverband. Dat maakt sociale controle lastiger. Iedereen kent elkaar namelijk persoonlijk en goed.

Het moet niet gekker worden, maakt club (lees: sociaal) gedrag nu al sociale controle moeilijker?

De letterlijke betekenis van "sociale" controle staat daar lijnrecht tegenover. Ik heb veel in clubverband gedoken (je weet wel, met van die flessen op je rug de zee in). Daar zijn ook veel regels en weinig controle. Maar iedereen sprak *juist* elkaar aan op fouten/missers. Die sociale controle kwam uit het clubverband.

Het is voor mij onvoorstelbaar dat in een omgeving van "iedereen kent elkaar zo goed" niet gepraat kan worden over wat verstandig is en wat niet. Klinkt mij (that's just me!) niet als een gezellige club in de oren. Misschien dat de MLA community geholpen zou zijn door daar eens goed naar te kijken?

ja, misschien was ik niet helemaal duidelijk. En het klinkt ook paradoxaal. maar ik denk dat het wel zo is dat om de lieve vrede te bewaren, men minder makkelijk elkaar aanspreekt.

... maar ik denk dat het wel zo is dat om de lieve vrede te bewaren, men minder makkelijk elkaar aanspreekt.

Dat zegt al genoeg over de mentaliteit van deze mensen. Als de lieve vrede niet meer veilig is als iemand zou worden aangesproken op onveilig gedrag dan zou ik helemaal niet bij die club willen vliegen.

Uit eigen ervaring kan ik meepraten dat er een bepaalde sfeer hangt bij MLA maar ook zweefvliegclubs waarbij het bestuur en ''belangrijke leden'' denken onschendbaar te zijn. En je moet vooral niet proberen als ''normaal lid'' een belangrijk lid aan te spreken op een onveilige situatie.

Ik ben zelf een RPL-privévlieger en je zal gelijk hebben als je doelt op de weinige ervaring in de kleine luchtvaart. En er kan ongetwijfeld nog veel verbeterd worden op het gebied van veiligheid.

Echter, als je de feiten bekijkt, dan zijn het toch vooral de beroepsvliegers (in opleiding) die de ongelukken veroorzaken. Kijk maar eens naar de ongelukken in Nederland van de afgelopen jaren: ongelukken met KLM Bonanza's, Martinair met 2 fatale crashes, de Cirrus crash bij Teuge (Ladies Cup, beroepsvlieger in opleiding), diverse ongelukken met andere lesvliegtuigen. Veelal zijn de betrokken instructeurs beroepsvliegers in de 'grote' luchtvaart.

Palatka, ik vind dat je wel een heel gemakkelijke conclusie trekt. Appels en peren weet je wel...
Crashes komen overal voor, maar de mate waarin crashes in de MLA wereld het laatste jaar zijn voorgekomen is extreem. De oorzaak is in meeste gevallen slecht vliegerschap zoals de onderzoeksraad beaamt. Ik vind het dus erg kinderachtig dat je probeert de zwarte piet naar de beroepsluchtvaart te schuiven. En als je cijfers geeft, zorg er dan voor dat ze correct zijn en niet iets vaags roept als ''diverse ongelukken met andere lesvliegtuigen''. De Martinair vliegschool heeft één dodelijke crash gehad.

Kijk eens hoeveel crashes je vindt met lesvliegtuigen en hoeveel met MLA's op http://www.onderzoeksraad.nl/verkorte_onderzoeken.htm. Ik lees simpele dingen als, overtrek, boven het maximale startgewicht, verkeerde startconfiguratie. Dat is puur en alleen terug te leiden op slecht vliegerschap niet meer en niet minder. Als je zoiets flikt tijdens een beroepsopleiding lig je er binnen de kortste keren uit.

Het rapport zegt het al:

...Ook neemt een aantal vliegers onvoldoende eigen verantwoordelijkheid....

ja, misschien was ik niet helemaal duidelijk. En het klinkt ook paradoxaal. maar ik denk dat het wel zo is dat om de lieve vrede te bewaren, men minder makkelijk elkaar aanspreekt.

Tja, gelukkig hadden we daar bij mij op de vliegclub en op de duikclub geen enkel probleem mee. Wij konden elkaar aanspreken en toch was het extreem gezellig. Dit is denk ik een heel belangrijke negatieve factor in de "safety-cultuur" van MLA als jouw ervaring voor veel MLA-clubs geldt.

Ik vind het dus erg kinderachtig dat je probeert de zwarte piet naar de beroepsluchtvaart te schuiven.

Dat is wat sterk gezegd, want hij stipt een kern van waarheid aan; bij de beroepsvliegers en -opleiding is het ook niet allemaal 100% perfect. Dat zegt gelukkig ook helemaal niemand, niet in deze thread en niet in het artikel. Helaas gebeuren ongelukken overal, van MLA tot airline.

Echter, je moet rekening houden met het feit dat een groot deel van de mensen op vliegscholen beroepsvlieger willen worden dus RTO heeft gelijk dat het appels met peren zijn. Ongelukken met SE pistons hebben statistisch gezien al een veel grotere kans op betrokkenheid van (aspirant-)beroepsvliegers, en dus kan je daar geen conclusies uit trekken.

76-er Kanonne zeg! Ik wist dat de kleine luchtvaart in Nederland levensgevaarlijk was,

:wegkwijt: :stapelge:
Ik denk dat de uitkomsten van het onderzoek genuanceerd moeten worden, maar ook bovenstaande uitspraak.

Misschien, maar ik vind dingen nogal gauw gevaarlijk, zo doe ik niet aan motorrijden en kitesurfen bijvoorbeeld. Wil m'n kinderen graag zien opgroeien.

Mijn ervaringen met de General Aviation (Kleine Luchtvaart klinkt zo denigrerend) in Nederland zijn vrij beperkt. Begin jaren '90 op Lelystad m'n gelijkstellingen gehaald na pakweg een jaar of 4 in de VS te hebben gewoond en gewerkt. Als halve Amerikaan wordt je dan met de nek aangekeken, want je hebt je ATPL daar waarschijnlijk als kadotje bij je happymeal gekregen, is de algemene opvatting. Je weet iig niks, denkt men. Die 4000 uur die je meeneemt, waarvan 2000 in GA en 1000 als instructeur kun je meteen in de prullebak gooien.

Zo zag ik als en berg op tegen m'n instucteurs, die mij werkelijk alles over meteo konden vertellen (maar nog nooit in het echt een level 5 onweersbui hadden gezien) of een complete CF6 motor perfect konden uittekenen (maar er nog nooit één hadden aangeraakt).

M'n B3IR lessen gingen eigenlijk alleen maar over dingen als het vliegen van QDM's en QDR's, iets waar ik nog nóóit van gehoord had en sindsdien in de praktijk ook nog nooit heb hoeven doen. Verder kon mijn instructeur van toen (R.I.P.) zich erg druk maken over dat ene knoopje, maar dingen als airmanship en situational awareness boeiden hem totaal niet.

Maar goed, dat was nou eenmaal de manier waarop het hier ging, en daar had ik vrede mee.

De vlieglessen vonden voor verreweg het grootste gedeelte onder de hood plaats, met een VFR vertrek en aankomst in Lelystad. En dat was werkelijk angstaanjagend. Destijds had ik erg veel ervaring op ongecontroleerde velden in de VS, maar de chaos die ik daar tegenkwam was onbeschrijfelijk en heeft me voorgoed genezen van sportvliegen in NL. Alles leek maar kriskras door elkaar heen te vliegen, position reports in het circuit waren òf totaal afwezig, of totaal irrelevant. De afwezigheid van position reports bleek te komen omdat je zonder RT-licence je radio niet eens mòcht gebruiken. Ik viel echt van m'n stoel toen ik dat hoorde. Verder vond ik het ervaringsnivo heel erg laag, maar wat wil je met zulke prijzen. Later verslikte ik me bijna in m'n donut toen me verteld werd dat je voor elke touch en go apart moet betalen, om over landingsgeld nog maar niet te beginnen. Het niet gebruiken van de transponder, nog zo'n rare regel. Miljarden zijn er uitgegeven aan de ontwikkeling van TCAS, na twee midair's boven Californië in de jaren '80, waarbij iedere keer een GA toestel betrokken was. En wat doen we in NL? Juist, we zetten 'm uit.
:eek!: :eek!:

Natuurlijk, m'n roots liggen in de GA, en ik heb er een waanzinnige tijd gehad. Maar nu ik een gezin heb te onderhouden en 300 bange mensen achter me heb zitten die hun leven aan me toevertrouwen neem ik geen risico's meer. Saai? Misschien, maar liever saai dan een statistic. Ennuh arrogant? Dan ken je me gelukkig niet.:)

Ik heb met stijgende verbazing het rapport gelezen en ben toch wel geschrokken van de weinig professionele indruk die hier uit naar voren komt. Wat ik mij afvraag is wat het aantal PPL-gebrevetterden is in NL en wat de ongeval-rate hiervan is. Voor CPL en ATPL zal dat wat lastiger zijn maar ik kan me zo geen recente ongelukken herinneren in de 'grote' luchtvaart (in Nederland dan).

Bart

In Europa beter ??

In Europa beter ??

Mijn ergernis met zowel IVW als de GA mentiliteit in NL is ook de idee dat het hier beter is dan in de V.S.

Maar .....

- Aantal ongelukken is gerelateerd aan VMC naar IMC, zoals een ongeluk met een instructeur en 2 andere piloten in Duitsland, terwijl het ronduit inpopulair gemaakt wordt voor iemand met een PPL een IR te halen door regelgeving die kosten veroorzaakt. En zelfs eens instructeur geen IR hoeft te hebben :confused:

(Daardoor vind ik dat IVW medeverantwoordelijk is voor dit soort ongelukken.)

- De enorme Schiphol TMA en het verbod op night VFR zijn een onredelijke beperking.

- Hoge heffingen in de luchtvaart zorgen voor ongeoefende piloten, met meer kans op ongelukken, en slecht uitgeruste vliegtuigen.

- Het bestaan van sluitingstijden / korte openingstijden van vliegvelden maken nuttig vliegen zeer beperkt.

Ik ga gelukkig weer even in de VS vliegen november a.s. ! Las Vegas here I come

F.

Ja en deze dan, beetje off-topic, maar nu we toch over IVW bezig zijn..
Voor het aanvragen van je IR in NL moet je NQ (night qualification) hebben.... maar een NQ kun je helemaal niet halen in NL omdat het verboden is in dit landje??

NQ voor IR is toch geen IVW eis maar JAA/ICAO?

Staat idd in de JAR-FCL1 (is idd JAA), kan er echter niks over vinden mbt IVW..
Anyway. maak ook nie uit, maar tis wel krom.