100LL is misschien wel te vinden per vat, maar het lijkt me dat je heel wat kosten en rompslomp gaat gesparen door tussen twee rondvluchten even naar Eindhoven of Budel over te wippen.

V.w.b. betreft je route, twee aspecten:
-) je stelt zelf je prioriteiten, maar ik zou beginnen met zo weinig mogelijk over zee te vliegen. Dus vanuit UK richting Dover, dan het water over tot Calais of daaromtrent, en dan liggen alle wegen open. Als je althans uit het Franse en Belgische luchtruim wijs geraakt, wat niet vanzelfsprekend is, vooral op weekdagen want dan zijn onze wakkere militairen aktief.

-) vergeet niet dat je aan beide kanten van het water immigratie te passeren hebt. Aan UK-kant valt dat nog mee - je vult een zgn. GAR-formulier in, en verzendt het; een kleine kans dat ze je komen bekijken. Maar aan de continentkant is het lastiger want lang niet alle velden hebben een immigratiedienst. Calais LFAC is er eentje, in België heb je Kortrijk EBKT en Oostende EBOS.

Ik schrijf nu "immigratie" waar je zou denken "die bedoelt toch douane" maar dat is niet zo: douane houdt zich bezig met goederen, en met taksen en accijnzen en zo; maar de UK is toegetreden tot de douane-unie, dus met douane krijg je niet te maken. Het Schengenakkoord hebben de Tommies echter niet onderschreven. Grappig genoeg, als het niet zo triest was, is de situatie met Zwitserland precies omgekeerd: die hebben wèl Schengen ondertekend maar niet de douane-unie. Ook met de wagen word je dus aan de Zwitserse grens dus (soms) gecontroleerd door douane.

Bovenal heb ik mjn twijfels over de vereiste vergunningen voor betaalde luchtarbeid - maar veel zicht heb ik daar niet op, je krijgt hopelijk commentaar van iemand die er meer zicht op heeft.

csaba schreef:je stelt zelf je prioriteiten, maar ik zou beginnen met zo weinig mogelijk over zee te vliegen. Dus vanuit UK richting Dover, dan het water over tot Calais of daaromtrent, en dan liggen alle wegen open. Als je althans uit het Franse en Belgische luchtruim wijs geraakt, wat niet vanzelfsprekend is, vooral op weekdagen want dan zijn onze wakkere militairen aktief.

Andere optie, die ik destijds van mijn instructeur als tip kreeg: Er is een VOR bij Dover een een VOR bij Kortrijk. Als je een lijn tussen die twee trekt zit je veel langer boven zee, maar een groot deel van de tijd met de Franse kust in beeld in Belgisch luchtruim. Je hoeft je dan niet te verdiepen in de Franse VFR-gids, regels, procedures, frequenties, enz., als je maar de frequentie meeneemt waar je je Mayday call aan moet richten als je naar die Franse kust uitwijkt.

Csaba: qua 100LL is tanken op vliegveld Budel inderdaad makkelijker echter dacht ik wellicht wat landingsgeld te besparen door zelf een vat 100LL te bemachtigen.

Ik heb nog geen ervaring met het doorkruisen van landsgrenzen :confused: en wilde dit daarom zoveel mogelijk beperken echter is het inderdaad verstandiger om zo weinig mogelijk over zee te vliegen.
Als ik van Engeland via het eventuele Franse en Belgische luchtruim naar nederland ga, dan hoef ik toch enkel in nederland op een "douane" vliegveld te landen voordat ik ergens anders ga landen. Of moet ik in Frankrijk en Belgie ook landen?
PPP: zojuist even de VOR's bekeken en dat zou inderdaad betekeken dat ik de Fransen niet hoef te storen :).

Route tot nu toe:
Manston - Dover - Koksijde - Budel
Vluchtplan indienen
GAR-formulier indienen

Binnenlandse vlucht: Budel - Asten.
Geen vluchtplan

Zoals gezegd ga ik de vlucht pas over een paar maanden doen, maar een goede voorbereiding is 50% van de vlucht :).

Hulpmiddelen:
VFR chart UK
VFR chart NL
Tablet met skydemon of een ander VFR programma.

Aangezien ik enkel in de UK en USA heb gevlogen moet ik me nog wel even verdiepen in NL-Airlaw.

@PPP: of je de kust kan _zien_ lijkt mij weinig relevant - belangrijker dat je tot zover kunt glijden! Wat me overigens niet simpel lijkt met zo'n heli, wat voor een glijgetal heeft die in autotoratie?

Overigens: in Kortrijk staat helemaal geen VOR, je dacht wellicht aan de TACAN in Koksijde (die T/S ook al vermeldde)? Kortrijk is slechts een NDB rijk, plus localiser.

@T/S: een andere reden om hoog te vliegen is dat je vanaf 4500 AMSL in gecontroleerd luchtruim zit, althans in de Brussels FIR - dan zit je al op de goede frekwentie als het onverhoopt fout loopt. En de separatie wordt nu voor je verzorgd, al wil dat niet zeggen dat je niet meer uit je eigen doppen moet kijken.

Enne, T/S, kun je op Budel de immigratie regelen? Zoniet ga je toch moeten tussenlanden.

csaba schreef:@PPP: of je de kust kan _zien_ lijkt mij weinig relevant - belangrijker dat je tot zover kunt glijden! Wat me overigens niet simpel lijkt met zo'n heli, wat voor een glijgetal heeft die in autotoratie?

Ah. Ik had even niet gezien dat het om een heli gaat. Kun je je sowieso afvragen of je zo'n oversteek moet maken.

@csaba: ik was er al vanuit gegaan dat PPP koksijde bedoelde ipv kortrijk.

Budel heeft customs maar geen immigratie :(. Dus eerste stop zal dus een ander vliegveld worden.

Glijgetal R22 is 4:1 dus ca. 1nm per 1500ft..

@PPP: of het verstandig is, tja over land is natuurlijk het veiligste. Vele heli scholen/bedrijven in engeland vliegen als dagtochtjes van de UK naar Guernsey en Jersey wat nog een stuk verder over zee is. Dus het kanaal over lijkt mij goed te doen.....

Denk dat je voordeliger tankt in Belgie; geen aftrek wellicht, EBLE vlakbij budel
Door het landingsgeld van 5,- waarschijnlijk al voordeliger.....

Ik zou sowieso de kortste route over het Kanaal nemen, en dat is Dover-Calais.
Met een kleine omweg kan je in Lydd bij vertrek uit de UK accijnsvrij tanken.

Gewoon de kortste route over het kanaal Dover-Calais. Wie vliegt er nou op VOR's dat is toch stenen tijdperk! En we praten over heli's VFR low level.

Je kunt natuurlijk niet zomaar rondvluchten doen in NL, ook niet als de firma waar je van huurt een AOC heeft. Je zult als piloot op de AOC moeten staan, en de firma moet jou dus een aantal cursussen geven. Dat gaan ze dus niet zomaar doen, het kost ettelijke duizenden Euro's om een piloot om een AOC te krijgen. Wil je op een buitenlandse AOC hier werk doen, moet je goedkeuring van het ILENT.

Voor rondvluchten op locatie heb je ook groundcrew nodig, van de AOC houder want die moeten ook opleidingen binnen het bedrijf gevolgd hebben.

Benzine uit vaten is in principe voor AOC operaties verboden, tenzij de AOC houder daarvoor specifieke procedures in het handboek heeft opgenomen.

Of te wel, een vluchtje van Engeland naar Nederland, stelt niets voor. Maar zomaar geld verdienen en commerciele vluchten gaat niet, of je doet het illegaal, en loopt het risico op een boete van rond de €20.000. Als je buitenlandingen maakt (dus op locatie) wordt je altijd gecontroleerd.

Dus ik zou het niet doen.

@NazgulAir:goeie tip, thx.

@MichielSL:goeie optie, echter kost dat tijd en tijd is geld waardoor landen in budel uiteindelijk toch goedkoper is.

@Hillerbee: wie vliegt er op VOR's....ik elke dag momenteel, bezig met instrument rating :).
VOR's zijn inderdaad geschiedenis maar helaas nog verplicht tijdens IR opleiding.
Maar de trip zal VFR zijn in een R22/R44.

Qua tanken lijkt me de beste optie om dit in budel te doen. Vaten geeft weer extra maatregelen qua brand veiligheid enz.
Wat betreft illegaal, aangezien ik toch graag een baan vindt en behoudt, is illegaal uitgesloten !!!
Wat mij betreft zou illegaal werk bestraft moeten worden met het intrekken van de licentie.
Qua rondvluchten dacht ik dat dit mogelijk was met een CPL(H), valt even tegen. :confused: