Oh boy, ik voel een A vs B war opkomen. De voorzet is gegeven....:biertje:

Voor beiden zal wat te zeggen zijn. Net zoals ik nu dingen erg mis van de Embraer nu ik op de B738 zit. Maar het is toch onbegrijpelijk dat de B737NG nu is wat het is. Ik ben 1.94m en heb totaal geen space. De seat gaat eerder zijwaarts dan ver genoeg naar achter. De rugleuning zit tegen het CB panel en je hebt geen ruimte voor je. IK MIS DE TAFEL OOK! lol.

MAAR, het is een joy om te vliegen en ipv monitoren ben je aan het bedienen. Net als met 'mijn' BAe146 jaren geleden.

Wat maakt het uit wat je vliegt !
Zolang de knaken en vrije dagen hoog zijn gaat het goed komen
Maw lifestyle
Heb B en A gevlogen en het blijft een dashboard waar ik eigenlijk
Zo weinig mogelijk naar wil kijken

Stickje naar achteren kleine koeien stickje naar voor grote koeien werkt al sinds de gebroeders Wright zo. Dus wat maakt het uit.
Never a Stall? Zoek dat nog maar even op.

Ben het niet helemaal eens de 'wat maakt het uit wat je vliegt!' Als het geen A of B sta je toch anders in de markt als je wil/moet verkassen. We hebben niet alles zelf in de hand dus zekerheid qua toekomst heb je met een A of B rating. Met A of B rating is het een compleet andere game. Qua het opereren ervan verschilt het maar het doel is natuurlijk hetzelfde.

Ikzelf kwam erachter dat met een moderne kist als de E-Jet ik geen kant op kon. Al jaren ben ik bezig om op een A of een B te komen. Bij Gulf Air werd de Airbus me door de neus geboord maar gelukkig toch non rated binnen gekomen op een B.

En voor mij persoonlijk is het een dashboard waar ik zoveel mogelijk naar wil kijken. Ik vlieg het liefst 200 uur per maand. Gewoon omdat ik het nog steeds fantastisch vind. En dat zal ook de volgende 10 jaar niet veranderen. Het is toch het mooiste beroep wat er is, zeg nou zelf...!

Ik vlieg het liefst 200 uur per maand.

De wet dream van elke manager.

En dat je niks anders meer wilt nadat je een Airbus hebt gevlogen? Ik denk daar toch iets anders over....

sandertje schreef:De wet dream van elke manager.

Tja, ik kom dan altijd van die planners tegen die me 50 uur per maand geven. Schiet ik ook niks mee op. Nu 80+ uur en 16 dagen vrij, da's beter.

Ik kan niet uit ervaring spreken, maar bij Airbus heb ik het idee dat je meer een computer monitort en bij Boeing (737) dat je een vliegtuig bestuurt. Doe mij een Boeing. Maar ik heb niets te kiezen.

xxxx

Ik kan niet uit ervaring spreken, maar bij Airbus heb ik het idee dat je meer een computer monitort en bij Boeing (737) dat je een vliegtuig bestuurt.

Ik heb deze uitspraak nooit echt begrepen. In de CRZ vliegt George 1 of 2. Dan ben je altijd systemen aan het monitoren. Tijdens stijgen en dalen is het in principe het zelfde. Throttle naar voren is extra gas. Throttle naar achter is gas terug.

Stick of stuur naar voren duwen is neus naar beneden. Stick of stuur naar achter trekken is neus om hoog.

Wat is er zo verschillend?

DutchOne schreef:Ik heb deze uitspraak nooit echt begrepen.

Nogmaals, ik heb geen Airbus ervaring maar ik durf het wel aan om te zeggen dat de Embraer niet veel verschillend is qua automatisering. De 737 daarentegen is enorm hands-on tot takeoff en na landing. Wat een gedoe qua switching, net als mijn oude 146. Na takeoff is het als elke andere kist met een paar uitzonderingen daargelaten.

Niets nieuws toch? Airbus-likers krijgen alleen minder "airtime" omdat Boeings zo eenvoudig zijn dat je eigenlijk enkel kan klagen over hun mislukte VNAV PTH en VNAV SPD filosofie. Ja ik ben Boeing vlieger.

90% van de "ervaren" instructeurs (lees: ervaring op A en B) zeggen toch altijd: Airbus voor het "management", Boeing voor het old-school AP/FD off vliegen. Naar waar het overhelt zal het dus wel afhangen van je persoonlijkheid en interessegebied.

Brace schreef:Niets nieuws toch? Airbus-likers krijgen alleen minder "airtime" omdat Boeings zo eenvoudig zijn dat je eigenlijk enkel kan klagen over hun mislukte VNAV PTH en VNAV SPD filosofie. Ja ik ben Boeing vlieger.

90% van de "ervaren" instructeurs (lees: ervaring op A en B) zeggen toch altijd: Airbus voor het "management", Boeing voor het old-school AP/FD off vliegen. Naar waar het overhelt zal het dus wel afhangen van je persoonlijkheid en interessegebied.

Vind ik een mooie post! :biertje:

@Zanderij

You missed the bunk behind the cockpit ;)

A340 handles beautifully - most people flying mixed fleet prefer A340 over A330.

Brace schreef:90% van de "ervaren" instructeurs (lees: ervaring op A en B) zeggen toch altijd: Airbus voor het "management", Boeing voor het old-school AP/FD off vliegen. Naar waar het overhelt zal het dus wel afhangen van je persoonlijkheid en interessegebied.

Tja.... Autopilot on -> management. Autopilot off -> old school vliegen. Weinig anders op Boeing of Airbus.
Kan op beide kisten heel goed (tenzij je met je pax een barrel roll wilde gaan maken, dan moet je zeker Boeing hebben). Wat je doet hangt idd af van je persoonlijkheid en interessegebied :).

Waar zit ik liever in naar bijvoorbeeld Sharm el Sheik, denk toch dat het een airbus wordt. Iets meer ruimte, meer comfort en stiller in de flight deck. Of je nu Boeing of Airbus vliegt, in de cruise hebben we allemaal onze autopilot aan. Dan praat ik even A320 vs B737. Over Long Haul kan ik niet meepraten

Ik vraag het bijna aan al mijn collega's en het is echt 50/50. Sommigen willen niet meer terug, omdat de airbus je dagen een stuk prettiger maakt. Anderen "verafschuwen dat stuk plastic" en de logica die erin zit. Ik ken de 737 ook een beetje en persoonlijk ben ik erg blij met de 320. Ook daar kan je het zo moeilijk maken als je wilt. Enige is die autotrim maar ook daar is vanaf te komen ;o) Filosofie verschilt dan maar handling is handling.

Persoonlijk ervaring met zowel de boeing als de airbus. Ik vind airbus een grote ramp. De hele designfilosofie is een liability als je het mij vraagt. Alle pushbuttons op het overhead panel hebben hetzelfde formaat, zijn dezelfde kleur en hebben dezelfde vorm. Het is verdomde makkelijk om een keer de verkeerde te pakken en voor je het weet, donderen alle zuurstofmaskers naar beneden ipv dat je een emergency generator test doet (is gebeurd...)

Ik heb nog NOOIT in een vliegtuig gevlogen dat zo moeilijk wings level te houden is als de 330. IEDER vliegtuig heeft een zekere mate van rolstabiliteit, waardoor als je 3/4 graad bank hebt, het vliegtuig vanzelf weer wings level gaat vliegen. Niet de 330... Verder vliegt het ding ontzettend tegennatuurlijk. Als je een vliegtuig uitgetrimd hebt om met 250 knotsen horizontaal te vliegen en je trek het gas dicht, gaat IEDERE kist dalen met 250 knopen... Niet de airbus, die pitched up om level te blijven vliegen met een teruglopende snelheid.

Als je een v1-cut doet in de sim, gaat alles goed totdat je een paar seconden na lift off bent... Omdat de kist uitgetrimd was voor een tweemotorige start heb je een beetje backstick nodig om je gewenste pitch vast te houden. Dan vindt de transitie plaats van direct law naar normal law... Omdat je de stick een beetje getrokken hebt, gaat de kist nu pitch up trimmen, waardoor je de stick naar voren moet bewegen om je pitch vast te houden...

Als je op de automatics vliegt, overpitched het ding, waardoor je altijd je snelheid overschiet... Met autothrust op de 330-300 in final approach gaat het ding ALTIJD 3 knopen beneden zijn target vliegen... What to do?! Dan maar handmatig gas geven... Nu zit je eerst een seconde of wat te knoeien om de 'donuts' op te lijnen met de werkelijke thrustsetting. Niet vergeten, anders krijg je klimvermogen... Dan blijkt ineens de kist WEL omhoog te kunnen pitchen als er gas gegeven wordt...

De enige manier om het ding uit 'land mode' te halen is door de gashandles naar toga te bewegen... Dit is ook al een keer ondervonden door een Air France crew die het ding NIET in de go around kregen, omdat ze de thrustlevers niet ver genoeg naar voren duwden en het ding nu met MCT op de motoren versnellend de ILS af kwam denderen...

De lichten gaan 'aan' als je de knop naar achteren trekt (zelfs na 3 jaar ben ik hier NOG niet aan gewend) Die kolere MCDU scrolt de verkeerde kant op, waardoor als je naar beneden wilt scrollen in je vluchtplan, je op de pijl naar BOVEN moet drukken...

Dan is er nog AF447 waarbij 3 getrainde professionals 3 minuten (!) naar een vliegtuig hebben zitten kijken ZONDER te snappen wat het ding ze probeerde te vertellen... De PNF (of hoe we hem/haar deze week ook alweer noemen) had werkelijk geen idee wat de PF aan het doen was, omdat er geen crosscoupling van de sticks plaatsvindt...

Zo er komt inmiddels rook uit mijn toetsenboord, dus ik denk dat ik mijn rant maar even stop...

Zie je ook grote minpunten bij Boeing (of haar filosofie) KL?

Bij ons op de B744 gaan ook de lichten aan als je de schakelaars naar achteren trekt, dat is omdat Air France dat zo wilde......

Aahhh, wat is het dan toch lekker om Bombardier te vliegen!!...misschien een ditje of een datje, maar over het algemeen gewoon een "echt" vliegtuig.....rant on my friends!!

touch and go schreef:Aahhh, wat is het dan toch lekker om Bombardier te vliegen!!...misschien een ditje of een datje, maar over het algemeen gewoon een "echt" vliegtuig.....rant on my friends!!

Lol, same met de Embraer. Mis hem stiekem wel een beetje.

Die kolere MCDU scrolt de verkeerde kant op, waardoor als je naar beneden wilt scrollen in je vluchtplan, je op de pijl naar BOVEN moet drukken...

Net als een macbook, love it or hate it ;)

Echt vliegtuig? Een Ka8, dat is pas een echt vliegtuig!

Max Rate schreef:Echt vliegtuig? Een Ka8, dat is pas een echt vliegtuig!

Beetje een straffe tegenwind en je kan achteruit vliegen :)

Max Rate schreef:Echt vliegtuig? Een Ka8, dat is pas een echt vliegtuig!

Inderdaad. Als je een computer nodig hebt om te vliegen kan je net zo goed spelen met flight simulator.

Grasshopper, dát is pas een échte kist:

Nevermind, ik zal me hier als PPL studentje maar beter buiten houden I suppose.

Phoenix_X schreef:Tja.... Autopilot on -> management. Autopilot off -> old school vliegen. Weinig anders op Boeing of Airbus.

Voor een Boeing: Autopilot on is niet altijd "managed" (de "managed" zit in F"M"C, hence "VNAV", of misschien een "FPA" en "track select" als je een brede interpretatie van het woord prefereert).

Autopilot off is manueel, en kan perfect "managed" zijn (90% van alle climbouts bvb, of manueel gevlogen NPA met VNAV).

Yes, Mr Boeing lets you do whatever you want :-), en dat is maar goed ook want ik blijf het zeggen: VNAV sucks. Zelfs met wind en wolken erin kan hij amper een deceleratie deftig bereken... De vraag is niet OF hij "drag required" gaat zeggen, de vraag is WANNEER. Altijd goed voor een weddingschap. Wie het dichtst erbij is krijgt het eerste pintje aan de bar gratis van de collega :biertje:

Maar er is wel een ander idee in je bericht, dat ermee samenhangt en waar ik wel volledig akkoord ga trouwens.

Al die begrippen vervagen in de tijd. Tijdens line training op de 737 kreeg ik de raad om af en toe (lees: cavok, wind calm, kleine rustige luchthavens) FD OFF takeoff te doen. Twee jaar later al moesten captains plots gerustgesteld worden met een briefing van pitch waarden (rotate to 17°, climb power with 15°, accelerate 10->7°, engine out 12°) en de laatste takeoff die ik zo gezien heb is ondertussen een vijftal jaar geleden. Dat je die dingen niet meer doet op mijn huidige vliegtuig (long haul) snap ik ook wel en ik ga geen discussie voeren over het nut en de "toelaatbaarheid" van die procedures. Het geeft aan hoe belangrijk die FD geworden is, en die FD is in die situatie "managed" zoals ik al zei.

Boeing en Airbus groeien enorm naar elkaar toe. Of je dat nu graag toegeeft of niet. De laatste Air France A330 crash mondt bijna uit in een discussie over "zichtbaarheid" van de besturing. Een yoke en bewegende thrust levers zie je... bewegen, bij Airbus staat alles stil of is bijna onzichtbaar. Er zijn er die claimen dat daarom de crash nooit op een Boeing zou gebeurd zijn. Maar voor de rest komen A en B bij elk nieuw toestel dichter en dichter bij elkaar...

Brace schreef:Altijd goed voor een weddingschap....

En hoeveel vrouwen heb je gewonnen?? :biertje:

Koning Lucht schreef:Persoonlijk ervaring met zowel de boeing als de airbus. Ik vind airbus een grote ramp. De hele designfilosofie is een liability als je het mij vraagt. Alle pushbuttons op het overhead panel hebben hetzelfde formaat, zijn dezelfde kleur en hebben dezelfde vorm. Het is verdomde makkelijk om een keer de verkeerde te pakken en voor je het weet, donderen alle zuurstofmaskers naar beneden ipv dat je een emergency generator test doet (is gebeurd...)

I have 10 years experience on both Boeing and airbus and have flown 3 types from each manufacturer. I prefer the airbus.

For a poorly designed cockpit - the 737 is by far the worst I've seen.

Airbus cockpits are uncluttered and comfortable places to work. The common cockpit concept is very clever. Procedures and philosophy are the same from the A318 - A380. Going from one type to another is simple. Same goes for Mixed Fleet Flying.

As long as you follow the airbus procedure of going up to the correct system then across to the switch then there shouldn't be an issue. The switches are labeled and you should always take the extra second to verify you have the correct one.

Not familiar with any checklist or procedure that requires an Emergency Generator Test. This sort of thing should be done by Engineering. Again a check should always be made that the correct action is about to take place.

Ik heb nog NOOIT in een vliegtuig gevlogen dat zo moeilijk wings level te houden is als de 330. IEDER vliegtuig heeft een zekere mate van rolstabiliteit, waardoor als je 3/4 graad bank hebt, het vliegtuig vanzelf weer wings level gaat vliegen. Niet de 330... Verder vliegt het ding ontzettend tegennatuurlijk. Als je een vliegtuig uitgetrimd hebt om met 250 knotsen horizontaal te vliegen en je trek het gas dicht, gaat IEDERE kist dalen met 250 knopen... Niet de airbus, die pitched up om level te blijven vliegen met een teruglopende snelheid.

You should fly the 737 - it's a known issue. The A330 will maintain the pitch attitude you set and keep it. In your scenario it will descend as the speed reduces (a/p off) as the pitch attitude is too low for the speed. A330 is very easy to handfly - with or without autothrust. I don't find it all that different from a conventional aircraft.

Als je een v1-cut doet in de sim, gaat alles goed totdat je een paar seconden na lift off bent... Omdat de kist uitgetrimd was voor een tweemotorige start heb je een beetje backstick nodig om je gewenste pitch vast te houden. Dan vindt de transitie plaats van direct law naar normal law... Omdat je de stick een beetje getrokken hebt, gaat de kist nu pitch up trimmen, waardoor je de stick naar voren moet bewegen om je pitch vast te houden...

Never noticed this - engine failure at V1 is very straight forward. Once you set the required pitch the aircraft will keep it. Doesn't get any easier.

Try an engine failure in the 737. If you're not quick enough on the rudder you'll have 30 degrees of bank.

Als je op de automatics vliegt, overpitched het ding, waardoor je altijd je snelheid overschiet... Met autothrust op de 330-300 in final approach gaat het ding ALTIJD 3 knopen beneden zijn target vliegen... What to do?! Dan maar handmatig gas geven... Nu zit je eerst een seconde of wat te knoeien om de 'donuts' op te lijnen met de werkelijke thrustsetting. Niet vergeten, anders krijg je klimvermogen... Dan blijkt ineens de kist WEL omhoog te kunnen pitchen als er gas gegeven wordt...

I would just increase Vapp by 3 knots - problem solved.

Autothrust works well with the Rolls Royce engines. Autothrust disconnection is covered in training - I don't see it as an issue.

De enige manier om het ding uit 'land mode' te halen is door de gashandles naar toga te bewegen... Dit is ook al een keer ondervonden door een Air France crew die het ding NIET in de go around kregen, omdat ze de thrustlevers niet ver genoeg naar voren duwden en het ding nu met MCT op de motoren versnellend de ILS af kwam denderen...

Putting the thrust levers to the TOGA detent to activate GA mode is simple and logical. Much easier than pushing a button on the thrust levers. I do agree that if you don't fly the way airbus tells you to you will get into trouble - Boeing is better in this regard although the Turkish crew never pushed the GA button when they advanced the thrust levers and the thrust levers came back to idle again.

De lichten gaan 'aan' als je de knop naar achteren trekt (zelfs na 3 jaar ben ik hier NOG niet aan gewend) Die kolere MCDU scrolt de verkeerde kant op, waardoor als je naar beneden wilt scrollen in je vluchtplan, je op de pijl naar BOVEN moet drukken...

"Up for On" is quite logical. Agree on the MCDU - must be a French thing :confused:

Dan is er nog AF447 waarbij 3 getrainde professionals 3 minuten (!) naar een vliegtuig hebben zitten kijken ZONDER te snappen wat het ding ze probeerde te vertellen... De PNF (of hoe we hem/haar deze week ook alweer noemen) had werkelijk geen idee wat de PF aan het doen was, omdat er geen crosscoupling van de sticks plaatsvindt...

I guess if you've just climbed with 7000'/min instead of maintaining level flight and a loud voice is saying "Stall" and you still can't figure out what is going on - you're in deep shit. Not to mention the complete breakdown in crew communication, lack of any kind of failure managment or ECAM actions. I don't see why the focus should be on the sideticks. Other crews had encountered the same situation as AF447 without crashing the aircraft.

Zo er komt inmiddels rook uit mijn toetsenboord, dus ik denk dat ik mijn rant maar even stop...

Akbar on the rampage again? ;)