misschien via: http://www.aerotoxic.org
ik ben ook erg benieuwd;

even het laatste nieuws article omtrent dit:http://www.dailymail.co.uk/news/article-2269059/Two-BA-pilots-die-days-complaining-long-term-health-effects-breathing-toxic-oil-fumes-flying.html

Met alle respect, maar ik zie vooral een hoop hysterie en advocaten die graag willen sue-en met de dollar/pond/euro-tekens in hun ogen.

Over welke moleculen gáát het überhaupt; trichlorophenylmethyliodosalicyl, Tricresylphosfate, Tenocyclidin?

De analyse moet stukken goedkoper kunnen, een volledige analyse van een gas kan je al voor een paar tientjes met een mass-spec doen en honderden euro's op bloed lijkt mij vooral commercieel erg interessant...

Verzamel een paar maanden samples (hoogste punt kruisvlucht, frisdrankflesje voldoet) en laat die samen (gemengd) gewoon eens analyseren, dan weet je alles wat je mogelijkerwijs zou willen weten.

Het gaat over Tricresyl Phosphate

http://www.ad.nl/ad/nl/1007/Reizen/article/detail/3384116/2013/01/28/Overleden-piloten-zeiden-te-lijden-aan-nieuw-syndroom.dhtml

Gelukkig is er tegenwoordig de dreamliner! Ow wacht... Smeulende accu's zijn vast ook niet goed voor de gezondheid... :biertje:

Ik denk dat je daar geen gelijk in hebt Chester.

Volgens mij is het een probleem wat simpelweg onderschat wordt en waar door maatschappijen en fabrikanten vanzelfsprekend ook weinig ruchtbaarheid aan wordt gegeven.

Ik kende Richard persoonlijk en hij is wel degelijk hier aan onderdoor gegaan, ook al beweerde BA al tijdens zijn ziekte het tegendeel omdat die als werkgever natuurlijk de bui ook wel zagen hangen.

Die TCP's komen in een dusdanig hoog aantal voor in de cabinelucht dat na een ochtendienst een toxocologisch onderzoek van je werkshirt al aantoont dat ze in de cabine rondzweven. Richard heeft toen hij nog leefde meerdere shirts van collega's, die gedragen waren op het werk, laten testen om aan te tonen dat iedereen aan die stoffen wordt blootgesteld en wou dit ook gaan gebruiken tijdens zijn rechtszaak tegen BA.

Je genetische bouw hangt wel nauw samen met in hoeverre je hier last van kunt gaan krijgen. Richard z'n tweelingbroer, die ook voor BA vliegt, heeft deze afwijking in mindere mate waardoor hij er ook minder last van heeft. Een van de dingen die Richard gedaan wou krijgen was alle piloten laten testen om te kijken hoe ontvankelijk ze zijn voor TCP's en de uiteindelijke gevolgen daar van, of dat ooit gaat gebeuren is maar de vraag omdat zoals gezegd BA er al tijdens zijn ziekte niks van wou weten en alle symptomen toeschreef aan zijn eerdere auto ongeluk, lekker gemakkelijk zeg maar....

Paraglider schreef:Ik denk dat je daar geen gelijk in hebt Chester.

Dat is in ieder geval het beeld dat het artikel bij mij oproept. Dat hoeft zeker niet te kloppen, dat moge duidelijk zijn.

Volgens mij is het een probleem wat simpelweg onderschat wordt en waar door maatschappijen en fabrikanten vanzelfsprekend ook weinig ruchtbaarheid aan wordt gegeven.

Ik kende Richard persoonlijk en hij is wel degelijk hier aan onderdoor gegaan, ook al beweerde BA al tijdens zijn ziekte het tegendeel omdat die als werkgever natuurlijk de bui ook wel zagen hangen.

Die TCP's komen in een dusdanig hoog aantal voor in de cabinelucht dat na een ochtendienst een toxocologisch onderzoek van je werkshirt al aantoont dat ze in de cabine rondzweven. Richard heeft toen hij nog leefde meerdere shirts van collega's, die gedragen waren op het werk, laten testen om aan te tonen dat iedereen aan die stoffen wordt blootgesteld en wou dit ook gaan gebruiken tijdens zijn rechtszaak tegen BA.

Laat ik even advocaat van de duivel uithangen. Een direct verband met ziektemakers en kanker is maar uiterst zelden hard te maken, zelfs bij goed gedocumenteerde ziektemakers als radioactief radon (beton) en asbest.

Dr Mulder is zelf ook partij (verkeersvlieger). En die analyses, zou dat er niet op kunnen zijn gekomen tijdens bijvoorbeeld een walk-around?

Nogmaals, bovenstaande is als advocaat van de duivel.

Ik zou als ik me persoonlijk dit afvroeg het zo grondig mogelijk aanpakken. Dubbelblind onderzoek, dus stop er wat samples uit je auto tussen (of het kantoor van je echtgenote) en vertel het onafhankelijke lab dat je het laat analyseren ook niet waar je naar zoekt, mochten ze niets vinden dan kan je altijd nog een keer vragen of ze specifiek naar TCP willen kijken.

TNO wellicht, die hebben de nodige expertise mbt toxicologie?

Overigens hier nog een onderzoek er naar:

TRI-ORTHO-CRESYL PHOSPHATE (TOCP)

4.35 We received evidence from a number of witnesses, particularly the Organophosphate Information Network (OPIN - p 257), BALPA (p 213), and the International Association of Flight Attendants (AFA - p245), expressing concerns about the risk of TOCP poisoning for cabin occupants, particularly for crew who might be subjected to repeated exposure in some aircraft types, as a result of oil leaking into the cabin air supply. Although Dr Murray's examination of the London National Poisons Information Centre records and a literature search revealed no cases or enquiries about TOCP in relation to aircraft (p 96), the concerns are serious, and we pursued them further.

4.36 Tri-cresyl phosphate (TCP ) has, as noted by Dr Howse of Rolls-Royce, been used for many years as an anti-wear additive in aviation lubricants, at levels varying between 1-3% in currently available oils (p 271). Mr Fogarty of ExxonMobil commented that no other additive had been found to match TCP's anti-wear and load carrying performance (p 232).

4.37 TCP exists in three different forms or isomers, of which the "ortho" form (tri-ortho-cresyl phosphate - TOCP) is highly toxic. As noted by the Medical Toxicology Unit and OPIN, the most significant adverse effect of overexposure to TOCP, which might arise from improper use of the parent material such as swallowing or prolonged or repeated inhalation or skin contact, is peripheral neurotoxicity (nerve damage). This can lead to pain and serious paralysis of limbs, and bowel and lung disorders. After exposure ceases, some recovery usually ensues but a degree of permanent disability is not uncommon (pp 96 & 257).

4.38 Rolls-Royce stated that all current TCP used in the formulation of aviation lubricants contained far less than 0.1% TOCP and that, in fully formulated oils, TOCP was at practically undetectable parts-per-billion levels (p 271). ExxonMobil noted that jet engine oils formulated with TCP are not classified as dangerous according to the toxicological criteria defined in the Dangerous Substances Directive (p 232).

4.39 Calculations by Airbus Industrie (Q 461 and refined in subsequent correspondence) showed that the worst-case scenario of the total discharge of an engine's lubricant into the engine would result in about 0.4 kg of oil passing into the cabin ventilation systems. Assuming that the oil contained 3% TCP, of which 0.1% was TOCP, the peak cabin atmosphere TOCP level would be about 0.025 mg/m3, reducing as a result of normal ventilation thereafter. The peak level would be a quarter of the workplace limit of 0.1 mg/m3 (and less than a tenth of the emergency workplace limit of 0.3 mg/m3). Contamination at much lower levels would result in visible smoke and odour which would normally result in the crew switching off the ventilation feed from the affected engine.

4.40 This question - including the potential effects on aircrew from any long-term exposure - has been looked at in much greater detail by a Committee of the Australian Senate inquiring into particular allegations of such contamination in the BAe 146. Although its Report referred extensively to cabin air quality and chemical contamination in the aircraft, and recommended that the engine lubricating oil used (a Mobil product) be subjected to a further hazardous chemical review, it made no specific points about TCP or TOCP that have given us additional concerns.

4.41 The absence of confirmed cases of TOCP poisoning from cabin air and the very low levels of TOCP that would be found in even the highly unlikely worst case of contamination from oil leaking into the air supply lead us to conclude that the concerns about significant risk to the health of airline passengers and crew are not substantiated.

http://www.publications.parliament.uk/pa/ld199900/ldselect/ldsctech/121/12107.htm

En opeens is er een artikel op luchtvaartnieuws..

Er is echter ook achtergrondstraling(radioactief dus). Hoe hoger je zit, hoe meer.

Maar dat weten de meesten natuurlijk al.

B77W schreef:Er is echter ook achtergrondstraling(radioactief dus). Hoe hoger je zit, hoe meer.

Hoog-energetisch, alhoewel de gevolgen hetzelfde zijn. Van radioactiviteit heb je juist geen last meer, tenzij je met El Al vliegt ;)

Chester schreef:Met alle respect, maar ik zie vooral een hoop hysterie en advocaten die graag willen sue-en met de dollar/pond/euro-tekens in hun ogen.

Over welke moleculen gáát het überhaupt; trichlorophenylmethyliodosalicyl, Tricresylphosfate, Tenocyclidin?

De analyse moet stukken goedkoper kunnen, een volledige analyse van een gas kan je al voor een paar tientjes met een mass-spec doen en honderden euro's op bloed lijkt mij vooral commercieel erg interessant...

Verzamel een paar maanden samples (hoogste punt kruisvlucht, frisdrankflesje voldoet) en laat die samen (gemengd) gewoon eens analyseren, dan weet je alles wat je mogelijkerwijs zou willen weten.

Het ligt niet zo simpel.
De meesten van ons kunnen meepraten over oliedampen in het vliegtuig. Het ene toestel heeft er meer last van dan het andere, maar het moge duidelijk zijn dat het om hele gevoelige informatie gaat: duizenden en nog eens duizenden vluchten per dag vliegen met een systeem dat om de zoveel tijd oliedampen verspreidt over de passagiers en de crew.

Commercieel interessant? Zo zou ik het niet noemen...

laat de beerput maar open gaan...

Viper1983 schreef:laat de beerput maar open gaan...

Oh absoluut.

volgens mij is er over dit onderwerp een paar jaar geleden ook al eens een reportage gemaakt door een nederlandse actualiteitenrubriek. eens kijken of ik die nog terug kan vinden.

Donkey schreef:volgens mij is er over dit onderwerp een paar jaar geleden ook al eens een reportage gemaakt door een nederlandse actualiteitenrubriek. eens kijken of ik die nog terug kan vinden.

Zie hier:
http://www.uitzendinggemist.nl/afleveringen/1132312

En nog wat meer info:

http://www.aerotoxic.org/news-and-articles/fume-event-incident-reports

en daar was in 2010 al een thread over: http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=10647&highlight=cabine+lucht

Een thread zou ik dat niet willen noemen, er is nauwelijks discussie over geweest.
Ik vroeg een stewardess wat ze nou vond van de reportage over de Fokker. Ze haalde haar schouders op en zei dat die oliedampen er een beetje bij hoorde :eek:

Je kan hier je bloed laten testen, ook evt je kleding:

http://www.prohealth.nl/Aerotoxic_Diagnostics.html

Hoe meer ik er over lees, hoe hoger het conspiracy-gehalte.

Laten we de feiten eens op een rijtje zetten:
*Er zijn diverse, onafhankelijke onderzoeken geweest die niets hebben gevonden. Zie onder meer post 7 in dit topic. Dat zijn ook de enigen die concrete concentraties noemen.
*Iedereen die wat gevonden meent te hebben is belanghebbende of partij.
*Er is nooit enig oorzakelijk verband aangetoond tussen één zieke piloot of overlijden en giftige bleed air.

Er zijn tientallen andere oorzaken denkbaar als TCP of überhaupt bleed air. De-icing fluid, kerosinedampen, veelvuldige hypoxia, verstoord dag-nachtritme zijn allemaal mogelijke oorzaken van neurologische klachten...

Indien er daadwerkelijk wat aan de hand zou zijn, dan is dat met één enkele onafhankelijke test aan te tonen. Dat de alarmerende resultaten van zo'n soort test nog steeds niet bekend zijn na jaren onrust is veelzeggend.

Nogmaals, als je je zorgen maakt, neem een paar samples van de lucht en laat ze onafhankelijk testen.

Chester. Het is een feit dat er olie gelekt wordt in de cabine. Het is de vraag hoe gevaarlijk dit is. Maar dat er olie naar binnen komt, dat staat vast. Daar twijfelt niemand over.

En als je de aerotoxic link van Boeing747 even aanklikt dan zijn er behoorlijk wat incidenten, en het valt op dat de A320 series en de BAE146 nogal vaak aan de orde komen.

een link: http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19990620&slug=2967560

49015 schreef:Het is de vraag hoe gevaarlijk dit is.

Precies.
Vooralsnog zie ik geen enkele aanwijzing dat het gevaarlijk is. Dat een sloot olie inademen niet lekker is en je je daar tijdelijk last van kan hebben lijkt me een open deur, hetzelfde geldt voor een penetrante toiletgeur, of je hoofd in een kerosine- of de-icing-fluid tank steken.

Overigens, met mijn opmerking over "één zieke piloot" doelde ik op chronische ziekte tgv bleed air.

Er zit een hoop ruis omheen. "Rode oogjes", een hoop artikelen waar (olie)lekkage überhaupt niet bevestigd is en zo kan ik nog wel even doorgaan. De gelinkte artikelen (link van B747) komen wederom van hetzelfde bedrijf af. Gewoon een commercieel bedrijf die er geld mee verdienen. Daar is niets mis mee, maar alarmerende berichten van hun betekenen omgekeerd nog niet dat er werkelijk iets mis is.

Juist de afwezigheid van objectieve zaken als gemeten waardes of concrete tests zijn nergens te bespeuren.

Let wel, ik zeg niet dat er niets aan de hand is, er zijn genoeg schandalen, zelfs vandaag de dag (gelode benzine bijvoorbeeld) die onder de pet worden gehouden. Maar vooralsnog heb ik geen enkele aanwijzing gezien dát er wat aan de hand is.

Chester, ik leun toch in de richting van: er is wellicht iets aan de hand, maar zolang de airlines niet actief meewerken aan onafhankelijk onderzoek zodat er echt statistische data vergaard kan worden blijft het moeilijk om hier een gedegen antwoord op te vinden.

Crew die blootgesteld zijn aan de oliedampen merken daar wel degelijk de gevolgen van op korte termijn, en dat gaat wat verder dan 'bah een vieze geur'. De vraag is dus wat het op de lange termijn met je doet. Ik vind daarom dat je de zaak toch een beetje bagatelliseert.

Als piloten zich nou even druk maakten om de luchtkwaliteit als om de grote clown uit Ierland... dan waren we al een hele stap verder.

49015 schreef:Chester, ik leun toch in de richting van: er is wellicht iets aan de hand, maar zolang de airlines niet actief meewerken aan onafhankelijk onderzoek zodat er echt statistische data vergaard kan worden blijft het moeilijk om hier een gedegen antwoord op te vinden.

Waarom? Je zit in de cockpit, dus daar kan je samples nemen. Gedegen statistisch onderzoek is niet eens nodig. Als je aan kan tonen dat slechts in een enkel geval bepaalde concentraties significant worden overschreden dan ben je klaar. Dan moeten airlines of autoriteiten wel een onderzoek instellen en anders kan je naar de pers stappen met keihard bewijs en op die manier een grondig onderzoek afdwingen. Hetzelfde geldt voor de rechter.

Crew die blootgesteld zijn aan de oliedampen merken daar wel degelijk de gevolgen van op korte termijn, en dat gaat wat verder dan 'bah een vieze geur'. De vraag is dus wat het op de lange termijn met je doet. Ik vind daarom dat je de zaak toch een beetje bagatelliseert.

Ook de geur van een toilet of benzinedampen kunnen wat verder gaan als een stanklucht, tot het punt dat je niet meer fatsoenlijk kunt lopen.

Bagatelliseren? Wat mij betreft niet. Maar op basis van tijdelijke verschijnselen kan je niet zomaar concluderen dat dat ook permanente schade oplevert of zou kunnen opleveren. Bij de meeste stoffen liggen de concentraties waarbij permanente schade optreedt na langdurige blootstelling en waarbij acute symptomen optreden niet zo heel ver uit elkaar. Kortom, dan zou je langdurig een meetbare blootstelling moeten hebben, alhoewel mij niet bekend is of TCP hierop een uitzondering vormt.

Chester, we zijn juist nu toe aan statistische- en gezondheidsonderzoeken. Immers dat er olie gelekt wordt staat al lang vast. Dit is niet de taak van de individuele werknemer, maar van het regulerend orgaan samen met de airlines.

Maar begrijp me niet verkeerd, ik ben het verder met je eens. Je kunt niet zomaar vage verschijnselen aan oliedampen toeschrijven. Maar evengoed kun je er niet van uitgaan dat er niets aan de hand is. De airlines en de regulator zijn aan zet.

Misschien helpt deze vergelijking.
Stel je werkt op kantoor, in een groot gebouw met centrale luchtverversing, en je weet dat er af en toe iemand voor de gein een bekertje motorolie in de airconditioning gooit. Je weet wie het is, je ziet dat bekertje naast de airco-unit liggen, maar je baas doet er niets anders aan dan de airco-unit schoonmaken.

Neem je dan genoegen met het feit dat je baas zegt dat motorolie niet bewezen schadelijk is voor je gezondheid? Dat het nou eenmaal zal blijven gebeuren dat die persoon olie in de airco gooit? Dat je vooral door moet blijven werken in de olielucht omdat er niks aan te doen is?

Je zou je baas voor gek verklaren, niet? Je zou hem vragen om geld uit te geven aan beveiliging, onafhankelijk onderzoek, noem maar op. In de tussentijd zou je niet eens meer dat kantoor binnen mogen van de inspectie voor volksgezondheid..

(hierbij suggereer ik niet dat om dit soort hoeveelheden gaat in de luchtvaart! ik baseer me in deze context slechts op wat we allemaal in de media kunnen vernemen)

Een vergelijking van niets....imho.
Jij hebt het nu over sabotage met bewijsmateriaal en dat vergelijk je met zakke punten in basis-ontwerp van een functionerend systeem.

Je komt misschien meer in de buurt door het te vergelijken met een kantoorgebouw, waar de airconditioning volgens een strict en uitgebreid certificeringssysteem is ontworpen en gebouwd.
Vanwege diezelfde certificering is het vrijwel onmogelijk om 'even' een nieuwe airconditioner in te bouwen in het gebouw. Dit zou ontworpen moeten worden door de architect van het gebouw, en het gebouw zou wellicht compleet gestript of fundamenteel omgebouwd moeten worden bij vervanging van de airco.

Nu blijkt dat de airco soms intern wat olie lekt, waarvan geuren incidenteel in de lucht komen. Je baas zegt dat de airco voldoet aan zeer stricte eisen, em dat er overigens geen bewijs is dat de olie een probleem is voor de gezondheid. Op basis daarvan ziet hij geen grond om miljoenen(!) uit te geven om het hele gebouw te voorzien van een compleet nieuw te ontwerpen aircosysteem, met nieuwe onbekende risico's.

Dat maakt het verhaal al anders....

Phoenix, als ik de literatuur bestudeer dan kunnen er andere types olie gebruikt/ontwikkeld worden, dan kunnen oude seals vervangen worden. Ik impliceer geen sabotage, maar wel dat men ongeveer weet wat er speelt en er weinig aan doet anders dan te zeggen dat het niet bewezen is dat er een gezondheidsprobleem is. Vandaar mijn vergelijking.

49015 schreef:Chester, we zijn juist nu toe aan statistische- en gezondheidsonderzoeken. Immers dat er olie gelekt wordt staat al lang vast. Dit is niet de taak van de individuele werknemer, maar van het regulerend orgaan samen met de airlines.

Integendeel. Er zijn onafhankelijke onderzoeken geweest (post 7 plus nog een paar onderzoeken) en die hebben tamelijk overtuigend en goed onderbouwd geconcludeerd dat er geen aanleiding is tot zorg.

Blijven die zorgen bestaan (en dat kan ik me goed voorstellen, indien ik als verkeersvlieger had gewerkt had ik die ook gehad) dan zul je er zelf achteraan moeten gaan. Juist omdat er al gedegen onderzoek is gedaan is dat relatief makkelijk.

Falsificatie in optima forma.

Als je ook maar één conclusie uit andere onderzoeken onderuit kan halen (de concentratie in de cockpit in één enkele situatie) ben je klaar. Dan heb je namelijk aangetoond dat alle andere onderzoeken de verkeerde conclusies hebben getrokken.

49015 schreef:Phoenix, als ik de literatuur bestudeer dan kunnen er andere types olie gebruikt/ontwikkeld worden, dan kunnen oude seals vervangen worden. Ik impliceer geen sabotage, maar wel dat men ongeveer weet wat er speelt en er weinig aan doet anders dan te zeggen dat het niet bewezen is dat er een gezondheidsprobleem is. Vandaar mijn vergelijking.

Ik ben erg benieuwd naar die literatuur. In de praktijk is het zelden mogelijk om een essentiële component als olie zomaar te veranderen omdat er talloze (meestal onvoorziene) problemen optreden.

Chester schreef:
Ik ben erg benieuwd naar die literatuur. In de praktijk is het zelden mogelijk om een essentiële component als olie zomaar te veranderen omdat er talloze (meestal onvoorziene) problemen optreden.

Als iemand met een chemische achtergrond, met ook nog wat ervaring in de petrochemie, kan ik je oppervlakkig gezien alleen maar gelijk geven. Echter op een wat dieper vlak gekeken voel ik toch de noodzaak om er op te wijzen dat je uitspraak op zijn minst discutabel te noemen is.

Ik ben het helemaal met je eens dat je "de component olie" niet zo maar uit een vliegtuig kan halen en die vervangen door ehhh laten we zeggen een mengsel van water en zand. Echter wat zeker wel mogelijk is, is de samenstelling van de olie aanpassen. Als je dat op een verkeerde wijze doet, zal dat ongetwijfeld tot problemen leiden. Echter er zijn ook grote wijzigingen toe te passen in de samenstelling van olie, zonder dat een directe ongewenste invloed heeft op de werking en functionaliteit van de olie.

Of om het anders te zeggen: Olie en Olie is 485 (of meer)

n.b. Daarmee wil ik verder niets zeggen over de het onderwerp dat in de TS is aangekaart, namelijk dat de atmosfeer in de cockpit wel of niet zodanig vervuild is dat dit er gezondheidsproblemen bij piloten te verwachten zijn.

Chester, de vervangende olie zonder TCP was volgens mij in Frankrijk ontwikkeld, volgens mij heb ik dat uit de aerotoxic website.

Laat ik zeggen dat ik hoop dat het allemaal een storm in een glas water is.

Nu net gelezen dat Transavia 6 personen (crew en passagiers) had die onwel werden tijdens een vlucht vanuit Alicante. Oorzaak wordt nog onderzocht, maar het ging om een penetrante geur.....