Pas maar op Spiegel.de

http://www.spiegel.de/panorama/spiegel-ryanair-maschine-entging-in-memmingen-nur-knapp-absturz-a-871784.html

Of ben ik straks het haasje?

[[ off - topic ]]

Pprune is niet meer in handen van Danny F., maar van een commercieel Amerikaans bedrijf genaamd "Internet Brands"...

En er is bij pprune ook een stevige leegloop aan de gang, toch minstens bij de stamgasten van de "Private Flying" . Of er een verband is zou ik niet weten.

Al meer ter zake: in het artikel van Der Spiegel lees ik dat de piloten van de standaardprocedures zouden zijn afgeweken wegens tijdsdruk - ze zaten een halfuur achter op schema....?

Raadzaam om eerst eens even het rapport door te lezen van de BFU:
http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_223968/DE/Publikationen/Bulletins/2012/Bulletin2012-09,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bulletin2012-09.pdf
(vanaf pagina 65)

Er zijn een aantal indicaties dat ze haast hadden. Dus 20 minuten voor de landing al contact zoeken met de verkeerstoren om baanrichting 24 aan te vragen terwijl de wind op dat moment 060 met 8 knopen is. Vervolgens vragen of er speedcontrol is below FL100 (meestal wil je dan harder vliegen ipv langzamer) en vervolgens aangeven dat je het veld visual hebt om daarmee te impliceren dat je visual verder wilt vliegen wat ze ook mochten van de verkeersleiding.

Als we er even de standaard ILS 24 naast leggen, dan ligt het veld op een hoogte van ongeveer 2000ft en zouden ze ongeveer 4000ft hoogte moeten hebben op 6 mijl afstand van de baan. Dat is zeg maar het punt waar de Kontrollzone eindigt en waar de desbetreffende vlucht z'n inbound turn heeft gemaakt naar de baan.

De gemiddelde vlieger heeft op 2000ft AAL (6nm) al redelijk z'n snelheid afgebouwd en staat op het punt om gestabiliseerd z'n gear te laten zakken. In tailwind situaties wellicht zelfs wat conservatiever.

Deze mannen zaten op 6nm echter op ongeveer 2800ft AAL (40% hoger) met de snelheid nog ergens ruim boven de 200 knopen. Om die situatie te 'redden' zijn ze vol met speedbrakes en hoge vertical speed naar beneden gedoken waarna ze vervolgens op final ook nog even die 10 knopen tailwind meekregen (die baanrichting hadden ze zelf om gevraagd).

Dus het eindigt met een situatie dat ze op 450ft boven de grond de Go-Around in gaan. Maar in werkelijkheid zaten ze 'maar' 420ft boven threshold hoogte (2484ft - 2064ft). En dat nog steeds met een vertical speed van -1740 fpm..... Owja, voor het energy-management wellicht interessant om te melden dat ze op dat moment ook nog steeds boven de 200 knopen vlogen.....

Mijn inziens zijn ze geen moment 'stabilized' geweest en hebben ze zich zo lang mogelijk de tijd gegeven om weer op een normaal vluchtpad te komen.

AVHerald vs Ryanair:
Een gedeelte van de Ryanair bezwaren ligt in het feit dat Aviation Herald mogelijk de relatie tussen de Go-around en de "Pull UP" van de GPWS verkeerd heeft beschreven. Daarmee implicerende dat de crew heeft gehandeld naar aanleiding van de GPWS en niet omdat ze zelf dachten dat ze te laag zaten. Maar als ik het BFU rapport goed lees is het niet duidelijk wanneer de Go-Around precies is ingezet en kan niemand (zolang het niet onderbouwd is met vluchtdata) roepen dat ze gelijk hebben (kip of het ei verhaal).

De kritieke fase was:
16:39:20 „SINK RATE“ (1319ft AGL met een V/S van -3240ft/min)
16:39:37 Autopilot uitgeschakeld
16:39:40 „CAUTION TERRAIN“ (480 ft AGL met een V/S van -500ft/min)
16:39:41 minimale vlieghoogte van 450 ft AGL.
16:39:42 „TERRAIN, TERRAIN, PULL UP“(460ft AGL met een 600 ft/min klimmend

De BFU is niet duidelijk genoeg wanneer de Go-Around precies is ingezet. Maar volgens de crew (staat in het rapport) hebben ze voor een Go-Around besloten VOORDAT de „SINK RATE“kwam. Dat zou dus betekenen dat ze daarna nog 20 seconden doorgezakt zijn (wat ik voor onrealistisch veronderstel).

Die Besatzung habe sich daraufhin zum Durchstarten entschieden. Sie habe dann die Warnung des EGPWS “SINK RATE“ wahrgenommen, danach “PULL UP“ und dann habe die Besatzung die Bodenannäherungswarnung wahrgenommen. Als der verantwortliche Pilot dann die Warnung “TERRAIN, PULL UP“ wahrnahm, habe er das im Luftfahrtunternehmen vorgeschriebene “Terrain Avoidance Manoeuvre“ durchgeführt. Dies alles sei innerhalb von Sekunden geschehen.

Gezien het feit dat men op :40 nog dalende was met -500ft/min en men 2 seconde later alweer klimmende was met 600ft/min ga ik ervan uit dat ze rond dat tijdstip hun vluchtpad hebben gecorrigeerd. Tijdens die manouvre dus de "CAUTION TERRAIN" en de "TERRAIN, TERRAIN, PULL UP" lijkt mij. En het is ook niet duidelijk of de crew daadwerkelijk hun eigen vluchtpad corrigeerde, of dat ze al met een "go-around" bezig waren. Gezien hun "get-there" instelling ben ik bang dat ze nog steeds bezig waren met de approach... (maar dat is puur een vermoeden gezien het vluchtprofiel...)

Ik ben het helemaal met je eens, die visual approach sloeg gewoon nergens op, en dat lag aan de manier waarop de piloten bezig waren en niets anders.

Het Avherald verhaal:
Wat een gemiereneuk van RYR zeg. Wanneer er nu precies met de G/A begonnen werd, of ze nu wel of niet een 1000 voet limit hadden en of er nu een level off was of niet: Who cares. Die collega's zaten te blunderen, hebben het op een gegeven moment zelf opgelost, en hebben zich in ieder geval niet binnen de grenzen van hun OM's bewogen. Dan kan je het wel over punten en komma's gaan hebben, maar het verandert niet zo veel aan het verhaal.

Zoals Tampie al zegt, als je 20 seconden na het inzetten van een G/A nog steeds niet stijgt en tegen een "PULL UP" aan loopt, dan doe je het ook verkeerd. Dus ik zie niet wat RYR nu precies wil bereiken.

Simon van Avherald heeft het ook wat te hysterisch aangepakt, hij had gewoon het statement van RYR erbij moeten schrijven, de gewraakte comments moeten verwijderen, en de confrontatie moeten mijden. Zo onredelijk was die advocaat van RYR ook niet. Ik heb trouwens al wel eens met Simon gecorrespondeerd, onder andere over het thema dat er in die comments de grootste bagger te lezen is, wat de standing van zijn site naar mijn mening aantast. Ik hoop dat hij met zijn hobby (want dat is het tot nu toe) door gaat, en wat mij betreft die comments gewoon uit zet.

Cpt Oveur schreef:Zoals Tampie al zegt, als je 20 seconden na het inzetten van een G/A nog steeds niet stijgt en tegen een "PULL UP" aan loopt, dan doe je het ook verkeerd. Dus ik zie niet wat RYR nu precies wil bereiken.

Het BFU artikel is zeer onduidelijk, want verderop in de beschrijving van het incident komt nog een verklaring van de ATC-controller die verklaard heeft dat het toestel abnormaal laag vloog. Daarna wordt geschreven "...het toestel bevond zich in een lichte klimvlucht en vloog door de centerline. Een go-around werd uitgevoerd..."

Als er wieder nach links sah, habe er das Flugzeug südlich der Anfluggrundlinie gesehen. Weiterhin habe er erkannt, dass das Flugzeug deutlich unterhalb der normalen Anflughöhe war und einen Kurs von ca. 270° bis 290° flog. Das Flugzeug habe sich im leichten Steigflug befunden und habe die Anfluggrundlinie gekreuzt. Ein Fehlanflugverfahren sei eingeleitet
worden.

Dus hier wordt enigszins geïmpliceerd dat de go-around werd uitgevoerd nadat het vliegtuig een licht klim had gemaakt. Uit de flight-data gegevens waarbij in korte tijd vanuit een daling werd omgegaan in een klim en vervolgens de "pull up" denk ik niet dat de ATC controller goed kan inschatten wanneer de go-around precies werd ingezet.....

Het rapport van de BFU is nogal onduidelijk over het moment waarin de go-around werd ingezet dat geen van ons daar een conclusie uit kan trekken.

Ik verbaas me vooral dat ze ZEER LAAT hun vertical speed onder controle hadden en dat in dit geval de GPWS z'n werk moest doen. Weliswaar was het CAVOK, maar als je je laat verleiden tot dergelijke manoeuvres en jezelf in die situatie weet te krijgen, dan ben ik benieuwd hoe het was afgelopen als de GPWS nog net niet getriggerd was en de crew wellicht (jaja speculatie mode...) was doorgegaan met de approach....

Volgende artikel (ander incident) is nogal interessant om VOLLEDIG te lezen. Daar gaan je wenkbrauwen van overeind staan. Niet volledig te vergelijken met de situatie van Ryanair, maar wel een interessante mindset mbt het doorzetten van een landing terwijl er volop indicaties waren om de go-around in te gaan....
http://www.avherald.com/h?article=455c5196&opt=0

Cpt Oveur schreef:
Het Avherald verhaal:
Simon van Avherald heeft het ook wat te hysterisch aangepakt, hij had gewoon het statement van RYR erbij moeten schrijven, de gewraakte comments moeten verwijderen, en de confrontatie moeten mijden. Zo onredelijk was die advocaat van RYR ook niet. Ik heb trouwens al wel eens met Simon gecorrespondeerd, onder andere over het thema dat er in die comments de grootste bagger te lezen is, wat de standing van zijn site naar mijn mening aantast. Ik hoop dat hij met zijn hobby (want dat is het tot nu toe) door gaat, en wat mij betreft die comments gewoon uit zet.

Hij moet voet bij stuk houden! Ryanair heeft niet het recht zijn website te censureren. En de juridische afdeling van Ryanair beweert gv#$@% ook nog niet te censureren (further from the truth), maar dat ze slechts DRIE comments aangepast willen zien.... Al was het maar één letter. Dat is nou net de essentie van censuur.

V C C schreef:Hij moet voet bij stuk houden! Ryanair heeft niet het recht zijn website te censureren. En de juridische afdeling van Ryanair beweert gv#$@% ook nog niet te censureren (further from the truth), maar dat ze slechts DRIE comments aangepast willen zien.... Al was het maar één letter. Dat is nou net de essentie van censuur.

Ja, heb ook niet geschreven dat hij van zijn artikel wat had moeten veranderen, behalve het statement van RYR toevoegen. Hoor/wederhoor, is een journalistisch principe. Dan kan de lezer zelf beslissen of hij liever RYR gelooft of de journalist. Dat is de standaard bij kritische journalistiek.

En comments die RYR van dingen beschuldigen die niet bewezen zijn, dat is gewoon laster. Jij zou misschien ook van airwork verwijdering eisen als je ineens comments ziet "VCC martelt puppies" oid. Dat is geen vrije meningsuiting, dat is laster. En in veel landen wordt je als eigenaar van een website voor comments verantwoordelijk zodra je er van kennis genomen hebt.

RYR kan veel eisen van een journalist, maar zo lang je hun een kans geeft hun standpunt te verwoorden, kan je verder alles schrijven zo lang je je maar aan feiten houdt. Dus ik zeg niet dat hij precies had moeten doen wat RYR hem voorstelde, maar als hij redelijk standaard had gehandeld, zoals ook bijv. een krant zou reageren, dan was het daarmee af geweest.

Goede Info Tampie, thanks...:biertje:

Zojuist bekend geworden dat Ryanair z'n juridische aanklacht tegen AVHerald heeft ingetrokken!!!

The Aviation Herald NO LONGER under legal threat by Ryanair

By Simon H. , created Thursday, Dec 6th 2012 12:01Z, last updated Monday, Dec 10th 2012 17:19Z

Update 4, Monday Dec 10th 2012: The Aviation Herald has just received notice by Ryanair's legal department that the matters on hand are no longer pursued.

The Aviation Herald shall continue to cover aviation safety relevant occurrences independently and objectively standing exclusively on the side of aviation safety.

We thank our readers for their overwhelming support. We have seen and shall take into account also those comments critical of The Aviation Herald and thank for the openness of those readers as well.

Meer op http://www.avherald.com/h?article=45a1cb11&opt=0

Wat is er gebeurt met "there is no such thing as bad publicity"?

Interim report

Interim report

http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_1198882/EN/Publications/Interim__Reports/IR2012/I1__Report__12__EX002__B737__Memmingen,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/I1_Report_12_EX002_B737_Memmingen.pdf

Behalve bovenstaande, RYR vindt het maar wat lollig om te komen met bizarre ideeën als staanplaatsen, riemen zijn ook niet nodig etc. Komt er een rapport als deze dan zijn ze op hun P getrapt.
Ondanks het gebeuren in het rapport geloof ik nog steeds in de crew overall, niet in het management.

Tampie schreef:Zojuist bekend geworden dat Ryanair z'n juridische aanklacht tegen AVHerald heeft ingetrokken!!!

mooi :)

http://www.scribd.com/doc/115133965/Life-on-the-Line

Wil je echt werken voor dit bedrijf?

Jumbo schreef:http://www.scribd.com/doc/115133965/Life-on-the-Line

Wil je echt werken voor dit bedrijf?

.

Gelukkig niet aangedikt dit stukje. Erg herkenbaar! :stapelge:

Staan zeker feiten in de tekst die voor komen. En sommige dingen moeten absoluut beter.

Helaas begint de dag zo slecht doordat mr. Cpt. het nodig vindt om op een onbekende plek voor hem om STD-45 binnen te komen. Dan vraag je om problemen en dus onnodige stress.

Niemand wordt gedwongen daar te werken, meen ik....

Je wordt niet gedwongen om daar te werken.. Net zoals je bij de Aldi's, Lidl's of Apple store 'niet gedwongen' wordt om daar te werken. Maar als je een tijd werkeloos thuis hebt gezeten en nergens anders aan de slag mag/kunt gaat het denk ik toch wel zo voelen.

Ik hoop echt van harte dat al het personeel op een dag besluit dat het op deze manier niet wil werken.. en pas weer aan de slag gaat wanneer het weer op een acceptabel en menswaardig nivo aangeboden wordt.

Ik vind het eigenlijk maar een opgeklopt huilverhaal met een hoog Telegraaf niveau. Vermakelijk is het overigens wel, maar een realistische gang van zaken...Laten we nou eerlijk zijn. Wat is er nou zo dramatisch aan de dag van deze man. De helft van zijn ellende is dat hij te laat is (zoals eerder aangegeven) en dat mensen zich niet netjes voorstellen. Boehoe! Gebeurt wel vaker als er haast is. Iedereen heeft wel eens een k*t dag. Gebeurt bij iedereen, elke airline en ieder beroep. Laten we niet van een mug een olifant maken.

Von Richthofen, no pun intended. Maar ik neem aan dat jij na de KLS meteen op de 747 terecht bent gekomen en daar nog steeds zit?

In dat geval kun je het ook gewoon niet begrijpen. Zelfs dichter bij huis gaat het min of meer die richting op (al niet zo erg als bij RYR).

Als ik het fout heb, hoor ik het graag.

von Richthofen schreef:Ik vind het eigenlijk maar een opgeklopt huilverhaal met een hoog Telegraaf niveau. Vermakelijk is het overigens wel, maar een realistische gang van zaken...Laten we nou eerlijk zijn. Wat is er nou zo dramatisch aan de dag van deze man. De helft van zijn ellende is dat hij te laat is (zoals eerder aangegeven) en dat mensen zich niet netjes voorstellen. Boehoe! Gebeurt wel vaker als er haast is. Iedereen heeft wel eens een k*t dag. Gebeurt bij iedereen, elke airline en ieder beroep. Laten we niet van een mug een olifant maken.

747CoCo bij de KLM neem ik aan?

Ga eens een dagje in Rygge werken. Eerste dag, midden Januari. De informatie over de base waar je moet werken is beperkt, de helft is onnodig gelul over de omgeving, direct gekopieerd van wikipedia. Je hotel is kut (geloof me, het is kut, het soort van hotel waar Stephen King een boek over schrijft) en je bevind je in het centrum van nergens (kaartje). Je taxi moet je zelf regelen, het hotel heeft geen receptie. Er is gelukkig WiFi in je hotel, dus je hebt een telefoonnummer van een taxibedrijf weten te vinden. Helaas spreekt de beste man aan de telefoon nauwelijks Engels en aan het einde van het gesprek weet je niet helemaal zeker of de taxi gaat komen. Het is 4:30 's ochtends en het is -20 graden buiten. Er is geen hotel op het vliegveld zelf, dus de taxi is noodzaak, en gelukkig is die op tijd. Aangekomen op het vliegveld blijk je niet het juiste type security-pasje te hebben om de deur naar de crewroom te openen. De dispatcher wil je graag helpen maar alleen Ryanair personeel kan die deur openen. En jij hebt de eerste vlucht van de dag, dus je kan lekker buiten staan wachten tot er iemand van Ryanair komt om de deur open te doen (met een beetje geluk niet precies 45 min voor vertrek).

Je komt binnen, direct problemen: je collega is ook out-of-base en weet niets te vinden dus alles is een zoektocht. Printers doen het niet, kaartjes zijn niet up-to-date en er mist een stewardess.

Ik overdrijf hier niet, ik denk dat bijna iedereen in Ryanair (in elk geval de Brookfield mensen) dit soort verhalen heeft.

Als je geen baan hebt en Ryanair wil je hebben, ik zeg doen. Als je een ab-initio bent met 200 uur of minder ervaring en je kan 737 vliegen voor best aardig geld dan moet je daar gewoon voor gaan. Maar dat neemt niet weg dat dit soort dingen erg stressvol kunnen zijn en dat ga je op de lange termijn merken.

Toch een paar aannames die niet helemaal kloppen. Heb wel een tijdje gecoco'd op de 747 maar ben nu al weer een jaar FO op de Fokker 70. Heb dus ook inmiddels al weer wat meegemaakt.
Overigens bestrijd ik niet dat er een hoop waarheden in het verhaal zitten. Maar vind ze alleen niet echt schokkend of demonstratief voor wat voor vreselijk bedrijf het is. Soms is er iets k*t geregeld, of is een afdeling nogal onredelijk, of meld iemand zich ziek op het laatste moment. Als je dan ook de basis niet kent en het is vroeg en koud enz...ja dan begint je dag niet echt top. Gebeurt overal wel eens. Knap je af en ga je verder. Maar om dat dan op te schrijven op zo'n sensatie manier alsof dit een heel gemiddelde dag is gaat me toch iets te ver.

@Fish

Dan heb je een keer een klote dag Fish, maar zeker niet de dagelijkse gang van zaken zoals jij het omschrijft. Alhoewel jouw verhaal al een stuk aannemelijker en minder overdreven is dan van de schrijver van het betreffende stukje.

Von Richthofen kan er niets aan doen dat hij wel de juiste keuzes heeft gemaakt en met wat hij zei sloeg hij de spijker op z'n kop. Opgeklopt huilverhaal.

Begrijp trouwens niet wat een zieke stess voor extra stress oplevert? Wacht je toch rustig op een nieuwe. Extra tijd! Koffietijd!

Past mooi in het plaatje dat luchtvaart al lang niet meer is wat het is geweest en dat zal de schrijver wel proberen te vertellen. En jij wss ook.

Union, A/L systeem, zekerheid, etc, dat zou wel eens mogen veranderen.

Weet niet of vliegen bij de KLM altijd de juiste keuze is...

A319jockey schreef:Weet niet of vliegen bij de KLM altijd de juiste keuze is...

Absoluut waar. Niet voor iedereen.
Maar het is vooralsnog allemaal prima geregeld daar. Zeker als je het vergelijkt met de rest van de markt. Andere majors buiten beschouwing gelaten uiteraard.

Het duurt heel lang voordat ik bij de KLM hetzelfde salaris krijg als ik nu krijg. Echter de KLM heeft veel beter secundaire arbeidscondities. Echter voor hoe lang nog? Je hebt gelijk het moet je passen, zou niets voor mij zijn.

Back to topic...
Ik geloof wel de kern van waarheid. Je merkt dat je bij dit soort maatschappijen veel meer aan je lot wordt overgelaten. Tenzij men daar zelf mee te maken heeft gehad is het moeilijk om te ver/beoordelen.

majors

even wat perspectief:

November 2012:

LH (lh, germanwings, swiss, edelweiss, brussels airlines) 96 miljoen passagiers
Ryanair 79,6 miljoen passagiers
AF-KLM (af, klm, brit air, cityjet, regional, klm cityhopper) 71,4 miljoen passagiers
Easyjet 59 miljoen passagiers
IAG (Ba en Iberia) 50,6 miljoen passagiers

Als we het echt per onderdeel opsplitsen staat Ryanair dik op nummer 1, LH op 2 en easyJet op 3.

Majors... Virgin Atlantic hoort daar ook bij?

Ik denk dat het behoorlijk ernstig is als de grootste alleenstaande maatschappij (qua passagiersaantallen) in europa op deze manier haar crews behandeld. Natuurlijk is het gechargeerd, maar elke dag 1 van deze dingen meemaken is niet prettig. We hebben het hier niet over 1 kut dag.

@Richthofen / bassies:

Mee eens dat mijn verhaal niet elke dag is. En ook dat het verhaal waar Jumbo naar linkt nogal aangedikt is (eigenlijk alle regelmatige ergernissen verwerkt in één dag) en in sommige gevallen voor iedereen waar is (bijv. security, onbeschofte mensen etc.) en niet alleen Ryanair. Probeer alleen een situatie uit eigen ervaring te schetsen om te laten zien dat het niet volledig uit de lucht gegrepen is.

Ryanair hoeft helemaal niet slecht te zijn om voor te werken, zeker als je een leuke basis hebt. Maar er zijn ook gewoon veel zaken die, tsja, wat treurig zijn af en toe.

Sorry voor mijn coco 747 aanname. Ik zie 747 rating met frozen-ATPL staan, vandaar ;)

Flash2002 schreef:even wat perspectief:

November 2012:

LH (lh, germanwings, swiss, edelweiss, brussels airlines) 96 miljoen passagiers
Ryanair 79,6 miljoen passagiers
AF-KLM (af, klm, brit air, cityjet, regional, klm cityhopper) 71,4 miljoen passagiers
Easyjet 59 miljoen passagiers
IAG (Ba en Iberia) 50,6 miljoen passagiers

Als we het echt per onderdeel opsplitsen staat Ryanair dik op nummer 1, LH op 2 en easyJet op 3.

.

En nu per pax per kilometer?

Fish schreef:@Richthofen / bassies:

Mee eens dat mijn verhaal niet elke dag is. En ook dat het verhaal waar Jumbo naar linkt nogal aangedikt is (eigenlijk alle regelmatige ergernissen verwerkt in één dag) en in sommige gevallen voor iedereen waar is (bijv. security, onbeschofte mensen etc.) en niet alleen Ryanair. Probeer alleen een situatie uit eigen ervaring te schetsen om te laten zien dat het niet volledig uit de lucht gegrepen is.

Ryanair hoeft helemaal niet slecht te zijn om voor te werken, zeker als je een leuke basis hebt. Maar er zijn ook gewoon veel zaken die, tsja, wat treurig zijn af en toe.

Sorry voor mijn coco 747 aanname. Ik zie 747 rating met frozen-ATPL staan, vandaar ;)

No worries. Is ook misleidend. Maar op mijn iPad app kan je je profiel niet aanpassen. Ben idd te lui geweest om dit op de pc te doen. Is iig F70/100 en dat frozen mag ook weg ;-)
Begrijp je ook wel. Het meeste is alleen heel herkenbaar. En om heel eerlijk te zijn vind ik het ook voor een deel zaken waar je als gezagvoerder voor wordt betaald. Niet het onbeschofte personeel uiteraard. Maar technische mankementen met de kist, problemen met de crew enz hoort bij je werk. Daarom krijg je een veelvoud op je rekening vergeleken met de dames en heren achterin. Rechtdoor vliegen als alles goed gaat kan iedereen.
Nou ja, ik denk dat we het eigenlijk wel grotendeels eens zijn.