Hoi,

Het is perfect mogelijk om als startpunt van je vlucht AIR in te vullen, als je als relief crew optreedt, of als je bij een lesbeurt in de lucht hebt gewisseld van plaats. Op die manier kunnen het aantal landingen en take offs bvb al verschillen.

Gr

S-tail

MG, Ik was dezelfde mening toegedaan: 16 touch and goes is 16 takeoffs en 16 landingen. Van mijn instructeur begreep ik dat het pas een take off is na een full stop. Dus na 16 T&G's, heb je 1 takeoff and 16 landingen.

Het kan natuurlijk ook zo zijn dat je als FO aan de vlucht begint en het weer op je destination bv verslechterd naar CATIII. Dan zal de CPT (bij ons ieg) moeten landen.
Dan heb je wel een TO maar geen landing. Ik vul trouwens alleen de TO en Landings in van de legs waar ik pilot flying ben.

Gr.

PS vlieg je bij CX?, zo ja hoe bevalt het?

JO MG,

ik zie dat je de type hebt gehaald, gefeliciflapstaart!!!
anyway,
1. het is geen requirement in HKG om volgens de JAA te loggen.
2. zoals hierboven wordt vermeld, stel dat je met relief vliegt/of weer is beneden FO limits. bv capt moet een 150mtr rvr TO doen op de classic. is bij mij nog niet voorgekomen.
3 ik log alleen mn eigen instrument approaches/landingen, geen tijden/to etc
4 ik heb een jeppessen digitaal logboek, en IVW accepteert dat gewoon. geef ze een disk met het programma en mn logbook en klaar is kees.
5 heb je eenmaal 500 uur op type kan je de 747 rating zonder kosten overschrijven naar je JAA bij IVW, je krijgt dan wel een 747-100/200/300 rating met aantekening CX only. tzt effe aan me vragen welke papieren je moet invullen en kopieren.

spreek je

k.

Het klopt idd zoals hierboven beschreven.

Het kan ook nog zo zijn dat jij wel de T/o doet (als FO dan even gezien) en vanwege CAT III moet de capt de autoland of hgs approach doen. Ik log ook alleen mijn eigen t/o en landing dus in dat geval heb ik 1 ldg minder.

S-tail schreef:Hoi,

Het is perfect mogelijk om als startpunt van je vlucht AIR in te vullen, als je als relief crew optreedt, of als je bij een lesbeurt in de lucht hebt gewisseld van plaats. Op die manier kunnen het aantal landingen en take offs bvb al verschillen.

Gr

S-tail

Eerlijk is eerlijk, S-tail was de eerste. In februari ben ik in Nederland en gaan we biertje doen. De rest allemaal bedankt voor :duh: reakties. Had tot vorige week nog geen second in command/co-pilot uren gelogd. Vandaar dat ik niet zo thuis was in het opdelen van starts en landingen, maar het maakt nu wel sense.

@Oboema: inderdaad, kan het iedereen aanraden. Heb het erg naar mijn zin.
Tijdens de simtraining was ik wat zielig en rolde ik elke avond even in de foetus positie met m'n duim in m'n mond, maar dat is ook weer achter de rug.

@Kliko: thanks en je bent uitgenodigd voor het biertje en de sterke verhalen.
Hou jij trouwens een HKCAD en JAR logboek bij of hou jij het bij 1?

@Folberts, geloof dat van de touch en goes nog niet helemaal. Kun je jouw instrukteur eens vragen of hij weet waar dat staat?

C Ya.

MG

Als je net begint met vliegen en je instructeur doet de landing is het aantal toch ook al niet gelijk? Ik kwam het iig vrij snel tegen!

Morning Glory schreef:Verder snap ik ook niet dat de JAR/IVW geinteresseerd is in de kolom landingstijd, want met de kolom takeoff tijd/off blocks tijd en de vliegtijd kun je de landingstijd toch uitrekenen? Afijn, beetje lui om m'n logboek volledig in te vullen, I guess.

Ik heb een eigen logbook 'gebrouwen' in MS-Excel, omdat ik ook lui ben om in te vullen en uit te rekenen. Voor het sheet hoef ik nu maar minimaal gegevens in te vullen. Nu ben ik zelf maar een simpele sepper en heb dus niets van doen met MC. Maar een collega van mij die sinds kort bij de KLEM is begonnen wilde eigenlijk ook wel zo'n mooi spreadsheet, dus heb ik het uitgebreid voor MC. En wel op de volgende wijze:

Total time of flight = Switch of in UTC -/- OBT in UTC (UTC tijden handmatig ingeven)
of
Total time of flight = handmatig in gegeven duur als UTC-tijden niet bekend zijn

PIC = Total time of flight -/- Non PIC (handmatig ingeven)

PF = Total time of flight -/- PNF (handmatig ingeven)

:confused:Vragen:
1. Mag ik stellen als PF tijd = Total time of flight, er dan per definitie sprake is van Single pilot operatie? (Als ze ongelijk zijn dan moet er wel sprake zijn van MC-operatie).
2. Als PF tijd = 0, kun je dan nog PIC tijd hebben?
3. Zijn er in MC nog andere tijden dan PIC, non-PIC, PF en PNF rubrieken?

Alvast bedankt!

p.s. een leuke gadget in mijn logbook is dat hij automatiek uitrekent of je dag en nacht take offs en landingen mag registreren (tenminste als je de utc tijden invult en de coordinaten van vertrek en bestemming bekend zijn):snore:.

fokkerkoning! schreef:Als je net begint met vliegen en je instructeur doet de landing is het aantal toch ook al niet gelijk? Ik kwam het iig vrij snel tegen!

Jij mag ook een biertje komen doen!
(ik moet maar een fustje meenemen naar de BBQ denk ik)

Putty schreef:Ik heb een eigen logbook 'gebrouwen' in MS-Excel, omdat ik ook lui ben om in te vullen en uit te rekenen. Voor het sheet hoef ik nu maar minimaal gegevens in te vullen. Nu ben ik zelf maar een simpele sepper en heb dus niets van doen met MC. Maar een collega van mij die sinds kort bij de KLEM is begonnen wilde eigenlijk ook wel zo'n mooi spreadsheet, dus heb ik het uitgebreid voor MC. En wel op de volgende wijze:

Total time of flight = Switch of in UTC -/- OBT in UTC (UTC tijden handmatig ingeven)
of
Total time of flight = handmatig in gegeven duur als UTC-tijden niet bekend zijn

PIC = Total time of flight -/- Non PIC (handmatig ingeven)

PF = Total time of flight -/- PNF (handmatig ingeven)

:confused:Vragen:
1. Mag ik stellen als PF tijd = Total time of flight, er dan per definitie sprake is van Single pilot operatie? (Als ze ongelijk zijn dan moet er wel sprake zijn van MC-operatie).
2. Als PF tijd = 0, kun je dan nog PIC tijd hebben?
3. Zijn er in MC nog andere tijden dan PIC, non-PIC, PF en PNF rubrieken?

Alvast bedankt!

p.s. een leuke gadget in mijn logbook is dat hij automatiek uitrekent of je dag en nacht take offs en landingen mag registreren (tenminste als je de utc tijden invult en de coordinaten van vertrek en bestemming bekend zijn):snore:.

Wauw, jij bent handiger met Excel dan ik. Heb zelf een jaar of 4 geleden al mijn loboeken in excel gebakken, maar niet zo uitgebreid als jij.
Wordt zelf een beetje schijtziek van alle verschillende versies van logboeken.
Militaire logboeken zijn niet gelijk aan JAR-FCL logboeken en er zijn in HongKong weer andere kolommen dan in Europa. P1 tijd(PIC), P2 tijd (F/O PF), P2X tijd (S/O) enzovoort.
Antwoord op je vragen hangt dus af waar je vliegt, maar voor mij:

1.Nee, want ik kan als F/O PF zijn, maar de Capt is nog steeds PIC.
Als de Capt PF is, schrijf ik wel total time, maar geen PF time (wel SIC/P2)
2.Ja, de Capt bijvoorbeeld als de F/O de PF is.
3.In mijn geval dus P1,P2,P2X:stapelge:

Knap dat je je logboek hebt uitgebreid met de sunset en sunrise tabellen. Werkt het ook als je van HongKong naar Dubai vliegt. M.a.w. rekent het programma dan uit waar de zon/maan je inhaalt?
Jij mag ook komen bieren, maar neem je laptop mee om me een cursus excel te geven!

HE MG...

kleine correctie,
in HKG heb je 3 kolommen nl
1.P1/P1US
2.P2
3.P2 UT

dat P2x doe ik niet aan mee!!!!!

vertaling en gebruik
1.P1=captain altijd/ P1 under supervision FO is PF onder supervisie van capt.
2.p2=FO als PM/PNF
3.p2under training= FO tijdens training
het verschil zit m erin dat de uren P1/P1US uren niet worden gefactord, de rest wel, dit als je je ATPL aan gaat vragen, je moet 2800uur gefactord hebben en 500 uur op een grote jet voor je ATPL

mijn jeppesen programma werkt ook op Exel, kan je zo een copie sturen, je kan onbeperkt kolommen aanmaken/deleten.
btw ik log PIC/SIC(FAA) en P1/P1us (HKG CAD)

MG,
zorg ervoor dat je gelijk goed logt, want anders gaan ze op het CAD kantoor weer uit hun stekker als ze gekras/tipex zien in een boek.

mzzl

Ik heb het even nagevraagd.

De definitie van een take off (volgens IVW) is dat het vanuit stilstand moet zijn om als zodanig te tellen. Daarvan is bij een T&G geen sprake.

KLIKO schreef:...want anders gaan ze op het CAD kantoor weer uit hun stekker als ze gekras/tipex zien in een boek....

mzzl

Dan zal MG vast al gepensioneerd zijn, met het tempo waarop HKCAD werkt:kerst: ze beloven al anderhalf maand lang logboeken te leveren...

De definitie van een take off (volgens IVW) is dat het vanuit stilstand moet zijn om als zodanig te tellen. Daarvan is bij een T&G geen sprake.

Idem FAA

Opm. Het (juridische) truukje is om Stop-and-Goes te maken i.p.v. van Touch-and-Goes..

Morning Glory schreef:....Knap dat je je logboek hebt uitgebreid met de sunset en sunrise tabellen. Werkt het ook als je van HongKong naar Dubai vliegt. M.a.w. rekent het programma dan uit waar de zon/maan je inhaalt?
Jij mag ook komen bieren, maar neem je laptop mee om me een cursus excel te geven!

Ik maak geen gebruik van tabellen. SR en SS kan a.d.h.v. datum UTC-tijd en coördinaten worden uitgerekend! (zit ook in Garmin GPS en zo). Dus ook als je van HongKong naar Dubai vliegt. Er slingeren op internet files rond met coördinaten van de vliegvelden in landen ... ik heb bijv. alle vliegvelden van West Europa in mijn spreadsheet gestopt. Vervolgens op internet mooie routines gevonden voor het berekenen van SR en SS en die in MS Excel vertaald ... et voila. Ik ben ook nog bezig geweest om de dag/nachttijd:1855::duh: uit te rekenen a.d.h.v. standaard cruise speeds voor een type kist ... maar dat leek me toch wel erg gewaagd ... klopt m.i. meestal niet ... dus die moet nog steeds handmatig worden ingevoerd.:)

Great Balls of Fire schreef:Idem FAA

Opm. Het (juridische) truukje is om Stop-and-Goes te maken i.p.v. van Touch-and-Goes..

Dit lees ik echt voor het eerst! Tijdens mijn opleiding gewoon alle take offs en landingen gelogd. Ook bij de eerste paar lessen dat je eigenlijk alleen maar zit toe te kijken hoe je instructeur het doet... Nooit bij stil gestaan. En tijdens de sim training voor de TR ook alle landingen opgeschreven, ook voor de PNF. Nooit bij stilgestaan ook... Vanaf nu maar anders doen, ga het niet meer aanpassen voor al die honderden pagina's. En voor wat betreft die touch & go's of stop & go's.... Je zegt gewoon dat het stop & go's waren. Laat hen maar bewijzen dat het niet zo is!
Ik heb altijd geleerd: "Fly what you want, log what you need"

Nooit bij stilgestaan ook...

Night Currency:
"At least three takeoffs and three landings to a full stop, during the period beginning 1 hour after sunset and ending 1 hour before sunrise as the sole manipulator of the flight controls within the preceding 90 days ......"

Passengers:
"At least three takeoffs and three landings to a full stop as the sole manipulator of the flight controls within the preceding 90 days ......"

Oftewel, Full Stop-and-Goes is m.b.t. Recent Flight Experience het enige (legale) antwoord en GEEN Touch-and-Goes.

Fly Safe and stay out of the trees :biertje:

Ik heb net als VCC dus ook illegale landingen in mijn logboekje staan ... en ik laat ze ook staan, want ik heb voor de T&G's gewoon de volle mep aan LANDINGSGELDEN! betaald ...:traantjes

@viators,

Kennelijk beseft niet iedereen wat de consequenties (kunnen) zijn :1855:

Nagenoeg iedereen vliegt met passagiers :)
Om legaal met passagiers te mogen vliegen MOET de PIC in de voorafgaande 90 dagen zelfstandig 3 starts en 3 landingen gemaakt hebben.

Kort door de bocht, Touch-and-Goes zijn wettelijk GEEN (losse) start en landing, Full Stop-and-Goes daarentegen wel.

Note: het aanmerken (logboek) van 1 Touch-and-Goes aan 1 losse start-en-landing staat (juridisch) gelijk aan schriftvervalsing.

Voorbeeld:
Je maakt een vluchtje met passagiers, voldoet niet aan de 90 dagen regel en onderweg krijg je een motorstoring :eek:

Wettelijk gezien was je dus NIET bevoegd om als PIC op te treden, bijgevolg: geen enkele verzekeraar zal de (eventuele) gevolg schade dekken.

Nogal theoretisch allemaal, maar wel de werkelijkheid.

Niet zo slim van ons om de verzekeraars weer een uitweg te geven.
Ik mag hopen dat slechts een enkeling niet aan de vereiste minima komt, maar je moet je inderdaad goed indekken tegen eventuele gevolgen.
Vluchtvoorbereiding, weer, Notams's, W&B (zie andere topic) enz. enz.
Helaas gaan we in Nederland ook langzaam maar zeker de Amerikaanse kant uit.
Amerika is het land van advocaten en als je daar een birdhit krijgt en daardoor je Cessna in een weiland zet met (hopelijk alleen materiele) schade, zal de verzekeraar alles op alles zetten om de oorzaak van de birdhit te vinden in het feit dat je 3 dagen geleden per ongeluk je "prikklok" 2 minuten te laat hebt geprikt, waardoor je onder je minimale crewrest zat en daardoor nu te moe was om de vogel op tijd te ontwijken.
Vergezocht? Guess again.

Oh by the way, ze gaan ook even aan je vrouw/vriendin of allebei vragen of jullie geen ruzie hadden de avond ervoor.

@ Great Balls of Fire and Morning Glory

Jullie hebben absoluut gelijk ... maar ik ben destijds begonnen met lessen en heb samen met mijn instructeur mijn logboekje ingevuld. Deze heeft die lesvluchten met touch and go's waarbij elke touch als start en landing werd genoteerd gewoon afgetekend ... vervolgens heeft IVW zowel bij afgifte van mijn PPL en CPL mijn originele logbook in handen gehad en ook de aantekeningen etc. van de vliegschool. Ze hebben de brevetten gewoon afgegeven. Dus als ik 'gesewed' zou worden, dan denk ik dat zowel mijn vliegschool als ook de IVW iets hebben uit te leggen :mad:

Neemt niet weg dat ik vanaf nu t&g's correct zal gaan noteren :kiss:
Dank voor de informatie!

Putty,
iedere Nederlander wordt geacht te wet te kennen en onwetendheid is helaas geen goede verdediging. Als je "gesued" zou worden, kun je het de IVW/DL niet kwalijk nemen dat ze niet elke vlucht controleren en gaan navragen bij de betreffende vliegvelden of je stop en goes of touch en goes hebt gemaakt.
Je instructeur zou inderdaad beter moeten weten, maar aangezien ik zelf mijn FI papieren heb en niet op de hoogte was van deze regel heb ik zelf ook het schaamrood op m'n kaken staan.
Gelukkig is er een laag minimum (12 starts en landingen) te behalen en ik kan me niet voorstellen dat er mensen zijn die heel bewust de boel (moeten) belazeren om aan dit minimum te kunnen voldoen. Ik kwam zelf de afgelopen jaren aan een paar honderd landingen per jaar en kom dus echt wel aan de 12 starts.
Ik heb zelf dus ook iets geleerd van deze thread, dus bedankt allemaal voor de info. Ik zal proberen er bij te zijn op de BBQ om mijn schuld af te lossen.

Voor de beginnende vliegers: ik heb vaak tegen mijn studenten verteld dat het grootste voordeel van dit vak (m.i.) is dat je nooit bent uitgeleerd. Het grootste nadeel van dit vak is dat je nooit ben uitgeleerd.

@Putty & Ochtend Gloren,

Ter leering ende vermaeck:

In een training environment (lees: opleiding) is het de instructeur/FTO die het logboek aftekent.

Eenmaal in het bezit van je papieren, ben je zelf verantwoordelijk.

mag ik ook nog een andere vraag stellen over het logbook??
oke, ik heb op dit moment een portugees logbook, deze wil ik omwisselen voor een nederlandse/(engels talige).
hoe moet ik dit doen? mag ik er gewoon 1 kopen en in gebruik nemen? of moet ik hem bv eerst laten aftekenen door ivw ofzo?
bedankt!

Ik heb destijds het IVW gebeld en mocht gewoon de totalen in mijn JAR logboek schrijven.
Ik moest wel de orginele logboeken bewaren (in mijn geval militair en portugees)

VCC, landingen in de sim loggen, dat kan toch sowieso niet?

Sja nu je het zegt... Gelukkig kom ik er net achter dat dat maar een hersenspinsel van me was. Scheelt weer krassen in het logboek.
IVW kan weer opgelucht ademhalen.

De touch & go's van het circuit heb ik wel gelogd als zijnde landing, net als alle andere landingen en touch & go's en zelfs approaches :eek: tijdens mn opleiding. Dit alles afgetekend door de instructeur en de FTO....

Goed, vanaf nu dus braaf zoals het hoort

Vroeg me af hoe men CATIII autolands logt? Landing voor beide stoelen aangezien het apparaatje het doet, of alleen voor de PF op het moment van touchdown? Bij ons vliegt namelijk de FO de hele APPR tot 50'...

Aya schreef:Vroeg me af hoe men CATIII autolands logt? Landing voor beide stoelen aangezien het apparaatje het doet, of alleen voor de PF op het moment van touchdown? Bij ons vliegt namelijk de FO de hele APPR tot 50'...

Log ze zelf (FO) ook als landing voor mezelf, ook ik vlieg tot 50' waarna de baas het overneemt. Zelfde geldt voor Monitored Approaches, die wij ook vliegen. (Maar de captain wel zelf handmatig land)

Het is een multi-pilot aircraft (737), dus telt het sowieso niet voor beide piloten?
(Geldt dat dus niet voor alle landingen die je samen maakt?)

Accumulator schreef:Log ze zelf (FO) ook als landing voor mezelf, ook ik vlieg tot 50' waarna de baas het overneemt. Zelfde geldt voor Monitored Approaches, die wij ook vliegen. (Maar de captain wel zelf handmatig land)

Het is een multi-pilot aircraft (737), dus telt het sowieso niet voor beide piloten?
(Geldt dat dus niet voor alle landingen die je samen maakt?)

Goeie, voor de CAtIII en MA had ik nog niet aan gedacht.
Wat betreft "echte" landingen: alleen loggen wat je zelf doet.
Ondanks dat ik ook over de operatie meedenk log ik geen PIC/Captain ;)

Het gaat er om dat je je minimale starts en landings haalt binnen een bepaalde periode (3 maanden). Daarom moet je dit registreren in je logboek.
Het gaat dan om de landing of takeoff, niet de approach of climbout.
Je logt dus alleen t/o of landing als je daadwerkelijk met je handen aan de controls zit (pf) tijdens t/o of landing. Bij autoland klinkt dit natuurlijk een beetje raar omdat de automaat stuurt, maar de pf tijdens de flare bepaalt wel of de automaat het goed doet en kan/moet evt ingrijpen.

Vliegen als pf tot 50 voet is dus de nadering, niet de landing.