flow and read

Flow and Read.

Ik denk dat niemand een read and do heeft voor een normal checklist?

Dat wordt normaal gesproken alleen voorgeschreven bij de NNC bij zowel Boeing als Airpiss.

Tja mijn huidige werkgever heeft dus wel een read and do voor de normal, wat mij ook een beetje stoort als ik eerlijk ben.
Ik had van een collega vernomen dat alle grote maatschappijen tegenwoordig "follow up" (of "flow and read") hebben maar ik wilde het zelf even onderzoeken aan de hand van dit topic. :)
Hoe zit het met de filosofie van "stille" punten bij A & B?

Is/was KLM niet 'read and do'? Die indruk krijg ik wel als ik de cockpit video's bekijk. (en duurt het daarom ook zo lang voordat de seat belt sign uitgaat als het vliegtuig geparkeerd staat aan de gate, waardoor niemand meer let op dat bordje?).

Airbus A320-family: flow and read

Een aantal checklisten zijn op het tafeltje gedrukt en worden voorgelezen om de acties te bevestigen (items zijn dan al reeds uitgevoerd)
- Before Start C/L
- After Start C/L
- Parking C/L
- Leaving Airplan C/L

Een aantal checklisten worden in ECAM weergegeven
- TO C/L
- Landing C/L

Wat betreft die Seatbelts-OFF, die is bij onze firma ook pas heel laat. Na parkeren en het uitzetten van de motoren geeft de purser het bevel dat de deuren dis-armed kunnen worden. Dan loopt de purser de cockpit in en bevestigen we samen dat ze allemaal dis-armed zijn (op de ECAM) en gaan de seatbelts op OFF. De standaard procedure voor de FA's is ook dat de deuren pas open mogen als:
- Motoren uit
- Disarmed
- Seatbelts OFF
In de praktijk staat dan ook al de helft in het gangpad voor het lichtje Seatbelts uit is. Soms als je even stilstaat en nog een paar meter moet taxi-en, dan moeten we er even een PA tegenaan gooien om iedereen weer in de stoelen te krijgen.

Tampie schreef:
In de praktijk staat dan ook al de helft in het gangpad voor het lichtje Seatbelts uit is. Soms als je even stilstaat en nog een paar meter moet taxi-en, dan moeten we er even een PA tegenaan gooien om iedereen weer in de stoelen te krijgen.

Hoe groter het tokkie gehalte in de kist, hoe erger dit is.

Tokkiecharters uit Antalya zijn het ergste daarmee ;)

Die PA geef ik altijd al voordat ik bijna stil sta.

"Gewoon zitten blijven en op dat stomme lichtje letten! Als hij uit is zijn we er en mag u opstaan..."

Ok maar dan iets netter :)

49015 schreef:Is/was KLM niet 'read and do'? Die indruk krijg ik wel als ik de cockpit video's bekijk. (en duurt het daarom ook zo lang voordat de seat belt sign uitgaat als het vliegtuig geparkeerd staat aan de gate, waardoor niemand meer let op dat bordje?).

Dat was zo bij de 747 (classic). Nu, al sinds het boppen, maar ook daarvoor op de 76 en 73, een do (flow) and read. Met op de checklist alleen nog maar de killer items.
bv: before t/o checklist: - flaps ............
Een item dus slechts.
Taxy-in checklist bestaat niet meer, alles via een memory procedure.

Flow and read. flydubai 737-800.

Het doen van een PA in een andere taal dan Arabic heeft 0 nut bij ons. Vele pax spreken geen engels, er wordt toch niet geluisterd en men pakt de baggage alvast tijdens het taxiien. Het is een andere mentaliteit/wereld. Maar we blijven het proberen om het volgens de normale westerse maatstaven te doen. Ik moet eerlijk zeggen dat ik niet veel cabin crew heb meegemaakt die zo 'knap' met dit soort situaties omgaan. Nog steeds impressed met ze.

Seatbelts OFF is part of a flow. Complete flow is;
-Park brake ON
-Apu gen on BUS
-Engine start levers CUTOFF
-Seatbelts OFF
-Anticoll OFF
etc.

cpt-x schreef:Dat was zo bij de 747 (classic). Nu, al sinds het boppen, maar ook daarvoor op de 76 en 73, een do (flow) and read. Met op de checklist alleen nog maar de killer items.
bv: before t/o checklist: - flaps ............
Een item dus slechts.
Taxy-in checklist bestaat niet meer, alles via een memory procedure.

Waarom duurt het dan zo lang voordat de seatbelt sign uit gaat? Just curious.

Dutchbird-757 schreef:

Seatbelts OFF is part of a flow en komt na;
-
-
-
-Seatbelts OFF
-
etc.

?:biertje:
Seatbelts off komt na seatbelts off of is dit gewoon je gehele flow waar seatbelts off erin zit ipv erna?

B767-300ER schreef:?:biertje:
Seatbelts off komt na seatbelts off of is dit gewoon je gehele flow waar seatbelts off erin zit ipv erna?

Note to self: don't post after a long day ejoying my holiday. :biertje:
Voor het gemak de hele flow ook gepost zonder het verders terug te lezen.
Morgen bij het ontbijt nog eens goed naar kijken wat ik nu eigenlijk heb neergezet. Lol.

Voor nu...:biertje:...terug naar de orde van de avond...

A380 is flow en read.

Alle chechlisten zijn echter electronisch, en de kist sensed zelf dat bepaalde items al gedaan zijn, de dingen die nog verbaal geconfirmeerd worden ticken we vervolgens met een druk op een knop op het ecp af.

Omdat veel items door de kist zelf gesensed worden en je dus alleen een groene regel ziet die je niet meer hoeft te lezen zijn, op de before start checklist na, de meeste checklisten vrij kort.

Bij ons duurt het ook even voor het Seatbelts sign uit gaat, omdat dit pas gebeurt als de motoren uitgezet zijn.
De motoren gaan pas uit als de GPU is aangesloten, en helaas is onze afhandelaar daar niet altijd even snel mee.
APU starten tijdens taxi is ook een oplossing, maar in het kader van groen vliegen en brandstof besparen doen we dat dus niet :)

Flying-737 schreef:Bij ons duurt het ook even voor het Seatbelts sign uit gaat, omdat dit pas gebeurt als de motoren uitgezet zijn.
De motoren gaan pas uit als de GPU is aangesloten, en helaas is onze afhandelaar daar niet altijd even snel mee.
APU starten tijdens taxi is ook een oplossing, maar in het kader van groen vliegen en brandstof besparen doen we dat dus niet :)

Dus het opstarten van de APU kost meer brandstof dan het overbodig laten draaien van de motoren voordat de GPU is aangesloten?

Het gaat ook om de Cycle, 1x opstarten beslaat een gehele cycle, ongeacht hoelang de APU blijft draaien. Meestal is dit maar voor 3 min aangezien de strenge restricties op o.a. Schiphol aangeven dat de APU zo snel mogelijk weer uit moet.
Dt verkort dus de levensduur van de APU, moet sneller onderhoud hebben etc. Indirect kost dat dus meer dan 2 min 1 motor laten draaien. Die andere kan uiteraard al uit, of is uitgezet tijdens het Single Engine binnen taxiën.

Helder :biertje:
Haalde uit jouw post op dat het meer zou kosten puur aan brandstof.

Als ze op Schiphol nou eens een keer net zo snel worden als elders op de wereld, hoeven we ook niet zo lang te wachten voordat de motoren uit staan.

B767 we laten vaak maar 1 motor draaien (SETI) dus die extra peut valt wel mee.

Viper1983 schreef:Als ze op Schiphol nou eens een keer net zo snel worden als elders op de wereld, hoeven we ook niet zo lang te wachten voordat de motoren uit staan.

De afhandeling of de verkeersleiding?
Met de afhandeling (ServisAir) kan ik het alleen maar met je eens zijn... wat een b**t bedrijf is dat zeg qua snelheid.

Mensen, niet te veel offtopic aub.

B767-300ER schreef:
Met de afhandeling (ServisAir) kan ik het alleen maar met je eens zijn... wat een b**t bedrijf is dat zeg qua snelheid.

JA!!

Gelukkig zijn ze recent overgenomen door Swissport. Hopelijk kunnen zij hun uitstekende discipline elders in Europa op Schiphol een beetje bij het huidige Servisair personeel erin krijgen.

Vwb checklists: Flow and read.. (737)

Viper1983 schreef:Die PA geef ik altijd al voordat ik bijna stil sta.

"Gewoon zitten blijven en op dat stomme lichtje letten! Als hij uit is zijn we er en mag u opstaan..."

Ok maar dan iets netter :)

Bij ons roept de purser dat om :duh:

Floppie schreef:Bij ons roept de purser dat om :duh:

En hoe weet de purser dan dat wij nog niet bij de gate /remote stand zijn? :1855:
Als ik dat eerst via de intercom moet vertellen, kan je net zo goed even de pa pakken.:duh:

Flying-737 schreef:Bij ons duurt het ook even voor het Seatbelts sign uit gaat, omdat dit pas gebeurt als de motoren uitgezet zijn.
De motoren gaan pas uit als de GPU is aangesloten, en helaas is onze afhandelaar daar niet altijd even snel mee.
APU starten tijdens taxi is ook een oplossing, maar in het kader van groen vliegen en brandstof besparen doen we dat dus niet :)

Wat doe je dan bij een tailpipe fire? Je kan dan niet cranken...

Toch wel frappant om te zien dat er bijna niemand anders met een read and do checklist is....
Heren bedankt voor de feedback.

Phoenix_X schreef:Wat doe je dan bij een tailpipe fire? Je kan dan niet cranken...

Huh?

Wat doe je dan als je geen apu hebt? Of de apu bleed u/s is? Of wanneer je single-engine taxi doet waarbij er niemand is om je te vertellen dat er een tailpipe fire is?

Heb 2 keer een tailpipe fire gehad, geen enkele indicatie in cockpit. En in beide gevallen staat de groundcrew wat te stuntelen. Overigens beide keren bij start, onverbrande olie in exhaust.

Phoenix-x: in de 3 jets and the turboprop die ik gevlogen heb is een tailpipe fire nooit een reden geweest om een apu te starten. De enige redden om de apu te starten na de landing is om onbetrouwbare external power te vermijden of airconditioning. Ga je ergens heen waar ze snel zijn met external power (en het is betrouwbaar) dan gaat de apu helemaal niet aan. En als de apu uit het vliegtuig gehaald is voor overhaul...... dan hoop je dat het niet te heet is buiten, dat er external air aanwezig is en de external power goed werkt. Is dat niet het geval dan laat je een van de hele grote APU's draaien.

leaving the aircraft CL is bij ons read and do.

Flash2002 schreef:Huh?

Wat doe je dan als je geen apu hebt? Of de apu bleed u/s is? Of wanneer je single-engine taxi doet waarbij er niemand is om je te vertellen dat er een tailpipe fire is?

Heb 2 keer een tailpipe fire gehad, geen enkele indicatie in cockpit. En in beide gevallen staat de groundcrew wat te stuntelen. Overigens beide keren bij start, onverbrande olie in exhaust.

Nee, je krijgt er ook meestal weinig/geen indicatie van in de cockpit. Bij single-engine taxi ga je uit van informatie uit de cabine of misschien ATC.
En bij dispatch zonder APU/APU Bleed (of welke fout dan ook) is hoe dan ook de MEL een afweging van noodzaak; de kans dat er in de tijd dat je zonder zit een probleem optreedt tov het risico van dat probleem (vandaar de categorieën).

Maar goed, ik zeg niet dat het niet anders KAN (ik heb ook voor toko's gevlogen waar we hem helemaal niet startten). Het was gewoon een vraagje omdat tailpipe fires niet extreem zeldzaam zijn (relatief gezien dan) en de kosten flink oplopen als je external extuingishing agents (oftewel brandweer) gaat gebruiken.

Just a thought... 't zal je niet gauw om zeep helpen nee. 't Is ook zeker niet verplicht. Hoewel APU ... START (may be delayed until prior shutdown) in de FCOM staat, en niet APU... AS REQD. Maar de FCOM is ook niet heel fuel-saving dus dat zegt zeker niet alles.