Verschillen FIS Nederland en UK.
Caesar· 26 okt
Dames/Heren,
Uit pure interesse en uit discussies in de crewroom ben ik eigenlijk op zoek naar een antwoord op mijn vraag wat de verschillen zijn tussen Flight Information Service in de UK en NL.
Ik ben werkzaam in de UK airspace als heli piloot (Oil & Gas) en ben na mijn training in de V.S. aan de bak gekomen in de UK zonder ook maar een minuut in NL gevlogen te hebben. Ik ben dus niet bekend met de NL FIS en ben daar wel benieuwd naar.
Sommige collegae zijn van mening dat het systeem 'nagenoeg' hetzelfde is. M.a.w. je kunt de volgende 5 smaken aanvragen/verwachten in uncontrolled airspace:
1.Basic Service
VFR/IFR, je kunt (in principe) doen wat je wilt qua flight path.
2.Procedural Service
IFR only, geschikt voor uncontrolled airspace zonder radar. Flight path en separation wordt gecontroleerd door position reporting van jezelf en andere onder dezelfde procedural service.
3.Traffic Service
IFR/VFR, radar nodig, traffic information van ander traffic gebaseerd op radar van controller. Flight path mag alleen gewijzigd worden na overleg met ATC/FIS
4.Deconfliction service
IFR only, je flight path en deconfliction volledig gecontrolleerd door ATC/FIS gebaseerd op radar.
5.Radar Service
IFR only in CTR, spreekt denk ik voor zichzelf.
Afgezien van procedures in een offshore Memorendum Of Understanding (MOU) is het de bedoeling dat de piloot de juiste geschikte service aanvraagt bij verlaten van CTR en dus de verwachtingen van Flight/Traffic info dus overeenkomen met wat hij daadwerkelijk krijgt.
Wat ik begrijp is dat er geen systeem is zoals Basic/Proc/Traffic/Decon service in NL, maar wat dan wél? (Althans ik kan het niet in de NL AIP terug vinden)
een paar scenarios om mijn vraagtekens uit te kristalliseren met voorbeelden hoe het in de UK werkt:
1. VFR vlucht: je gaat takeoff vanuit een vliegveld class D (controlled CTR) en je komt eenmaal buiten de CTR; dan kun je basic service of traffic service aanvragen (de andere 2 zijn alleen IFR servicen) . Basic geeft je in principe alleen maar een listening watch, maar meeste ATC's/FIS geven je ook wel traffic info als hun workload het toelaat. Onder basic service kun je qua flight path doen (in principe) wat je wilt zonder overleg met ATC, traffic service moet je ze mededelen wat je gaat doen en daar klaring voor krijgen.
2. IFR: je gaat takeoff en je komt buiten de CTR/controlled airspace; dan kun je alle 4 de services aanvragen, waarbij de deconfliction service de hoogste service is; je wordt vrij gehouden van ander IFR en VFR traffic. Een stap lager is traffic service; je wordt per radar geinformeerd van ander IFR en VFR traffic en nog een stap lager is procedural (als er geen radar coverage is), je wordt dan geinformeerd en krijg je headings/altitude instructies gebaseerd op reporting van jezelf en reporting van ander verkeer.
Hoe werkt dit in NL?
-Heb je, omdat NL klein en plat is áltijd radar service; ook in class E/G?
-Wat is het jargon voor deze service?
-Moet je dat actief aanvragen als je IFR vliegt?
-Bestaat er zoiets als listening service/flight watch/flight following, binnen en/of buiten controlled airspace?
En hoe werkt het als je VFR vliegt?
-Buiten controlled airspace (G) of in E als VFR?
-Wat is het juiste jargon om in te checken om i.i.g. een listening watch (of iets soort gelijks) te hebben in geval van nood?
-Ik heb begrepen dat in NL Dutchmill en Amsterdam niet happig zijn op volledige checkin calls zoals officieel beschreven (type vliegtuig, locatie, route, PoB, ETA, endurance etc), maar wat mag je dan wél verwachten en wat wordt je er van jouw verwacht?
Ik heb geprobeerd het op te zoeken in de officiele documenten (zoals de AIP, Navblue Europe & Middle East supplement), maar ik kan géén uitsluitsel vinden hoe FIS in NL werkt.
In de UK zijn er 3 handige documenten, CAP 1434 (samenvatting), CAP 774 (UK flight information services) en CAP 493 (Manual of Air Traffic Services part 1), maar ik kan zoiets niet voor in NL airspace vinden. Hebben jullie toevallig een hint waar te zoeken?
Ik hoop dat mijn vraag een beetje duidelijk is. Ongetwijfeld makkelijker voor degene die ook in de UK gevlogen hebben, maar een ieder die in NL vliegt weet er ongetwijfeld meer over te vertellen dan ik weet!
1 REACTIEUit pure interesse en uit discussies in de crewroom ben ik eigenlijk op zoek naar een antwoord op mijn vraag wat de verschillen zijn tussen Flight Information Service in de UK en NL.
Ik ben werkzaam in de UK airspace als heli piloot (Oil & Gas) en ben na mijn training in de V.S. aan de bak gekomen in de UK zonder ook maar een minuut in NL gevlogen te hebben. Ik ben dus niet bekend met de NL FIS en ben daar wel benieuwd naar.
Sommige collegae zijn van mening dat het systeem 'nagenoeg' hetzelfde is. M.a.w. je kunt de volgende 5 smaken aanvragen/verwachten in uncontrolled airspace:
1.Basic Service
VFR/IFR, je kunt (in principe) doen wat je wilt qua flight path.
2.Procedural Service
IFR only, geschikt voor uncontrolled airspace zonder radar. Flight path en separation wordt gecontroleerd door position reporting van jezelf en andere onder dezelfde procedural service.
3.Traffic Service
IFR/VFR, radar nodig, traffic information van ander traffic gebaseerd op radar van controller. Flight path mag alleen gewijzigd worden na overleg met ATC/FIS
4.Deconfliction service
IFR only, je flight path en deconfliction volledig gecontrolleerd door ATC/FIS gebaseerd op radar.
5.Radar Service
IFR only in CTR, spreekt denk ik voor zichzelf.
Afgezien van procedures in een offshore Memorendum Of Understanding (MOU) is het de bedoeling dat de piloot de juiste geschikte service aanvraagt bij verlaten van CTR en dus de verwachtingen van Flight/Traffic info dus overeenkomen met wat hij daadwerkelijk krijgt.
Wat ik begrijp is dat er geen systeem is zoals Basic/Proc/Traffic/Decon service in NL, maar wat dan wél? (Althans ik kan het niet in de NL AIP terug vinden)
een paar scenarios om mijn vraagtekens uit te kristalliseren met voorbeelden hoe het in de UK werkt:
1. VFR vlucht: je gaat takeoff vanuit een vliegveld class D (controlled CTR) en je komt eenmaal buiten de CTR; dan kun je basic service of traffic service aanvragen (de andere 2 zijn alleen IFR servicen) . Basic geeft je in principe alleen maar een listening watch, maar meeste ATC's/FIS geven je ook wel traffic info als hun workload het toelaat. Onder basic service kun je qua flight path doen (in principe) wat je wilt zonder overleg met ATC, traffic service moet je ze mededelen wat je gaat doen en daar klaring voor krijgen.
2. IFR: je gaat takeoff en je komt buiten de CTR/controlled airspace; dan kun je alle 4 de services aanvragen, waarbij de deconfliction service de hoogste service is; je wordt vrij gehouden van ander IFR en VFR traffic. Een stap lager is traffic service; je wordt per radar geinformeerd van ander IFR en VFR traffic en nog een stap lager is procedural (als er geen radar coverage is), je wordt dan geinformeerd en krijg je headings/altitude instructies gebaseerd op reporting van jezelf en reporting van ander verkeer.
Hoe werkt dit in NL?
-Heb je, omdat NL klein en plat is áltijd radar service; ook in class E/G?
-Wat is het jargon voor deze service?
-Moet je dat actief aanvragen als je IFR vliegt?
-Bestaat er zoiets als listening service/flight watch/flight following, binnen en/of buiten controlled airspace?
En hoe werkt het als je VFR vliegt?
-Buiten controlled airspace (G) of in E als VFR?
-Wat is het juiste jargon om in te checken om i.i.g. een listening watch (of iets soort gelijks) te hebben in geval van nood?
-Ik heb begrepen dat in NL Dutchmill en Amsterdam niet happig zijn op volledige checkin calls zoals officieel beschreven (type vliegtuig, locatie, route, PoB, ETA, endurance etc), maar wat mag je dan wél verwachten en wat wordt je er van jouw verwacht?
Ik heb geprobeerd het op te zoeken in de officiele documenten (zoals de AIP, Navblue Europe & Middle East supplement), maar ik kan géén uitsluitsel vinden hoe FIS in NL werkt.
In de UK zijn er 3 handige documenten, CAP 1434 (samenvatting), CAP 774 (UK flight information services) en CAP 493 (Manual of Air Traffic Services part 1), maar ik kan zoiets niet voor in NL airspace vinden. Hebben jullie toevallig een hint waar te zoeken?
Ik hoop dat mijn vraag een beetje duidelijk is. Ongetwijfeld makkelijker voor degene die ook in de UK gevlogen hebben, maar een ieder die in NL vliegt weet er ongetwijfeld meer over te vertellen dan ik weet!
Wepz· 4 dec
Beste Caesar,
Toevallig ben ik gister VFR teruggekomen via London Info en Amsterdam Info en beide services mogen ervaren. Ik ga proberen een antwoord te geven op jouw vragen.
Er zit een nuance in de services die jij noemt. Die vijf smaken die jij noemt is typisch voor de UK en ga je niet krijgen van Amsterdam Info. Ga er vanuit dat je bij Amsterdam Info alleen 'flight information' krijgt. Daarbij moet wel gezegd worden dat daar zeer kundige mensen werken en zij altijd aan 'traffic information' doen als de werkdruk dat toelaat (zoals je zelf al aangeeft). Maar het zijn helaas geen verkeersleiders (na 10 jaar boven de Noordzee en Nederland merk ik eerlijk gezegd geen verschil) en hun advies blijft dus altijd advisory en je blijft zelf verantwoordelijk voor je separatie. Voor zover het VFR gedeelte.
Persoonlijk vliegen wij (militair) niet IFR (onder flightplan) boven de Noordzee, maar de collega's van de offshore doen dat in slecht weer wel. Bij vertrek zijn zij controlled door De Kooy Arrival (class D airspace: separatie van IFR, info over VFR), maar al snel switched men naar Amsterdam Info (class G). Zij doen vervolgens zelfstandig een nadering naar het platform. Aangezien de gehele Noordzee op lage hoogte 'class G' is ben je zelf verantwoordelijk voor je separatie met behulp van Amsterdam Info. Wel geeft elke kist haar positie en intenties door als men lift van het ene naar het andere platform. Binnen een HTZ/HPZ zit meen ik een flight watch die op lage hoogte het e.e.a. coordineert. (Echter een slag om de arm, want ik operereer zelf niet in de HPZ/HTZs). Een flightplan filen (zowel VFR als IFR) voor vliegen boven de Noordzee in class G is trouwens verplicht, dus je vindt hier geen GA verkeer dat op de bonafooi boven zee is gaan vliegen.
- Bijna wel ja. Alleen laag boven de Noordzee kan het bereik (radar/comms) op afstand wegvallen (logisch).
- Flight information.
- Bij Amsterdam Information krijg je dit standaard, bij Dutchmil in principe ook (mits IFR).
- De listening service is hoe ik nu Dutchmil benader (als ik civiel VFR vlieg). Als militair krijg ik in principe van Dutchmil de volledige ondersteuning, zowel VFR als IFR. De flight watch is meen ik puur voor de offshore. Hier heb ik nog nooit mee gewerkt, maar wellicht dat een offshore collega hier meer over kan vertellen.
- Wederom, flight information. Bij Amsterdam pro-actief, bij Dutchmil vrijwel niet (staat ook in de NOTAM, dat men beperkte service kan leveren i.v.m. personeelstekorten);
- Ik zou gewoon de term 'flight information' hanteren. Wij (militair) doen overigens ook onze ops normals bij Amsterdam Info. Met name omdat zij niet weten wat wij gaan doen en zij zodoende offshore traffic kunnen verwittigen van onze aanwezigheid;
- Dutchmil heeft liever dat je als VFR verkeer alleen uitluisterend. Inmelden puur als je ze functioneel nodig hebt (e.g. CTR/MATZ crossing in het weekend), maar niet voor een VFR vlucht van bijv. EHLE naar EHTE. Mits de verkeersdruk het toelaat krijg je ondersteuning, maar ga daar niet vanuit - maar daar moet je dan wel voor zijn ingemeld. Amsterdam hoort graag alles, maar op zijn minst je callsign gevolgd door je positie, squawk en POB. Willen ze meer, dan vragen zij daarom. Bij een radar identificatie geven zij jou altijd de lokale QNH en de type service: 'flight information'. Zoals gezegd ervaar ik deze service als meer dan flight information en al meerdere malen een zeer progessieve traffic information ontvangen. (Dank daarvoor)!
Ik zou toch op de website van AIS Netherlands gaan kijken. Daar zou het in moeten staan. En anders kan je ze altijd bellen (020-4062315), zeer vriendelijke mensen die je graag op weg helpen.
Succes met vliegen in NL FIR!
Toevallig ben ik gister VFR teruggekomen via London Info en Amsterdam Info en beide services mogen ervaren. Ik ga proberen een antwoord te geven op jouw vragen.
Caesar schreef:
1. VFR vlucht: je gaat takeoff vanuit een vliegveld class D (controlled CTR) en je komt eenmaal buiten de CTR; dan kun je basic service of traffic service aanvragen (de andere 2 zijn alleen IFR servicen) . Basic geeft je in principe alleen maar een listening watch, maar meeste ATC's/FIS geven je ook wel traffic info als hun workload het toelaat. Onder basic service kun je qua flight path doen (in principe) wat je wilt zonder overleg met ATC, traffic service moet je ze mededelen wat je gaat doen en daar klaring voor krijgen.
Er zit een nuance in de services die jij noemt. Die vijf smaken die jij noemt is typisch voor de UK en ga je niet krijgen van Amsterdam Info. Ga er vanuit dat je bij Amsterdam Info alleen 'flight information' krijgt. Daarbij moet wel gezegd worden dat daar zeer kundige mensen werken en zij altijd aan 'traffic information' doen als de werkdruk dat toelaat (zoals je zelf al aangeeft). Maar het zijn helaas geen verkeersleiders (na 10 jaar boven de Noordzee en Nederland merk ik eerlijk gezegd geen verschil) en hun advies blijft dus altijd advisory en je blijft zelf verantwoordelijk voor je separatie. Voor zover het VFR gedeelte.
Caesar schreef:
2. IFR: je gaat takeoff en je komt buiten de CTR/controlled airspace; dan kun je alle 4 de services aanvragen, waarbij de deconfliction service de hoogste service is; je wordt vrij gehouden van ander IFR en VFR traffic. Een stap lager is traffic service; je wordt per radar geinformeerd van ander IFR en VFR traffic en nog een stap lager is procedural (als er geen radar coverage is), je wordt dan geinformeerd en krijg je headings/altitude instructies gebaseerd op reporting van jezelf en reporting van ander verkeer.
Persoonlijk vliegen wij (militair) niet IFR (onder flightplan) boven de Noordzee, maar de collega's van de offshore doen dat in slecht weer wel. Bij vertrek zijn zij controlled door De Kooy Arrival (class D airspace: separatie van IFR, info over VFR), maar al snel switched men naar Amsterdam Info (class G). Zij doen vervolgens zelfstandig een nadering naar het platform. Aangezien de gehele Noordzee op lage hoogte 'class G' is ben je zelf verantwoordelijk voor je separatie met behulp van Amsterdam Info. Wel geeft elke kist haar positie en intenties door als men lift van het ene naar het andere platform. Binnen een HTZ/HPZ zit meen ik een flight watch die op lage hoogte het e.e.a. coordineert. (Echter een slag om de arm, want ik operereer zelf niet in de HPZ/HTZs). Een flightplan filen (zowel VFR als IFR) voor vliegen boven de Noordzee in class G is trouwens verplicht, dus je vindt hier geen GA verkeer dat op de bonafooi boven zee is gaan vliegen.
Caesar schreef:
Hoe werkt dit in NL?
-Heb je, omdat NL klein en plat is áltijd radar service; ook in class E/G?
-Wat is het jargon voor deze service?
-Moet je dat actief aanvragen als je IFR vliegt?
-Bestaat er zoiets als listening service/flight watch/flight following, binnen en/of buiten controlled airspace?
- Bijna wel ja. Alleen laag boven de Noordzee kan het bereik (radar/comms) op afstand wegvallen (logisch).
- Flight information.
- Bij Amsterdam Information krijg je dit standaard, bij Dutchmil in principe ook (mits IFR).
- De listening service is hoe ik nu Dutchmil benader (als ik civiel VFR vlieg). Als militair krijg ik in principe van Dutchmil de volledige ondersteuning, zowel VFR als IFR. De flight watch is meen ik puur voor de offshore. Hier heb ik nog nooit mee gewerkt, maar wellicht dat een offshore collega hier meer over kan vertellen.
Caesar schreef:
En hoe werkt het als je VFR vliegt?
-Buiten controlled airspace (G) of in E als VFR?
-Wat is het juiste jargon om in te checken om i.i.g. een listening watch (of iets soort gelijks) te hebben in geval van nood?
-Ik heb begrepen dat in NL Dutchmill en Amsterdam niet happig zijn op volledige checkin calls zoals officieel beschreven (type vliegtuig, locatie, route, PoB, ETA, endurance etc), maar wat mag je dan wél verwachten en wat wordt je er van jouw verwacht?
- Wederom, flight information. Bij Amsterdam pro-actief, bij Dutchmil vrijwel niet (staat ook in de NOTAM, dat men beperkte service kan leveren i.v.m. personeelstekorten);
- Ik zou gewoon de term 'flight information' hanteren. Wij (militair) doen overigens ook onze ops normals bij Amsterdam Info. Met name omdat zij niet weten wat wij gaan doen en zij zodoende offshore traffic kunnen verwittigen van onze aanwezigheid;
- Dutchmil heeft liever dat je als VFR verkeer alleen uitluisterend. Inmelden puur als je ze functioneel nodig hebt (e.g. CTR/MATZ crossing in het weekend), maar niet voor een VFR vlucht van bijv. EHLE naar EHTE. Mits de verkeersdruk het toelaat krijg je ondersteuning, maar ga daar niet vanuit - maar daar moet je dan wel voor zijn ingemeld. Amsterdam hoort graag alles, maar op zijn minst je callsign gevolgd door je positie, squawk en POB. Willen ze meer, dan vragen zij daarom. Bij een radar identificatie geven zij jou altijd de lokale QNH en de type service: 'flight information'. Zoals gezegd ervaar ik deze service als meer dan flight information en al meerdere malen een zeer progessieve traffic information ontvangen. (Dank daarvoor)!
Caesar schreef:
In de UK zijn er 3 handige documenten, CAP 1434 (samenvatting), CAP 774 (UK flight information services) en CAP 493 (Manual of Air Traffic Services part 1), maar ik kan zoiets niet voor in NL airspace vinden. Hebben jullie toevallig een hint waar te zoeken
Ik zou toch op de website van AIS Netherlands gaan kijken. Daar zou het in moeten staan. En anders kan je ze altijd bellen (020-4062315), zeer vriendelijke mensen die je graag op weg helpen.
Succes met vliegen in NL FIR!
4 dec