had dat niet iets te maken met investeerders die er ineens uitstapten?

ja geloof ik ook, iets met ene meneer .... (......holland excel?)

JetBlue doet het goed door dat ze:
-grote ervaren investeerders hebben
-een zeer ervaren management team hebben
-een hele goede analyse van gaten in de markt hebben gemaakt: er was een grote behoefte vanuit nyc voor een low overhead, low cost high quality product
-vliegtuigen in het groot (dankzij het eerste punt) kopen tegen een hele goede prijs

Momenteel gaat het wat minder goed met JetBlue omdat een aantal (prijs) voordelen door de majors zijn weggenomen door hun besparingen onder chapter 11. Ook is hun fuel hedge afgelopen.

V Bird was een aardig idee maar:
-geen grote ervaren investeerders..... oa ene EdeV...
-een management team met ervaring maar niet in grote dingen
-analyse was product georienteerd: laten we met leren stoelen gaan vliegen dan komen pax vanzelf. Als hub een raar klein gat bij dusseldorf... niet echt NYC....
-vliegtuigen te duur

:rolleyes:

Inderdaad erg jammer dat V-bird het niet heeft gered.

Overigens is de voorzitter van Jetblue wel actief in Europa. Een investeringsgroep onder leiding van Dave Barger zit in de Spaanse lowcost maatschappij Vueling. Ze zijn aan het uitbreiden, dus ik neem aan dat het goed gaat met die club.

Momenteel gaat het wat minder goed met JetBlue omdat een aantal (prijs) voordelen door de majors zijn weggenomen door hun besparingen onder chapter 11. Ook is hun fuel hedge afgelopen.

Fuel hedge afgelopen? Da's een serieuze zaak. Een heel groot deel van het succes van een maatschappij hangt af van hoe goed de fuel hedge in elkaar zit.

inhuur van EUjet was niet slim

inhuur van EUjet was niet slim

De ticketprijzen strategie was in mijn ogen niet handig. Uniek maar niet handig.
Er werd altijd een max. prijs aan gekoppeld. Je zag dus de vanaf prijzen en de uiterste prijzen. Waar zie je dat nou?....en jouw prijs moest dan ertussenin komen te liggen.
Waar ik me een beetje aan stoorde is dat ze als Nederlands bedrijf veel buitenlandse vliegers aannamen. Niet eerlijk, want er waren toen veel werkloze pilootjes in Holland.
Een paar lui van het management zitten nu bij interstate, nog altijd in het oude Exel gebouw. Op MST.

Enkele grote missers van V BIRD:

-Vluchten die niet op elkaar aansloten indien je een doorverbinding wenste.
- Totaal onbereikbaar vliegveld doordat de bewegwijzering minimaal was.
- Het vliegveld was alleen CAT I wat er voor gezorgd heeft dat er in de eerste winter een stuk of 20 vluchten hebben moeten uitwijken naar Dusseldorf.
- Er was een uitbreiding gepland naar 15 vliegtuigen maar er was nergens ook maar een beschikbare A320 te vinden. Voor een break even moetsen ze enorm uitbreiden, maar dit was al op voorhand niet mogelijk. Het debacle met EUjet kennen we...
- V BIRD kon gewoon niet opboksen tegen Air Berlin die vaak dezelfde vluchten deed, maar dan meermaals per dag vanaf een beschikbaar vliegveld met full service vluchten tegen scherpere prijzen...

De gedachte was goed, de uitvoering stukken minder...

Bij het uitspreken van het faillisement een schuld van € 39.000.000. Dan moet er toch heel wat mis zijn geweest/gegaan.

Hoe graag hij het misschien zou willen, maar EdV had met V-bird niets te maken, heeft een overname bekeken, en zelfd 400K Euri betaald en nooit terug gevraagd. V-bird was toen al ten onder.

wat er mis is gegaan weet ik verder niet precies ben wel erg benieuwd!

dodo

Mannen -

Goede discussie.

Observer en RTO bedankt voor de goede opsomming.

Dat van EDV wist in indd nog wel, rest ging langs me heen. Dank.

ter zaken:

Je zou toch haast denken dat V bird mgmt destijds dergelijke dingen toch wel had kunnen zien?

Ook.. Was EHEH/EHRD en eventueel AMS nou zoveel te duur voor V-bird? of had dit te maken met slots/ nacht vliegen (geluids bla bla ) ?
FD

V-Bird is volgens mij door één grote fout nooit succesvol geworden en dat is het management. Als je daar ex-Exel mensen neerzet, dan had ik je vantevoren al kunnen vertellen dat het niets was geworden. Net als Exel blijft het dan rommelen in de marge.

jetBlue heeft als fundamenteel principe dat ze goed voor hun eigen employees zorgen, net als Southwest. Nu liggen de salarissen bij jetBlue wel lager dan bij Southwest, maar dit wordt op andere punten gecompenseerd, want, het is echt zo, salaris is niet alles. Zo heeft CEO David Neeleman een eigen salaris van 1 dollar per jaar en een potje van 20 miljoen euro die ieder jaar op moet aan onvoorziene omstandigheden van passagiers maar ook employees. Iemand in de familie ziek geworden? Iets fout gegaan tijdens een vlucht? Hoppa, gebruik het geld om voor de mensen te zorgen. Het bedrag is al begroot, dus zegt de baas, aan het einde van het jaar moet het op zijn!

Terug naar V-Bird. Exel kon wat dat betreft niet méér het tegenovergestelde zijn. Voor je employees zorgen? Nee, uitknijpen! Uit eigen ervaring en die van vrienden met jetBlue zorgt de opgewekte en enthousiaste houding van het jetBlue personeel zeer duidelijk voor een leuke vlucht en daardoor het blijven terugkomen van klanten en een enorme mond-op-mond reclame.

En dan komen we meteen bij probleem 2: De reclame, of liever gezegd, de marketing. Niet genoeg en niet goed genoeg. Kijk wij als luchtvaartluitjes wisten wel van V-Bird, maar het gewone volk niet. Zeker in NL is hun marketingeffort ruimschoots tekort geschoten.

Nooit eerder was een airline met zoveel startkapitaal begonnen (130 miljoen dollar) als jetBlue in 1999, startend vanuit New York JFK, een groot, bekend veld met een enorme catchment area. V-Bird startte met 20 miljoen euro, amper genoeg om de normale operatie te runnen, vanaf een nieuw, onbekend en afgelegen veld.

Het simpelweg kopiëren van een goed concept kan zwaar spaak lopen in de details, wat hier dus is gebleken. De successtory van jetBlue is ook niet zonder problemen, ook al hebben ze het beste product van alle LCC's (en vele legacies) in de wereld. De toevoeging van een tweede type (bijna ongehoord bij LCC's), de Embraers, heeft voor flink wat problemen en kosten gezorgd.

Ik kan iedereen het boek "Flying High" over jetBlue en David Neeleman aanraden. Neeleman kan zich scharen in de categorie Richard Branson, een CEO met enorm veel lef, een dosis ADHD, een goede neus voor zaken en een hart voor z'n personeel.

Tsja IZ, ben het met je eens dat Jetblue, AirTran en Southwest een fantastisch concept hebben..... Zouden ze bij FR nou echt kleppen voor de ogen hebben ?? bedoel, het is toch niet zo moeilijk om te zien dat happy personeel voor meer omzet zal zorgen?

Of ligt het in Europa gewoon dermate anders en mis ik iets?

De ticketprijzen strategie was in mijn ogen niet handig. Uniek maar niet handig.
Er werd altijd een max. prijs aan gekoppeld. Je zag dus de vanaf prijzen en de uiterste prijzen. Waar zie je dat nou?....en jouw prijs moest dan ertussenin komen te liggen.
Waar ik me een beetje aan stoorde is dat ze als Nederlands bedrijf veel buitenlandse vliegers aannamen. Niet eerlijk, want er waren toen veel werkloze pilootjes in Holland.
Een paar lui van het management zitten nu bij interstate, nog altijd in het oude Exel gebouw. Op MST.

prijs strategie waar zie je dat: bij JetBlue en wel succesvol :rolleyes:

Nederlands bedrijf? wat een onzin. Het was een NL bedrijf in Duitsland. Dus als ik je logica volg had er geen Nederlander mogen vliegen maar alleen Duitsers! Wen er maar aan dat dit een Internationale industrie is :o (tenzij je in Griekenland werkt :rolleyes: )

Jammer dat de EU nooit een "VS" kan worden...... Appels en peren. Zou een hoop schelen. Verschillen in Europa zijn echter veel en veels te groot.

prijs strategie waar zie je dat: bij JetBlue en wel succesvol :rolleyes:

Nederlands bedrijf? wat een onzin. Het was een NL bedrijf in Duitsland. Dus als ik je logica volg had er geen Nederlander mogen vliegen maar alleen Duitsers! Wen er maar aan dat dit een Internationale industrie is :o (tenzij je in Griekenland werkt :rolleyes: )

Dat het een internationale industrie is ben ik me al een paar jaar van bewust.;)

Maar een aantal mensen van kantoor, nederlanders, die over het aannamebeleid gingen kozen vaak voor buitenlands cockpitpersoneel. Ook stond een onderdeel van het bedrijf in NL ingeschreven en werd er met "Nederlandse" kisten gevlogen.
Een vriendendienst kon er niet van af. Ik kan het weten, hij vertikte het om een persoon (kennis van me) die hij ook nog kende in dienst te nemen.

Misschien hadden ze zoveel Buitenlandse piloten in dienst omdat ze bij een start-up type-rated mensen nodig hebben??? Ergens in nederland een overschot aan airbus rated mensen aanwezig geweest in 2003? Later werden trouwens JUIST nederlanders aangetrokken en op typerating gestuurd.

Er zijn een aantal sterk bijdragende factoren geweest voor het kopje onder gaan van Vbird, onder andere tickets en routes verkopen voor je vliegtuigen hebt, en door interne machtsstrijd bij de board of directors te laat je geld op tafel leggen om een paar airbussen te krijgen, zodat je dan een dag te laat geen optie meer kan nemen op 3 kisten omdat turkish airlines er net 12 van de markt haalt enzo, maar een gebrek aan startkapitaal is de grootste, en het was geen 20 miljoen zoals in het begin wel werd gezegd, was wel de bedoeling. Kijk Wizzair had dezelfde toestanden, bijna omgevallen, die zijn alleen door een capitaal injectie van 25 miljoen euro overeind gehouden in de opstart. Helpt als je CEO een investment banker is geweest. het management overigens kon vervolgens alleen maar de rommel opruimen, en hebben het zelfs super gedaan onder omstandigheden, die kregen ook alleen maar orders, dus daar lag het niet aan denk ik.

Dat die crimineel van de imca groep op het laatste moment zijn handtekening niet onder de doorstart wilde zetten, zodat alles zonder stilstaan had kunnen dooropereren en hij met een sterfhuisconstructie een op zich winstgevende operatie kado kreeg, wegliep zonder uitleg en ILFC vervolgens al zijn vliegtuigen terug haalde was vervolgens net zo misdadig als wat ze later bij Dutchbird hadden geflikt. Opstarten op een opstart veld Niederrhein was opportunistisch maar had heel goed kunnen werken, want op het eind hadden ze een goede loadfactor en waren de operationele kosten incl al die subcharters lager dan de inkomsten van ticketverkoop, dus "winstgevend".

Uit betrouwbare bron is dit wat ik ervan heb kunnen bakken, zijn niet perse de exacte feiten maar wel de indrukken van velen. hoop dat dit de vragen een beetje beantwoord. De meeste reacties hier zijn alleen maar speculatie, want die waren er gewoon niet bij, heel simpel.

Of het nou de marketing was, of een verkeerde keuze van routes en tijden of vertrekveld: ik reisde in die tijd af en toe naar Muenchen vanaf Niederrhein voor 20 of 30 euri inclusief en heb het 3 x meegemaakt dat ik met ca. 6 passagiers en even zoveel cockpit en cabine mensen het vliegtuig deelde. Cockpit bestond inderdaad vaak uit Finnen en Zweden als ik me goed herinner.

Er staat me iets van bij dat de oprichter er niet zo lang voor het eind is uitgestapt, confirm?

Had Endstra er ook niet iets mee te maken? Zou hij er niet geld insteken totdat 'ie om zeep werd geholpen?

Correct me if I'm wrong...

Er staat me iets van bij dat de oprichter er niet zo lang voor het eind is uitgestapt, confirm?

Klopt. Man zit nog altijd in hetzelfde kantoor. Interstate.
Heeft toen optijd zijn biezen gepakt. Reden: verschil in visie.

Had Endstra er ook niet iets mee te maken? Zou hij er niet geld insteken totdat 'ie om zeep werd geholpen?

Correct me if I'm wrong...

Die zat samen met EdeV en Buurman achter de luchthaven meen ik. Alleen onze Duitse vrienden vonden dat geen goed idee :dozey: