Ha! Ben ik ook eens de eerste met een reaktie.

2) obstacle limited
3) brake energy limited
4) second segment limited
5) ...

Nummer 5 laat ik open, ten eerste omdat ik geen zin heb om een nieuwe vraag te verzinnen, ten tweede omdat ik anderen ook graag een kansje gun (en ten derde omdat ik het juiste antwoord me gewoon even niet te binnen schiet...)

Liebe Grüße aus Bayern,

Papahotel.

Max. Tire Speed

Leuk topic.

Noem de 14 factoren die tijdens de certificatie de Vmc-air bepalen

Ik geef een voorzetje.

1. Failure van critical engine
2. Unfavourable C.G.
...
14.

3. Non-taildragger pilot

3. 5 graden bank naar live engine
4. Cowlflaps open
5. ISA conditions
6. Kilo of wat kunnen trappen

Ik kan er maar 7 googelen Alien!

7. Airplane trimmed for take off.
8. Airborne and not in ground effect.

(6: max 150lbs rudderforce)
9. Gear up
10. In case of autofeather: feathered prop. No autofeather: prop windmilling.
11. Max. 20 degree heading change during recovering from the engine failure
12. Flaps in t/o position
13. Max. TOW
14. Takeoff power on live engine
?

Volgende vraag:
Geef van al deze punten aan of ze gunstig (VMCa omlaag) of ongunstig (VMCa omhoog) zijn. ISA condities is slechts een referentie waarde en telt niet mee.
1. Failure van critical engine. Dit is ongunstig, want je hebt (theoretisch) meer rudderforce nodig om deze op te vangen dan als je andere motor ermee kapt.
...
13.

13. Max. TOW, geen invloed. Hangt namelijk af van de arm rudder-c of g. Over het algemeen werkt een voorlijk c of g dus in de voordeel, vandaar dat tijdens certificatie meestal een achterlijk c of g gebruikt wordt (2),.

10, voor slagroomkloppers, meer verstand van stofzuigers.

Nice Topic Koning Lucht!

Here's a good question

Besides the obvious reason for using Engine anti-ice (icing conditions) are there any other benefits?

Besides the obvious reason for using Engine anti-ice (icing conditions) are there any other benefits?

Aftappen van bleed air d.m.v. WAI en EAI vergroot in ieder geval op de A320 met CFM motroren de engine stall marge, handig in het geval van een haperende motor.

Exact, werkt op de fukkert ook zo, volgens mij op de 777 ook.

Nu een wat simpelere air law vraag voor de Engelandvaarders onder ons. Misschien weten jullie het wel maar ik verbaas me toch hoeveel van mijn Britse collega's het niet weten. (Of misschien zie ik iets over het hoofd, let's find out;))

Wat is de minimum rate of descent in UK airspace?

500fpm?

Correctissimo! Toch houden veel mensen 1000 voet per minuut aan boven de UK, zoals het meestal elders in de ICAO-wereld het geval is.

ICAO minimum is 1000 fpm, uitzondering is de UK waar het 500 fpm is. Goed, waar kun je dit vinden en wat is de minimum rate of climb ICAO en UK.

UK kan je vinden in UK AIP Gen flight procedures sectie. Minimum ROC/ROD in UK is 500 ft/min. ICAO zou ik zogauw niet weten. Maar, ik zou gaan voor 1000

Denk het niet, dat halen de meeste kisten bij lange na niet.

1000 fpm worden aangehouden ivm RVSM...500fpm is bare minimum zoals al eerder gezegd wordt
De 1000 fpm is een beetje common sense in busy airspace en TMA's zodat je geen TA's veroorzaakt

Leuk Topic King Air..!

Ideetje om net als bij de 'raad-je-plaatje topics', de antwoorden compleet/goed te krijgen en de degene die die eer behaalt de volgende vraag te laten stellen..?

Koning Lucht schreef:ICAO minimum is 1000 fpm, uitzondering is de UK waar het 500 fpm is. Goed, waar kun je dit vinden en wat is de minimum rate of climb ICAO en UK.

Behalve dan London TMA waar volgens mij 1000 fpm verwacht wordt. Dat staat althans in de KLM documentatie, ga er vanuit dat dat uit UK AIP komt.

Leuke topic, wordt je een beetje getriggerd om na te denken.

Wel verzoek ik mensen, die iets stellig beweren, dit te bewijzen middels een link naar een AIP of iets dergelijks, voordat we ervan uitgaan dat iets zomaar waar is.

Ik heb dus nog nooit gehoord van een minimum ROD. Graag bewijs, ICAO-wise. Dat die engelsen iets op papier hebben staan wil ik nog wel geloven.

UK AIP betreffende rates of climb and descent:

http://www.nats-uk.ead-it.com/aip/current/enr/EG_ENR_1_1_en.pdf

2.3 Maximum Rates of Climb and Descent
2.3.1 In order to ensure the credible interaction of Airborne Collision Avoidance Systems and ground based safety nets, other than aircraft in emergency and certain specific conditions for military aircraft (as detailed in Military AIP and JSP552), all aircraft when operating under normal circumstances, when inside Controlled Airspace within the London and Scottish FIRs/UIRs should not operate with a climb or descent rate exceeding 8000 ft per minute. Aircraft when first approaching a cleared flight level and/or when changing flight level in Controlled Airspace should ensure that the vertical closure speed is not excessive. It is considered that, with about 1500 ft to go to a cleared level, vertical speed should be reduced to a maximum of 1500 ft per minute and ideally to between 1000 ft per minute and 500 ft per minute. Pilots should ensure that the aeroplane neither undershoots nor overshoots the cleared level by more than 150 ft, manually overriding if necessary.
2.4 Minimum Rates of Climb and Descent
2.4.1 In order to ensure that controllers can accurately predict flight profiles to maintain standard vertical separation between aircraft, pilots of aircraft commencing a climb or descent in accordance with an ATC Clearance should inform the controllerif they anticipate that their rate of climb or descent during the level change will be less than 500 ft per minute, or if at any time during such a climb or descent their vertical speed is, in fact, less than 500 ft per minute.
2.4.2 This requirement applies to both the en-route phase of flight and to terminal holding above Transition Altitude.
Note: This is not a prohibition on the use of rates of climb or descent of less than 500 ft per minute where necessary to comply with other operating requirements.

ICAO is een stuk lastiger zoeken, de pdf's zijn alleen via een Deense site te vinden en dan zijn ze gescanned waardoor je de text niet kan doorzoeken, waarbij de pagina's van het meest relevante document (tot nu toe dat ik gevonden heb althans na zeer lange speur en scroll tocht) nog gedraaid zijn ook. Anyway, ik heb kunnen vinden dat ivm ACAS een maximum rate of climb of descent van 1500 fpm binnen 1000 voet van aflevel hoogte voorschrijft voor als een vliegtuig op AP vliegt. Hier op de 1 na laatste pagina: http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc%208168%20-%20Aircraft%20Operations/Volume%201%20Flight%20Procedures,%20AMDT%20No.%201.pdf

Due to the operational impact on pilots and controllers caused by these types of RAs, and the continued existence of these RAs and the constraints on further modifications to ACAS, operators should specify procedures by which an aeroplane climbing or descending to and assigned altitude or flight level with an autopilot engaged may do so at a rate less than 1500 ft/min within 1000 ft of the assigned level.

Dat is dus een deel uit Doc 8168 Aircraft Operations, wellicht is daar ook een minimum rate of descent te vinden, maar ik heb 'm nog niet gespot. Overview van alle ICAO annexen en docs kan je hier vinden (uiterst handige link, de ICAO site zelf wil er volgens mij geld voor hebben, dog knows why): http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/

Nosig schreef:Behalve dan London TMA waar volgens mij 1000 fpm verwacht wordt. Dat staat althans in de KLM documentatie, ga er vanuit dat dat uit UK AIP komt.

Ik ga dat eens goed uitzoeken over de London TMA, het is anders wel moeilijk om continuous descents uit te voeren met minimaal 1000 fpm (als het druk is dan)! De algemene 500 fpm regel staat inderdaad in de UK AIP, ook te vinden in de Jeppesen text manual mochten jullie die gebruiken, onder national differences.

Goed idee van Boss du Manche om alle beweringen te staven met referenties!
Next question please.:nicethread:

Wat is het verschil tussen maximum range cruise en long range cruise op een jet, en waarom is het vanuit een brandstof perspectief beter om long range te vliegen?

Was het niet zo dat long range de snelheid nog een beetje acceptabel houdt en dat dit ook gunstiger is omdat je anders aan de "backside of the power curve" komt waardoor het brandstofverbruik juist weer omhoog gaat?

dash8pilot schreef:Was het niet zo dat long range de snelheid nog een beetje acceptabel houdt en dat dit ook gunstiger is omdat je anders aan de "backside of the power curve" komt waardoor het brandstofverbruik juist weer omhoog gaat?

Hmmm (zonder op te zoeken), klinkt dat niet wat onlogisch (niet dat ik het antwoord zo weet te verzinnen)? Als je brandstofverbruik relatief omlaag gaat met long range, hoe kan je dan met max range verder komen op dezelfde hoeveelheid fuel?

Ik schat zo in dat long range cruise een snelheid is voor max time (dus minder ver maar wel langer in lucht) en max range dus een snelheid voor ehmm.. max range?

Vorige zin teruglezend kan ik me voorstellen dat long range dus minder brandstof verbruik per tijdseenheid geeft, maar ondertussen leg je dus relatief minder mijl per kg brandstof af (oftewel, je zit juist wel richting backside power curve tov max range). De ideale long range zou dus idle stilstaand zijn (minste brandstofverbruik per tijd), maar max range geeft minste brandstofverbruik per mijl. Goed beredeneerd (klinkt zo logisch namelijk)? Waarom zou dat specifiek met jet te maken hebben trouwens?

In a no-wind situation, the most economic speed to fly would be Maximum Range Cruise (MRC). The FMS does not calculate MRC nor can it be selected or used by FMS Speed. Long Range Cruise (LRC) however, is calculated and can be selected. LRC is defined as the speed that gives the maximum Specific Range minus 1%. This is done to create a small buffer with MRC in order not to end up on ‘the wrong side of the power curve’. Therefore, in case you throttle back when expecting to arrive early, a lower speed than LRC should not be selected during cruise, since it might bring you to the backside of the curve and could jeopardize the stall margin.

en die power curve.. is dan weer de reden dat je uiteindelijk beter LRC kan vliegen.
MRC is theoretisch bereik, maar door actuele speed fluctuaties, zal het gas op MRC door die power curve dat theoretische nooit halen. Op MRC zal het vliegtuig de hele tijd gas geven gas los laten wat uiteindelijk meer kost, dan op LRC met een meer steady gas door boren.

denk ik.

Voor de F100-vliegers:grijns: Noem de klimrestricties voor departures naar het Oosten vanaf EHAM. En natuurlijk, wat te doen als je die niet haalt?

LRC geeft 1% minder range maar 4% minder burn (roughly) dan MRC.

Is die theorie toch nog ergens blijven hangen :D