Jepessen text manual?

ICAO PANS-OPS DOC. 8168 Staat dat allemaal in.

Succes met bladeren!

http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc%208168%20-%20Aircraft%20Operations/

Specifiek in deze PDF: http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc%208168%20-%20Aircraft%20Operations/Volume%201%20Flight%20Procedures,%205th%20ed..pdf

Of check deze link: Performance voor ATPL

Goed leesbaar, actueel en in het Nederlands.

Even een tegenvraag. Je vliegt 757/767. Ik neem aan commercieel. Waar baseer je nu je keuzes bij n-1 in T/O op als je geen weet hebt van deze materie?

Robin200 schreef:Even een tegenvraag. Je vliegt 757/767. Ik neem aan commercieel. Waar baseer je nu je keuzes bij n-1 in T/O op als je geen weet hebt van deze materie?

boeing FCOM en FCTM ?

Ik kan je het Performance Reference Handbook van Maurits Hulshof van harte aanraden. Te koop via zijn site.

Groet, PH

Boys,

Ik denk dat sheik weet hoe het werkt, maar waarchijnlijk heeft hij een interview en wil zijn kennis ff aanscherpen.
zou ik ook doen

Maurits Hulshof is een goeie. Boeken in de stijl van het boek van Pat Boone. Maurits heeft de Performance-Course van Transavia geschreven (zelfs begrijpelijk voor mij) en later de beknopte versie van de performance in boekvorm uitgebracht. Handig als cockpit companion.
Niet onbelangrijk: hij is de performance-goeroe van de maatschappij. Belangrijk om begrip van de materie te hebben ivm de kritische velden die Transavia vaak aandoet.

koenemans schreef:Maurits Hulshof is een goeie. Boeken in de stijl van het boek van Pat Boone. Maurits heeft de Performance-Course van Transavia geschreven (zelfs begrijpelijk voor mij) en later de beknopte versie van de performance in boekvorm uitgebracht. Handig als cockpit companion.
Niet onbelangrijk: hij is de performance-goeroe van de maatschappij. Belangrijk om begrip van de materie te hebben ivm de kritische velden die Transavia vaak aandoet.

Klopt, ik heb hem een paar dagen als instructeur gehad tijdens mijn TR en was erg onder de indruk van zijn kennis.

Robin, ik waardeer je post absoluut niet. Te suggereren dat ik geen weet heb van de materie, wie denk je wel wie je bent. Je moet je eerst zelf in de materie verdiepen voordat je zo'n schreeuw-text neerzet. JAR/FAR 25 zijn certificatie eisen, van belang tussen vliegtuigfabrikant en overheid. Voor de cockpit is het alleen van belang omdat het je V-speeds en RTOW bepaald en heeft werkelijk niks te maken met het (succesvol) afhandelen van een N-1 situatie (jij mag kapotte motor zeggen ok). Als je tijdens N-1 met dit soort therorie gaat bezighouden heb je echt verkeerde prioriteiten. Als je dat in de sim doet ben ik bang dat je de sessie niet eens mag afmaken.

Het is idd voor een interview en dit soort theorie zijn vaak pet-projects omdat interviewers willen weten of je snapt hoe take-off performance bepaald wordt en om na te gaan of je wat studeerwerk in een interview stopt. In de praktijk is deze informatie gecondenseerd in tabellen. Er vliegen genoeg gasten rond die van het bestaan niet eens afweten.

De manier waarop jij je post hebt geschreven verteld mij dat je niet weet waar je het over hebt, dus doe mij en vooral jezelf een plezier door die onzin weg te halen ok. Mocht je wel interesse hebben om te weten hoe het werkt, genoeg collega's die hier een positive bijdragen leveren. Gasten bedankt!

Zo,zit je iets dwars?

Jij stelt een vraag en ik stel een wedervraag. Waar zit nu de schreeuw vraag ik me af. Maar als je denkt dat net en gross fllight path en een paar segmenten en 35´bij N - 1 (lees je eigen vraag nog eens) niets met N -1 te maken, vraag ik me ondertussen serieus iets af.

Mijn vraag is oprecht geweest. Ik zou wel willen weten waar je nu je keuzes bij N - 1 in T/O op baseert.

Dat je niet alle theorie rondom de T/O performance behoeft te beheersen in de daily operation is tot daarentoe. Maar er zit wel degelijk een essentieel punt in het verhaal. Ik refereer dan aan m.n. het 2e segment.

Spannender wordt het bv. als we gaan praten over wat vroeger ´safe departure sector´ werd genoemd. Of heet ie nog steeds zo? Hoe gaat jouw bedrijf daarmee om? Ik ben erachter gekomen hoe bv. KLM ermee omgaat (een vrind is daar chief instructor) en Qatar. Dit in tegenstelling tot de mijne. En daar probeer ik nu verandering in te brengen. Ik kan je vertellen dat ik daardoor de materie in moest. Maar nu dwaal ik af.

Robin, ik heb geen idee waar jij het over hebt. Je keuzes bij N-1....What Ever......Je refereert aan het 2'e segment....get a life. Je bent erachter gekomen hoe de KLM en Qatar het doet, mooi man, nu weer lekker simmen. Hoe mijn bedrijf het doet....van welke planeet kom jij, gaat jouw niks aan.

Maargoed professor, brand los, wat zijn jouw keuzes bij N-1, dazzle me.

@ Clown (Klasse, heel duidelijk) en Lima Lima, bedankt, good stuff.

N-1 is geen probleem, N-1 is een keuze ;)

Grappig, je zou sommige bij elkaar in de cockpit moeten zetten....

Bij elke vraag een tegenvraag en je dan moeten verdedigen. Leuk om te zien dat menig piloot vol van zichzelf is: mijn tegenvraag was oprecht....

Grappig. Een gevalletje: ik vlieg vandaag alle sectoren wel ;)

Take-off Performance

Take-off Performance

There is a very important aspect of Take - off Performance that is not emphasized enough or at all at a lot of companies.

Your Performance only covers you for obstacle clearance up to 1500' AAL - after that it is up to you to determine the best option to climb to MSA which is normally well above this.

(For those of you obsessed with segments it's where your 4th segment ends).

The exception to this are special engine out SID's which either cover you to a specific altitude or to a specific point.

It seems a lot of people are unaware of this or fail to realise its significance

True words, 19 of 77. However:

19 of 77 schreef:The exception to this are special engine out SID's which either cover you to a specific altitude or to a specific point.

A special N-1 SID is published if, in case of an N-1 during/shorty after t/o, obstacle clearance cannot be guaranteed below 1500' aal. Therefore, even if a special procedure exists at all, it also only keeps you clear upto 1500'.

Airplane manual schreef:Pilots should be aware that in the event of N-1 immediately after take–off climbing straight ahead or
following the published N-1 procedure will only ensure obstacle clearance to 1500 ft HAA

Now, as I'm no specialist or anything, it could ofcourse be different at other airlines.
As far as I know, special N-1 SIDS are company (even type) specific, and are unknown to ATC.

Onze N-1 SIDs gaan tot de MSA of andere veilige hoogte waar we holden.

Now, as I'm no specialist or anything, it could ofcourse be different at other airlines.
As far as I know, special N-1 SIDS are company (even type) specific, and are unknown to ATC.

Dat is waar.
Deze worden door de maatschappij bepaald op basis van aircraft performance. Deze verschillen dus per type. Als er een emergency turn procedure is moet je dit ook asap melden aan atc, deze zijn er niet van op de hoogte. (tenminste tenzij de maatschappij atc hiervan op de hoogte heeft gesteld.).

Een mooi voorbeeld hiervan is Innsbruck. Bekijk maar een kaartjes van een dash 8-300 een dash 8-400 een fokker 100 een 737 en een 767. Allemaal andere emergency procedures, vanwege hun performance.

JC schreef:Onze N-1 SIDs gaan tot de MSA of andere veilige hoogte waar we holden.

Same here....

Neem aan dat jullie dan relatief vaak een non standard N-1 hebben?

P.S. Het is mooi dat er altijd in de sim getraind wordt op een engine failure precies na V1. Maar het is ongelofelijk om te zien hoe ontwetend mensen zijn wat ze moeten doen bij een engine failure na bijv. de eerste bocht, als ze al voorbij het N-1 turning point zijn, geaccelereert maar nog onder de MSA zijn en ga zo maar door. Je bent gewoon niet meer gecovered als je van je N-1 procedure bent afgeweken. Tenzij je op de SID zit. Dan weet je dat je climb gradient gross 3.3% (of meer indien het op je kaartje staat) moet zijn.

Verder mag je in het 3e segment (het acceleleratiestuk) geen bochten hebben vanwege de veranderende bochtstraal. Daardoor moet je voordat je in een non standard N-1 een bocht draait of geaccelereert zijn, of wachten met acceleren na de bocht.

RTO schreef:Neem aan dat jullie dan relatief vaak een non standard N-1 hebben?

P.S. Het is mooi dat er altijd in de sim getraind wordt op een engine failure precies na V1. Maar het is ongelofelijk om te zien hoe ontwetend mensen zijn wat ze moeten doen bij een engine failure na bijv. de eerste bocht, als ze al voorbij het N-1 turning point zijn, geaccelereert maar nog onder de MSA zijn en ga zo maar door. Je bent gewoon niet meer gecovered als je van je N-1 procedure bent afgeweken. Tenzij je op de SID zit. Dan weet je dat je climb gradient gross 3.3% (of meer indien het op je kaartje staat) moet zijn.

Verder mag je in het 3e segment (het acceleleratiestuk) geen bochten hebben vanwege de veranderende bochtstraal. Daardoor moet je voordat je in een non standard N-1 een bocht draait of geaccelereert zijn, of wachten met acceleren na de bocht.

Niet bij ons:

Quote FCOM
All calculations are based on accelerations during turns and bank angles up to 25_(except when bank angle 15_ is required according the published engine failure procedure).
The diversion point is the point where the engine failure lateral path deviates from the SID.

Hmmm, blijkbaar is het type afhankelijk of je een bocht mag hebben in het 3e segment. Op de MD11 blijbaar wel, maar bij ons op de E-190 niet. Normaal is het third segment een ''level acceleration segment''.

Quote uit ons FCOM:

''If, as part of the engine failure procedure, a turn is initiated, acceleration is not allowed during the turn unless above MSA.''

Wij vliegen de meeste ETPs op V2 tot de MFRA, daarna acceleren en met clean speed door tot MSA. Een enkele ETP is eerst tot MFRA, dan accelereren en daarna de ETP.