Kijk eens in de JAR-OPS 1.490. Hier staat eigenlijk alles in v.w.b. performance.

Link

In het PDF-bestand zoeken naar 1.490.

Wel een nieuwsgierig mannetje he :p.

Ok als ik goed heb opgelet tijdens mijn lessen is het ongeveer zo.

Mijn performance tabellen geven bij een gegeven temp/ hoogte (en config) een take-off field length van 4500 ft
de baanlengte die ik kan gebruiken is 4506 ft.
Kan en mag ik weg?

Wanneer je weggaat zijn 3 dingen van belang. Je Take-off run required, je take-off distance required en accelerate stop distance required.

Je take-off run required (TORR) is de afstand om los te komen. Deze afstand is afhankelijk van massa, performance, weer je weet wel. Deze afstand word gemeten vanaf de baandrempel tot aan de stopway. Dit is de afstand die ook wel Take-off run Available (TORA) wordt genoemd. TORA<TORR=no go

Vervolgens kijk je naar take-off distance available (TODA). Dit is de afstand vanaf de baandrempel tot het punt waarop je op een hoogte van 35 ft moet zitten. Heb jij meer nodig dan is het no go, want je zou wel eens een obstakel kunnen tegenkomen.

De accelerate stop distance is van baandrempel to baandrempel met soms nog een stopway erbij. Dit is dus echt het maximale dat je ter beschikking hebt om te stoppen. Dus bij engine failure vlak voor v1 kan je veilig landen en uitrollen tot deze afstand.
Als jouw Accelerate Stop Distance Required (ASDR) groter is dan de accelerate stop distance available (ASDA) dan is het ook no go.

Je kán wel weg van een kortere baan maar dan vreet je in op de veiligheidsmarge. Het is een onaanvaardbaar risico om weg te gaan van een baan die wel je take-off roll biedt, maar niet de ruimte om uit te klimmen of te stoppen.

Dit zou wel antwoord moeten geven op je vragen. :biertje:

Cheers,

Stefan

Overigens, antwoord op je vraag is ja, je mag weg.

Je redenatie na je vraag, dient nog wat bijgeschaafd te worden met theorie. Bovenstaand antwoord komt in de goede richting. JAR-OPS moet het alleen maar voor je bevestigen.

Succes met de studie.

Copy paste van ICAO Annex 14 Aerodromes

Declared distances.
a) Take-off run available (TORA). The length of runway
declared available and suitable for the ground run of an
aeroplane taking off.
b) Take-off distance available (TODA). The length of the
take-off run available plus the length of the clearway, if
provided.
c) Accelerate-stop distance available (ASDA). The length
of the take-off run available plus the length of the
stopway, if provided.
d) Landing distance available (LDA). The length of
runway which is declared available and suitable for the
ground run of an aeroplane landing.

3. Calculation of declared distances
3.1 The declared distances to be calculated for each
runway direction comprise: the take-off run available (TORA),
take-off distance available (TODA), accelerate-stop distance
available (ASDA), and landing distance available (LDA).
3.2 Where a runway is not provided with a stopway or
clearway and the threshold is located at the extremity of the
runway, the four declared distances should normally be equal
to the length of the runway, as shown in Figure A-1 (A).
3.3 Where a runway is provided with a clearway (CWY),
then the TODA will include the length of clearway, as shown
in Figure A-1 (B).
3.4 Where a runway is provided with a stopway (SWY),
then the ASDA will include the length of stopway, as shown
in Figure A-1 (C).
3.5 Where a runway has a displaced threshold, then the
LDA will be reduced by the distance the threshold is displaced,
as shown in Figure A-1 (D). A displaced threshold
affects only the LDA for approaches made to that threshold;
all declared distances for operations in the reciprocal direction
are unaffected.
3.6 Figures A-1 (B) through A-1 (D) illustrate a runway
provided with a clearway or a stopway or having a displaced
threshold. Where more than one of these features exist, then
more than one of the declared distances will be modified —
but the modification will follow the same principle illustrated.
An example showing a situation where all these features exist
is shown in Figure A-1 (E).
3.7 A suggested format for providing information on
declared distances is given in Figure A-1 (F). If a runway direction
cannot be used for take-off or landing, or both, because
it is operationally forbidden, then this should be declared and
the words “not usable” or the abbreviation “NU” entered.

Naar mijn idee mag VCC dus niet weg tenzij hij kan stoppen binnen de zes ft die hij over heeft. Als VCC even de TORA, TODA, ASDA en desnoods LDA geeft van de baan waar hij van wil vertrekken dan kan ik daar met zekerheid uitsluitsel over geven.

:rt: Stefan

De take-off field length uit je Citation-manual is de langste van:

- 115% van de all-engine t/o distance van brake-release tot V2 at 35ft
- accelerate-stop distance wet/dry
- accelerate-go distance tot 35ft (dry)/15ft (wet)

Als je de vervolgsegmenten weglaat, dan is TOFL inderdaad de meest limiterende. Het is dan ook de enige resterende performance limiet (je hebt natuurlijk max tyre speed en zo, maar dat is meer Kliko's afdeling).

Je zou voor de volledigheid de n-1 climb gradient voor de betreffende omstandigheden moeten checken. Een SID gaat uit van een climb gradient van 3.3%, tenzij een hogere gradient is gepubliceerd. Als je TOFL kleiner is dan de baanlengte en je n-1 climb gradient voldoet, kom je veilig weg.

Voor je voorbeeld: als er 6 ft speling is tussen de afmetingen van het beton en je TOFL moet je je realiseren dat je in de praktijk gaat beknibbelen op de fudge factors die in de performance data zijn verwerkt. Zelfs bij een Citation is de afstand tussen nose en main gear meer dan 6ft en zal je mogelijk met je neuswiel in het gras uitkomen (aannemende de accelerate-go het meest kritisch is).

Wij gebruiken TL-charts van Flygprestanda. Hierin is al een aanname gemaakt voor verlies van baanlengte door de lineup. Hoe ze dat exact doen, durf ik niet te zeggen. Zal wel een afstand zijn gebaseerd op bochtstraal e.d. tijdens het oplijnen.

Erik.

Wij krijgen enkel in de performancetabellen Take-off field length (gegeven een aantal parameters, slope, flaps, temp, wind APR, Anti-ice etc etc)
wat volgens de definitie bij een V1 cut je in staat stelt niet van de baan af te gaan.

De theorie TODA/ ASDR etc snap ik wel.
Maar is de term Take-off field length (is balanced) in dit geval nu dezelfde definitie als TODR in mijn voorbeeld van 4500 voet.
Laat ik het anders stellen;
Jepessen zegt TODA is 4506 en mijn Take-off field length is 4500
Ga ik in het geval van engine failure op V1 35 voet over het einde van de baan of heb ik een spotter aan mijn gear hangen.
Of nog anders gezegd, hoe kom ik van Take-off field length naar
TODR

groet
VCC

Oorspronkelijk gepost door VCC
Of nog anders gezegd, hoe kom ik van Take-off field length naar TODR

Niet: TODR houdt geen rekening met het accelerate-stop scenario en dat zou wel eens de beperkende factor kunnen zijn in de bepaling van de TOFL. Welke factor bepalend is weet je niet. Die informatie blijft voorbehouden aan Cessna.

Wel een schot in de richting: als V1 en Vr dicht bij elkaar liggen (ik neem aan dat dat voor de Bravo en de 560 ook geldt) is de extra afstand die nodig is voor het accellereren op 1 motor ipv 2 van V1 tot Vr niet zo groot (en bij kleine verschillen geldt hetzelfde voor het deel van Vr tot V2 op 35/15ft).

De accellerate-stop distance zal dus niet of nauwelijks groter zijn dan 115% van de all-engine distance tot V2 op 35/15 ft. Mijn stelling: de remweg van diezelfde V1 tot 0, na 3 seconden doorbuffelen met V1 (certificationfudge factor voor je trage reactie) is waarschijnlijk een stuk langer dan de afstand van V1 tot V2 op 35/15 ft. TOFL is daardoor niet te vergelijken met TODR.

zie ook: http://www.atpltraining.com/images/Binder1.pdf voor de definitie van TODR.

Erik.

Takeoff Field Length
The FAR takeoff field length, often called the FAR balanced field length, contains certain inherent safety features to account for engine failure situations. This takeoff field length is defined in several slightly different ways and is described fully in reference H1. Briefly, if an engine should fail during the takeoff roll at a critical speed, called the decision speed V1, the pilot is offered the option of two safe courses of action. He may elect to continue the takeoff on the remaining engines, in which case, the takeoff distance is defined as the distance from the point at which the takeoff run is initiated to the point where the aircraft has reached an altitude of 35 feet.

(net van internet afgeplukt)

Dus..... Take off field length in mijn geval is gelijk aan TODR Ik vlieg maar een relatief simpel vliegtuig, performance wise komen we meestal goed tot zeer goed weg en gebruik ik de baanlengte (rekening houdende met oplijnen) als de waarde die ik minimaal gelijk moet zijn aan mijn Take off field length.
(wat ik uit de tabellen haal is altijd rekeninghoudend met safety, 600 ft hoogte haal ik uit 1000 ft tabellen, 8 graden wordt 10
headwind laat ik achterwege etc.

maar het plaatje begint weer te vallen

VCC

en het muntje begint weer te komen?

Ok kwartjes of muntjes vallen en plaatjes komen.

TKS