FD, da's heel mooi, zeker als je ook de motoren start, de pushback doet, geen crosswind limieten hebt voor je takeoffs en landings en alles kunt taxiën. Maar je weet net zo goed dat dat bij veruit de meeste maatschappijen, zeker in de US, niet het geval is. Heck, de meeste airliners hebben niet eens een nosewheel tiller aan de rechterkant!

touch and go, good one! Clear prop gaan we vandaag ook eens roepen, kijken of de KLM pushbackmeneer dat kan waarderen. Andersom word je natuurlijk meteen scheef aangekeken (als je "starting engine number 4" roept in je Cessna).

(my company FOM for the jet)

f/o's....

15 kt Xwind below 100 hrs

20 kt xwind limitation 1st year first officers....

Dus bij HV geen limiet voor de f/o mbt Xwind landingen ??? lekker als ie net 200 uur ervaring achter de rug heeft op een C172 en 20 uur op een twin cessna.

Geen offence, hoor maar hoor het niet vaak dat de f/o niet mag aborten... azie ken ik die verhalen indd wel van.

Weet wel dat ze bij MP (paar jaar terug) de regel hadden dat de f/o niet naar de gate mag rijden... lekker... schiet je een approach in IMC met een 25KT Xwind, maar mag je de kist niet naar de gate rijden?

touch and go, good one! Clear prop gaan we vandaag ook eens roepen, kijken of de KLM pushbackmeneer dat kan waarderen. Andersom word je natuurlijk meteen scheef aangekeken (als je "starting engine number 4" roept in je Cessna).

Op AMS? dat is humor.. laat ons weten hoe dat uitpakt!!!

ga het ook weer eens roepen.. overmorgen op Cabo, Mexico.. Hoop dat ze het kunnen waarderen :)

Dat ze bij MP niet naar de gate mogen rijden zal wel te maken hebben met het feit dat het docking systeem meestal aligned is voor de ogen in de linkerstoel. ;)

Bij ezy mogen we gewoon de taxi doen, behalve het laatste stukje inparkeren om bovengenoemde reden.

Adios

Iz, FD, de procedures bij MP zijn alleen maar BBSS (Because Boeing Says So). Daarmee kunnen de eventuele liability lawsuits bij een incident meteen naar Seattle (of was het tegenwoordig Chicago?) worden doorverwezen. Door als maatschappij met veel eigen dingen op de proppen te komen beweegt men zich juridisch gezien behoorlijk op glad ijs. Toen MP een jaar of wat geleden overstapte of Boeink procedures bleken sommige dingen uit de eigen Emergency Checklist zelfs gewoon helemaal fout te zijn.

Waarmee ik trouwens niet wil zeggen dat ik het helemaal eens ben met de manier waarop het nu gaat. De F/O is nu soms wel èrg uit de loop, en dan is het maar aan de gezagvoerder om hem daar weer in te krijgen. Aan de andere kant is er ook veel te zeggen voor de 'delegate and supervise' manier waarop het nu gaat. Je hebt als baas nu veel meer tijd voor The Big Picture, en hebt tijd om operationele dingen tijdig bij te sturen.

De protesten bij MP waren eerst groot, maar het merendeel van de vliegers is nu denk ik wel 'om'.

FD my friend, Boeing procedures. Volgens Mr. Boeing maakt de Captain de beslissing om te aborten of niet. Liability, net als 76-er zegt.

Gelukkig leven we in NL nog niet in een lawsuit-crazy en lawsuit-vrezend land als de USA en zeker als je langere time-to-command hebt (zoals bij MP en nu min of meer ook bij HV) is het mijn nederige mening dat het alleen maar voordeel heeft om de FO ook bij het decisionmaking proces te betrekken. Het is zo dat iemand met meer verantwoordelijkheid zich ook verantwoordelijker gaat gedragen. Andersom, als je verantwoordelijkheid wegneemt, dan zal iemand zich ook uit dat proces onttrekken. Goed voor safety, wat mij betreft.

FD, dat klopt, geen crosswind limieten voor nieuwe FO's. Common sense en airmanship is applied.

wij kunnen de DC10 ook niet van rechts taxien, lufthansa heeft geen tiller laten installeren aan de rechterkant. F/o's doen de motor start omdat de captain druk is met de push back (moet aan de push back tractor bestuurder vragen of de "props clear" zijn)

mijn nederige mening dat het alleen maar voordeel heeft om de FO ook bij het decisionmaking proces te betrekken.

Helemaal mee eens. Het lijkt tegenwoordig in de simulator wel een theekransje, zoveel nadruk wordt er gelegd op goede CRM.

However: hoeveel tijd heb je op V1 minus 10 knopen voor CRM? Boeing vind een high energy reject die achteraf niet nodig was toch wel wat te risicovol en laat die beslissing liever niet aan een potentiële 'beginner' met 250 uur TT. Niet voor niets propageren de fabrikanten het 'go minded' denken tijdens de takeoff roll. Hetzelfde geldt voor failures op final approach. Al is daar natuurlijk meer ruimte voor discussie, bij ons het de captains call "continue" of "go-around".

...., Boeing procedures. Volgens Mr. Boeing maakt de Captain de beslissing om te aborten of niet.

Op zich zijn de condities om te aborten wel heel duidelijk en straight forward vastgelegd. En op de boeing (NG) buitengewoon makkelijk herkenbaar.

Zittende naast een onervaren FO, vind ik die theorie nog niet zo slecht.

During take-off from Rwy 22R at HEL, at V1 the Captain inadvertently called "STOP" instead of "V1". Immediately realising his error, het then called "Continue" twice. The F/O (who had partly moved the throttles backwards already) advanced the throttles again, after which the takeoff was continued.

Voor de oplettende lezer staat deze excerpt in de kleur "Royal Blue" waardoor ik meteen niet meer hoef uit te leggen bij welke maatschappij dit gebeurde :)

We hebben het hier nu over een onervaren FO tijdens een abort/go situatie, maar hoe zit het met een ervaren FO dan? Zeggen we maar meteen "FO's hoeven die beslissing niet te maken omdat hij misschien wel onervaren is"? Als jij als captain vindt dat je (nieuwe) FO de beslissing nog niet goed kan maken, kan je dat in de departure briefing melden. Zoweer: Airmanship en common sense.

Juist in een geval van een occurrence vlak voor V1 is het niet de tijd om te gaan overleggen. Stel jij bent de FO als PF en je kijkt tijdens de takeoff roll naar buiten, terwijl de captain binnen kijkt en de calls doet, thrust verifiëert. Je ziet een reiger richting motor #2 gaan met vervolgens een lichte schok en wellicht een compressor stall. Vlak voor V1. De captain heeft de reiger niet gezien en vraag zich af wat er gebeurt, kijkt naar de motorinstrumenten en is toch een seconde bezig om de analyseren wat er aan de hand is, terwijl jij het als PF het al lang weet. Ga je dan wachten totdat de captain iets roept, met het risico dat je inmiddels V1 voorbij bent?

De gein van de liability-procedures is dat als jij vervolgens beneden Vmc ergens het gras in duikt, je a$$ gecovered is omdat jij als FO de beslissing niet hebt gemaakt. Scheelt weer een lawsuit. Vliegtuig stuk misschien, maar okee, wel strikt genomen volgens de procedure.

Bij m'n vorige werkgever mocht ik als FO de beslissing voor een abort ook niet maken. Ik weet nog dat ik een takeoff deed en de kist gewoon vreemd aanvoelde, iets wat ik pas bij 60+ knopen merkte. Vervolgens moest ik dit dus tijdens de acceleratie verbaal aan de captain meedelen, die vervolgens even moest nadenken wat te doen. Het leek wel een eeuwigheid voordat hij zei: "Abort". Voelde ik me niet zo gemakkelijk bij! Het was overigens een flight control probleem (weet niet meer precies wat), en iets wat je niet graag mee de lucht in had willen nemen! Kist geground, vlucht geannuleerd.

Oh ja, ik had misschien 30 uur op de kist.

During take-off from Rwy 22R at HEL, at V1 the Captain inadvertently called "STOP" instead of "V1". Immediately realising his error, het then called "Continue" twice. The F/O (who had partly moved the throttles backwards already) advanced the throttles again, after which the takeoff was continued.

Juist in een geval van een occurrence vlak voor V1 is het niet de tijd om te gaan overleggen. Stel jij bent de FO als PF en je kijkt tijdens de takeoff roll naar buiten, terwijl de captain binnen kijkt en de calls doet, thrust verifiëert. Je ziet een reiger richting motor #2 gaan met vervolgens een lichte schok en wellicht een compressor stall. Vlak voor V1. De captain heeft de reiger niet gezien en vraag zich af wat er gebeurt, kijkt naar de motorinstrumenten en is toch een seconde bezig om de analyseren wat er aan de hand is, terwijl jij het als PF het al lang weet. Ga je dan wachten totdat de captain iets roept, met het risico dat je inmiddels V1 voorbij bent?

1. Daarom heeft bij Boeing de LP tijdens takeoff roll de handen op de thrust levers/throttles.

2. Dan roep je toch meteen 'engine failure'? Kan de LP bijna niet anders dan meteen afbreken.

Mischien moet ik mijn mening wat verder uitdiepen, dan zie je misschien wat ik bedoel.

Even om misverstanden te voorkomen, ik heb het over de 737 Ng !

-Zoals 76-er al zei, Capt heeft thrust levers (boeing). Stop is inpricie : stop. In dit geval ging het om een verbaal misverstand, zelf had hij niet de power er af gehaald.

-Op de NG wil boeing dat je de lower ND "blank" maakt. Dit scherm komt automatisch aan bij een overschrijding van engine parameters en is dus direct een "abort". Daar komt helemaal geen analyse of iets tijdrovends bij kijken. Scherm aan : Abort.

-Alle serieuze items, zoals bijvoorbeeld, hydraulic, zitten in de master caution aan de captains kant. De relatief onbelangrijke master cautions zitten aan de rechter kant en is geen abort. Een aantal aan de linkerkant dus wel, en die zijn "captains discretion". Deze worden vermeld in z'n brief.

En dan die reiger,..... Tja, regels zijn regels, maar een beetje common sense is er hopelijk altijd aanwezig bij elke vlieger. Overigens heb je een grote kans dat de lower ND aanspringt. Zo niet, heb je een goed werkende motor. Begint ie te sputteren na V1, dan doe je wat je al die keren in de sim hebt geoefend.

Anyway, interresante discussie !

De baas heeft een streep meer, krijgt meer geld, heeft meer ervaring en als het goed is ook meer RTO training dan de co. Bovendien heeft hij uiteindelijk de eindverantwoording voor het geheel, dus wat dat betreft vind ik het niet erg dat hij ook de beslissing neemt om te stoppen. Alhoewel ik persoonlijk, als ik het zelf helemaal niet zie zitten om nog de lucht in te gaan, ook wel STOP zeg. Zeker bij heavy kisten is het belangrijk om te weten bij welke failures je wel en bij welke je niet meer in de lucht gaat. Om op V1 voor een amber caution af te breken kan véél gevaarlijker zijn dan om te gaan vliegen. Daarom wordt dus altijd voor de start nog besproken voor welke failures bij welke snelheid nog afgebroken wordt.

Van een oudere captain wel eens gehoord als RTO-briefing: ich breche ab wenn ich stop sage! Had ie op zich wel gelijk in maar zo was het ook niet helemaal de bedoeling natuurlijk!

Overigens zeggen we bij Lufthansa niet ´V1´, maar 3 knopen daarvoor ´GO´.

In de approach wordt onder 1000´ een go-around gevlogen als iemand dat zegt, maakt niet uit links of rechts of PF of PNF. Boven 1000´ is het de call van de captain.

Bij LH is trouwens de rollenverdeling als volgt: op de grond tot het begin van de takeoff en na de landing onder 60 knopen is de captain altijd PF. Dat betekent dan dus ook dat de co elke keer de hele cockpit setup en FMS programmering doet. De captain doet de walk-around en houdt zich verder bezig met de ´big picture´. Ook het taxiën gebeurt altijd van links. Rechts zijn er dus ook geen tillers. Alhoewel je bijvoorbeeld een 737 ook prima met alleen voetenstuur, differential braking en thrust om een 90 graden bocht krijgt. Dus zo heb ik ook vaak genoeg ´onofficiëel´ gerold. De MD11 is daar helaas wat te groot voor.

Er zijn veel mensen die verbaasd zijn over deze taakverdeling. Maar, om de redenen waar ik dit stukje mee begon, heb ik er persoonlijk geen problemen mee. Dat ik na mijn landing niet ook zelf naar de parkeerplek mag rollen vind ik niet zo dramatisch. Heb zo meer tijd om naar buiten te kijken! ;)

Zeker interessant, we zijn alweer een eindje van de yellow door selectors, maar daar is ook alles wel over gezegd.

Het er van uit gaan dat de captain het ALTIJD beter weet omdat hij meer ervaren is en meer RTO training heeft gehad, vind ik een erg gevaarlijke soort van berusting.

Wat als jij tijdens je start wilt stoppen en op het moment dat jij STOP of ABORT roept zegt de captain NO! CONTINUE!
Wat nou als jij gelijk hebt en hij niet? Dan ga je dus weer het gras in, of erger, in de wetenschap dat je je aan de procedure hebt gehouden, heel fijn.

Respect voor de captain en z'n ervaring is natuurlijk prima, maar de captain is geen godheid die het ALTIJD bij het rechte eind heeft. Ik zeg expres "ALTIJD" omdat een procedure die de STOP/GO beslissing alleen bij de captain neerlegt, gaat er dus vanuit dat de captain altijd de juiste beslissing zal nemen -> liability.

Maar ook de captain is een mens. Misschien heeft hij niet genoeg geslapen. Misschien iets te lang doorgezakt de avond ervoor. Misschien problemen thuis. Misschien een griepje onder de leden. Misschien is hij gewoon afgeleid.

Misschien zullen we er nooit uitkomen en zal het gewoon een verschil in filosofie blijven.

Er wordt gesproken over liability, ik zie dat niet zo. Ik denk dat het een manier is om het aantal onnodige RTO's te reduceren.

Ik krijg de indruk dat de FO in deze kwestie als ondergeschikte wordt bestempeld. Dat mag nooit het geval zijn. Ook niet dat de captain het beter weet ! Het is puur een stukje rolverdeling dat na veelzijdig onderzoek de veiligste blijkt te zijn (in de ogen van boeing). Niet alle maatschappijen zijn het daar mee eens, en dat blijkt.....zie voorbeeld een paar posts terug.

De machine geeft naar mijn idee de aanleiding tot een abort reden. Als er een andere reden is, dan geeft een FO een "hapklare brok" aan de captain waar hij/zij direct een conclusie uit kan trekken.

Natuurlijk kan iedereen wel eens slecht slapen, of wat dan ook. Daarom vind ik het een mooi systeem dat er duidelijke SOP's zijn omtrent dit "event".

Wat als jij tijdens je start wilt stoppen en op het moment dat jij STOP of ABORT roept zegt de captain NO! CONTINUE!

Dit voorval komt volgens Boeing procedures niet voor. De RP roept geen 'stop' of 'abort' of 'reject', maar laat weten wat het probleem is, graag in zo kort mogelijke bewoordingen. Dan is het aan de LP om daar wat aan te doen, of niet. In het low speed regime (<80) is er nog wel tijd voor discussie, de lijst voor mogelijke rejectredenen is dan ook nog vrij lang, maar boven de 80 wordt het een kort lijstje. Een brand of motorprobleem, dat is het eigenlijk wel.

Hé Iz, heb je die video van Boeing/Airbus/FAA over de go-no-go decision wel 'ns gezien? Vond ik iig erg verhelderend.

Tja, en dan die 'slapende' gezagvoerder. Dat valt al bijna onder incapacitation, en da's weer een heel ander verhaal..

Misschien heb ik me niet duidelijk genoeg uitgedrukt. Ik heb echter nooit gezegd dat de captain het altijd beter weet en dat hij een godheid is al helemaal niet. Ik berust me er ook niet op dat alles wat hij doet altijd goed is. Ik heb respect voor hem maar ik heb ook nog genoeg zelfbewustzijn om me niet van de baan af te laten sturen. Als ik het ergens niet mee eens ben laat ik dat zeker weten.

Maar wat 76-er ook al zegt, in het gevaarlijkere high-speed regime zijn er niet zo heel veel problemen meer waarover je nog moet discussiëren. Vantevoren is er in de briefing bijvoorbeeld al gezegd dat we na 80 kts en tot ´GO´ alleen nog maar stoppen voor fire (engine of cargo), loss of thrust en loss of controlability. (Misschien ook nog voor een tire-failure, maar dan alleen als de baan lang genoeg is en we niet op het MTOW zitten. Uiteraard wordt dat ook in de briefing gezegd.)

Maar veel andere overwegingen zijn er dan niet meer. Als er kort voor V1 nog een reiger van rechts komt (of bij Lufthansa liever gezegd een kraanvogel!) en alle indicaties blijven enigszins normaal moet je gewoon gaan vliegen. Met twee van de drie motoren kunnen we nog prima de lucht in en op een twin met één motor ook. Om dan met eventueel een hoog gewicht op een niet al te lange baan nog te gaan stoppen is mogelijk een groter risico.

Misschien druk ik me niet duidelijk genoeg uit. Als je als FO niet de authoriteit hebt om de abort te doen, dan mag dat dus ook niet als je merkt dat je een engine failure voor V1 hebt.

Volgens certificatie-eisen heb je 1 seconde reactietijd voor V1. Bij mensen met een "gemiddelde" reactietijd is die ene seconde voor V1 dus het kritieke moment. (V1 zelf niet, zoals Kace al aangeeft, dan ga je gewoon door)
Wat betreft de "hapklare brok", bij mij duurt het al anderhalve seconde om de term "engine failure" duidelijk uit te spreken, los van m'n eigen reactietijd, vervolgens die van de captain, en weer je eigen om de abort uit te gaan voeren. Het is niet ondenkbaar dat je met een engine failure, 3 seconden voor V1 in de situatie kunt komen dat je na V1 pas abort en de baan af gaat (balanced takeoff) of niet genoeg kunt accelereren en in de problemen met Vmca/mcg komt als je door wilt gaan. Voor mij is dit helemaal niet vergezocht!

Het opvangen van een engine-out tijdens de takeoff roll is een eitje, als je je ogen goed op de centerline houdt. Als je het echt goed doet, zal je collega het bij een flameout zelfs nauwelijks merken. Sterker nog, de kortstondige yaw-beweging kan heel erg lijken op een lekkere wind-gust op je staart.

Dus nu ga je in takeoff, het is vies weer, het regent redelijk en er staat een lekkere gusty crosswind. Je zit in een vrij stille twin en met wat regen op de ramen hoor je de motoren nauwelijks. Wanneer je nu een simpele flameout krijgt (geen knallen of schokken) in de buurt van V1, vraag ik mezelf af of je het zelf al doorhebt in de eerste seconde (of dacht dat het een windstoot was), laat staan dat de PNF het doorheeft.

Mijn punt is dit: Mensen zeggen, als we dit krijgen, dan breken we af, krijgen we dat, dan gaan we door. Wat ik probeer te zeggen is dat het helemaal niet zo zwart-wit hoeft te liggen. Sterker nog, als het zo simpel, binair zou zijn, dan zou een computer die abort of go nog veel beter kunnen doen, die heeft bijna geen reactietijd namelijk. En ja, dan is de tijd aangekomen dat wij collectief met pensioen kunnen gaan.

Kace, ik zeg ook niet dat jij de captain als onfeilbare godheid ziet, maar als de procedure zegt dat alleen de captain mag beslissen over de abort/go, dan gaat de procedure er van uit dat de captain altijd de juiste call zal maken. Bij jullie is het blijkbaar een mix, waarbij jezelf ook de abort kunt initiëren. Is dat ook zo als de captain de takeoff doet en jij roept STOP? Bij ons is het procedure dat als de captain de takeoff doet en om één of andere reden heeft de FO zin om STOP te roepen, dat de captain meteen stopt (tenzij anders gebriefed). Niet eerst kijken of de FO het wel goed heeft, nee, direkt stoppen. Maar even jou quotend:
"...en alle indicaties blijven enigszins normaal..." — wat is enigszins? Dat zul je ter plekke in een fractie van een seconde moeten beslissen.
"...stoppen is mogelijk een groter risico..." — mogelijk = misschien wel, misschien niet. Zul je ook weer ter plekke moeten beslissen. En achteraf kijken of het de beste beslissing was. Het is dus niet binair.

Nogmaals, ik heb m'n eigen mening maar ik weet niet of dit beter is dan een andere methode, daar zou je misschien alleen met een zeer uitgebreid en kostbaar onderzoek achter kunnen komen. Verschillen in filosofieën, soms 180 graden, zul je misschien wel blijven houden. Boeing denkt point-to-point, Airbus denkt hub-and-spoke en beiden zetten er miljarden en de toekomst van hun bedrijf op. De ene expert zegt dat de hypotheekrente omhoog gaat, de andere zegt het tegenovergestelde. De ene airline doet het zus, de andere doet het precies andersom.

Ik heb hier eens ernstig over nagedacht (als nog niet piloot zijnde), en als je de meter per seconde waarde tegen V1 (net niet) uitrekent voor een groot toestel en dit in combinatie met de remweg en resterende runway...

Kan je toch moeilijk nog 5 seconden discussïeren?

Is het te simpel als ik zeg dat de commander en de FO steeds het recht zouden moeten hebben om te aborten?

ps: vind dit een uiterst boeiend item

Bij ons is het procedure dat als de captain de takeoff doet en om één of andere reden heeft de FO zin om STOP te roepen, dat de captain meteen stopt (tenzij anders gebriefed). Niet eerst kijken of de FO het wel goed heeft, nee, direkt stoppen.

En toch gaat diezelfde procedure een keer fout, weliswaar in de vorm van PF en PNF omgedraaid. Dit keer bij de "moeder"maatschappij, zelfde SOP's
(zie voorbeeld in blauw hierboven).

Ik bedoel dat niet afwijzend, of afkeurend, maar op de "boeing" manier kan zoiets minder snel (zeg nooit : nooit) gebeuren !

persoonlijk vind ik stop roepen ook wat minder,
bij ons 3 mans cockpit, wordt de failure uitgeroepen.
dan maak ik de beslissing. of er gestopt/gegaan wordt.

vergeet niet dat op hoge snelheden met een zware 747 met stalen remmen het soms beter is om te gaan, dan te stoppen. zie enkel voorbeelden waar er voor v1 gestopt wordt , maar de machine toch nog van de baan gaat.

bij ons wordt het begin van de T/O roll altijd door de capt gedaan, en hands dan over control, hebben wel 2 tillers:D , dit vanwege de low speed abort met een outboard engine failure, want als je dan niet snel reageert sta je dwars.

dat stop roepen door beide komt volgens mij voort uit CRM wat helemaal door geschoten is. zie hierboven net een theekransje, bij ons heet het ook geen crm meer, maar Threat Error Management, de titel zegt het al..

er zijn gewoon momenten dat er knopen doorgehakt moeten worden, en daar wordt je als capt voor betaald. deze momenten komen gelukkig zelden voor.

En toch gaat diezelfde procedure een keer fout, weliswaar in de vorm van PF en PNF omgedraaid.

Wat gaat er dan fout? In het KLM voorbeeld maakte de captain een brain fart. Dat is de fout. Des te meer koren op mijn molen!

KLIKO, ik las ooit een interessant artikel in de Business & Commercial Aviation over high-speed go-decisions waarbij bij een engine failure voor V1 besloten werd om door te gaan. De kist was niet goed controllable, kwam niet meer van de grond en is uiteindelijk met hoge snelheid in een grote vuurbal geëindigd, geen overlevenden.

We hebben het hier wel eens over onervaren FO's. Maar hoe zit het met onervaren captains? Het grappige is dat in een werkfilosofie waarin de captain alleen de stop/go beslissing maakt, een nieuwe captain dus vanuit z'n jaren als FO juist níet gewend is om daar over na te denken. Nu zit hij links en is het nieuw voor hem. In een airline waar je ook als FO die beslissing kan maken, ben je als nieuwe captain al ruim ervaren in het assessen van die takeoff situatie. En daarnaast heb je dan ook weer een FO naast je die zich ermee bezig houdt.

Los van het feit of de uiteindelijke beslissing de beste blijkt te zijn of niet (dat zul je altijd achteraf moeten bekijken per incident), heb je in het laatste geval twee breinen die zich er al lang mee bezig houden en daardoor al ervaring in de besluitvorming meenemen, in plaats van één FO die er eigenlijk niet over nadenkt en één captain die er pas sinds kort over nadenkt.

Voor de goede orde: er is een verschil tussen "decision making" en een mening hebben. Leiders zijn decision makers, consultants zijn mening hebbers. En als FO kun je ook leider zijn. Bij de meeste FO's zonder beslissingsbevoegdheid blijft het denkpatroon steken bij "ik zou dit doen." Bij FO's mèt beslissingsbevoegdheid (en captains) denken ze "ik GA dit doen." Groot verschil! Een verse captain die als FO nooit de beslissingen mocht maken zal dus voor het eerst omschakelen naar de "decision making" mentaliteit.

-Op de NG wil boeing dat je de lower ND "blank" maakt. Dit scherm komt automatisch aan bij een overschrijding van engine parameters en is dus direct een "abort". Daar komt helemaal geen analyse of iets tijdrovends bij kijken. Scherm aan : Abort.

In de simulator werkt dat lower DU misschien direct.. Maar ik kan faillures bedenken waarbij deze niet meteen aan springt.. bijv bij een engine Surge..
Zou dus niet meteen zeggen.. als ie aan springt dan aborten.

Cheerio

Hmm,

De discussie is misschien al wat verder gegaan, maar bij ons doet de FO 2/3 van de crosswind en als ie captain wordt moet ie ineens de hele limit aankunnen. ( we hebben ook een tiller langs rechts)

Ik zit in de rechterstoel en als ik stop roep omdat ik n scheet laat wordt er echt wel gestopt. Achteraf wordt wel bekeken of je dat nou ad moeten roepen of niet. Of je nou n ervaren of onervaren FO bent, dat vind ik toch wel t beste systeem.
Een high speed RTO is inderdaad geen lachertje, maar op de meeste plaatsen waar wij vliegen is onze V1 gewoon vier knopen minder dan Vr, omdat we plek zat hebben.Maakt t misschien allemaal wat makkelijker om n groentje de verantwoordelijkheid te geven om tegen 120 kts STOP te roepen.

Misschien ook interessant, er wordt bij ons op dit moment gekeken naar een aantal incidenten waarbij een vliegtuig terugkeerde naar het vliegveld en een paar RTO's. Het waren onervaren captains die deze gevalletjes in gang gezet hebben. Misschien toch een reden om SFO's wat meer verantwoordelijkheid te geven, zodat je dat niet meemaakt als ze promotie krijgen?

Greetz

In de simulator werkt dat lower DU misschien direct.. Maar ik kan faillures bedenken waarbij deze niet meteen aan springt.. bijv bij een engine Surge..
Zou dus niet meteen zeggen.. als ie aan springt dan aborten.

Cheerio

Engine limit/surge/stall (boeing flight crew training manual 8.7) : Since recognition may be difficult, if a loss of engine control is suspected, the flight crew should continue the takeoff or remain airborne until the "engine limit/surge/stall NNC" can be accomplished. This helps...etc etc

Mocht je in bezit zijn van deze manual, ook 3.19 is in het kader van deze discussie wel interresant.

Adios

Ik denk dat het heel simpel is: voor V1 stoppen, daarna doorgaan, wat er ook gebeurd. STOP = STOP, of de gezagvoerder, FO, of eenbander dat roept (nouja, bijna dan) :grijns:

We hoeven daar denk ik niet over te discussieren; veel slimmere mensen dan ons als simpele piloten hebben daar al veel langer en dieper over nagedacht. Dat is (heeeeel simpel gezegd) het voordeel van piloot zijn; je hoeft niet zoveel na te denken. Als je toch na wilt denken, dan moet je een nevenfunctie nemen :grijns:

Je moet als piloot niet nadenken, je moet voordenken :grijns:

Jo Iz,

voor V1 en toch gaan, geldt voor in mijn geval de 747-200/300, en ik had het over bepaalde failures, niet engine failures zoals je bedoelt uit dat artikel.
voorbeeldje:
op MTOW als er V1 gecalled wordt is dezelfde positie op de baan waar een 737 al op 700-1000ft vliegt, een mtow TO is altijd kritiek, kijk maar eens hoe die vrachtbakken de lucht in kreunen, houd allemaal niet over.
met een V1 van bv 178kts en de lange To roll houd je echt weinig over om te stoppen. zeker als het nat is. meestal roteren wij pas in de amber lights aan het einde van de baan...sterker nog we moeten roteren ook al hebben we nog geen Vr, en remmen met staal remmen is al helmaal nix, 16 geklapte banden etc,
een goed voorbeeld is the loss of all generators, wil je stoppen geen antiskid etc, ga je heb je de apu en de battery en kom je terug voor to land.
theoretisch zou het allemaal moeten kunnen uiteraard.
maar tussen theorie en praktijk zit weleens een verschil, alhoewel dat in NL niet echt duidelijk gemaakt wordt.

k.

maar tussen theorie en praktijk zit weleens een verschil

Nou precies!

Daarom hebben we hier ook de discussie. In theorie kan het allemaal zo makkelijk zijn (Q-Nimbus: "voor V1 stoppen, daarna doorgaan"). Als het allemaal zo binair was, dan zouden we de takeoff op de autopilot kunnen doen.

Maar dat is het niet, en daarom moeten wij het zelf doen. En wat mij betreft: Twee zijn beter dan één, vanwege het simpele feit dat we allemaal mens zijn met de bijbehorende beperkingen.

Twee zijn beter dan één, vanwege het simpele feit dat we allemaal mens zijn met de bijbehorende beperkingen.

Helemaal mee eens Iz, maar dan moet je als operator accepteren dat er meer onnodige RTO's worden gemaakt. Dit is statistisch bewezen door een grote operator in Europa.

Kosten : veel ! Remmen, onderhoud, maar vooral vertragingen.

Als je dit als bedrijf op de koop toe wil nemen, dan kan je met deze SOP's werken. Diezelfde club die dit heeft laten meten, heeft er dus voor gekozen om op de Boeing manier te werken. Aantal RTO's zijn met 32 % gedaald. (ook als gevolg van het "blank"maken van de lower DU voor Takeoff).