tailstrike Boeing 737-800 transavia.com
vliegplannetje· 21 meiIVW onderzoekt 'tailstrike' Boeing 737-800 transavia.com
DRIEBERGEN - De Inspectie Verkeer en Waterstaat doet onderzoek naar een incident met een Boeing 737-800 van chartermaatschappij transavia.com. Dat heeft woordvoerster Petra van der Peijl van transavia.com vrijdag (18 mei) tegenover Luchtvaartnieuws / Zakenreisnieuws bevestigd. De Boeing maakte donderdag bij vertrek op Groningen Airport een zogenoemde ‘tailstrike’, waarbij de onderzijde van het vliegtuig tijdens het opstijgen enkele lichtjes op de baan beschadigde.
Aan boord van het vliegtuig bevonden zich 125 passagiers die via Eindhoven naar Heraklion zouden vliegen. Kort na de start werden de piloten geïnformeerd over
kapotte ‘centerline’ lichtjes, die het midden van de baan aangeven. Daarop werd besloten een voorzorgslanding uit te voeren op Schiphol. Daar huist de technische dienst van transavia.com.
“In Amsterdam constateerden technici dat de zogenoemde tailstrike shoe, een speciaal onderdeel dat bestemd is om de klap bij een tailstrike op te vangen, was uitgeklapt en versleten”, aldus Van der Peijl. “Verder mankeerde het vliegtuig niets. De Boeing heeft dezelfde dag alweer gevlogen.”
Transavia.com is ook een eigen onderzoek naar het incident begonnen. De vraag is waardoor het toestel zó steil het asfalt verliet dat de Boeing met de achterkant de baan raken kon. Van der Peijl: “het kan van alles zijn. Verkeerde belading, wind, een fout van de piloot. We willen de precieze aanleiding weten, zodat we indien nodig bepaalde voorschriften of regels kunnen aanpassen.”
In Nederland zijn vliegmaatschappijen verplicht om na afloop van een incident hiervan melding maken bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). Dat is donderdag ook na de tailstrike op Groningen Airport gebeurd. De piloten van de bewuste 737 zijn in het kader van dit onderzoek ondervraagd.
bron
30 REACTIESDRIEBERGEN - De Inspectie Verkeer en Waterstaat doet onderzoek naar een incident met een Boeing 737-800 van chartermaatschappij transavia.com. Dat heeft woordvoerster Petra van der Peijl van transavia.com vrijdag (18 mei) tegenover Luchtvaartnieuws / Zakenreisnieuws bevestigd. De Boeing maakte donderdag bij vertrek op Groningen Airport een zogenoemde ‘tailstrike’, waarbij de onderzijde van het vliegtuig tijdens het opstijgen enkele lichtjes op de baan beschadigde.
Aan boord van het vliegtuig bevonden zich 125 passagiers die via Eindhoven naar Heraklion zouden vliegen. Kort na de start werden de piloten geïnformeerd over
kapotte ‘centerline’ lichtjes, die het midden van de baan aangeven. Daarop werd besloten een voorzorgslanding uit te voeren op Schiphol. Daar huist de technische dienst van transavia.com.
“In Amsterdam constateerden technici dat de zogenoemde tailstrike shoe, een speciaal onderdeel dat bestemd is om de klap bij een tailstrike op te vangen, was uitgeklapt en versleten”, aldus Van der Peijl. “Verder mankeerde het vliegtuig niets. De Boeing heeft dezelfde dag alweer gevlogen.”
Transavia.com is ook een eigen onderzoek naar het incident begonnen. De vraag is waardoor het toestel zó steil het asfalt verliet dat de Boeing met de achterkant de baan raken kon. Van der Peijl: “het kan van alles zijn. Verkeerde belading, wind, een fout van de piloot. We willen de precieze aanleiding weten, zodat we indien nodig bepaalde voorschriften of regels kunnen aanpassen.”
In Nederland zijn vliegmaatschappijen verplicht om na afloop van een incident hiervan melding maken bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). Dat is donderdag ook na de tailstrike op Groningen Airport gebeurd. De piloten van de bewuste 737 zijn in het kader van dit onderzoek ondervraagd.
bron
Okki· 21 meiNu maar hopen dat het OM iets geleerd heeft en deze keer niet gaat zoeken en vissen naar dingetjes om mensen te kunnen vervolgen!
21 mei
Bounty 53· 21 meiKan gebeuren,.... misschien wel begrijpelijk als je -700 en -800 door elkaar vliegt.
Misschien had het iets met de belading te maken ?
Misschien had het iets met de belading te maken ?
21 mei
koenemans· 21 meiwait and see...
21 mei
Basic T· 22 meiNu maar hopen dat het OM iets geleerd heeft en deze keer niet gaat zoeken en vissen naar dingetjes om mensen te kunnen vervolgen!
...ehh Okki, als je het vonnis hebt gelezen weet je ook dat de vliegers juist zijn vrij gesproken aangezien die volgens de rechter door gebrek aan bewijs niks verweten kon worden.
Het is de heer van Vollenhoven die nou eens met dat eind rapport moet komen over de oorzaak....
22 mei
qzqsd· 22 mei
Het Openbaar Ministerie (Haarlem?) heeft ze in de eerste plaats aangeklaagt omdat ze hier wel een mooie primeur dachten te hebben. De rechter heeft daarna terecht gesteld dat er gebrek aan bewijslast was.
Een proces is er dus wel degelijk geweest. Maar inderdaad omdat die Gezagvoerder vrij is gesproken is hiermee de toon gezet dat je vliegers niet zo gemakkelijk kunt vervolgen. Het OM zal zich dan ook wel een tweede keer bedenken voordat ze weer zo'n stap onderneemt.
Een proces is er dus wel degelijk geweest. Maar inderdaad omdat die Gezagvoerder vrij is gesproken is hiermee de toon gezet dat je vliegers niet zo gemakkelijk kunt vervolgen. Het OM zal zich dan ook wel een tweede keer bedenken voordat ze weer zo'n stap onderneemt.
22 mei
PET· 22 mei
Oorspronkelijk gepost door RTO
Het OM zal zich dan ook wel een tweede keer bedenken voordat ze weer zo'n stap onderneemt.
En dit vind ik weer triest. Elk incident staat los van elkaar en moet ook als zodanig behandeld worden.
Zijn de vliegers niet aansprakelijk, dan worden ze vrijgesproken net als bij het Rotterdam incident.
Toch vind ik niet dat een tegenslag van het OM gevolgen moet hebben voor het vervolgen van piloten in de toekomst. Ben je niet aansprakelijk dan zal een rechtszaak daar niks aan veranderen.
22 mei
Overload· 22 meiEn dit vind ik weer triest. Elk incident staat los van elkaar en moet ook als zodanig behandeld worden.
Iemand voor de rechter brengen vanwege een tailstrike (die goed afgelopen is), dat is triest.
Ik vind dat een heel enge ontwikkeling. Elk incident in de luchtvaart moet natuurlijk onderzoch worden. Maar alleen om er van te leren en het in de toekomst te voorkomen en zeker niet door een rechter of strafrechterlijk.
Ga je dat doen, dan zullen vliegers ook niet meer voldoende meewerken met onderzoeken omdat ze bang zijn om vervolgd te worden en zullen veel incidenten niet eens meer gemeld worden.
Het is een bekend B737NG probleem. De meeste operators doen nu alleen Flap 5 takeoffs op advies van Boeing.
22 mei
Altimiter· 22 mei
Het blijft ook een raar idee dat je met een liftoff attitude maar een tail clearance hebt van 51cm..
Ik ben het trouwens niet helemaal eens met overload.. want met een hogere T/O flap setting wordt de tail clearance alleen maar hoger.. we praten centimeters.. maar toch.
Overal.. het blijft een enge gedachte dat je, je blijkbaar geen fouten mag permiteren..
Hopefully it wont come this far.
Cheerio.
Ik ben het trouwens niet helemaal eens met overload.. want met een hogere T/O flap setting wordt de tail clearance alleen maar hoger.. we praten centimeters.. maar toch.
Overal.. het blijft een enge gedachte dat je, je blijkbaar geen fouten mag permiteren..
Hopefully it wont come this far.
Cheerio.
22 mei
Djanello· 22 meiKan iemand me naar een uitgebreide samenvatting van het vorige incident verwijzen? Ben wel benieuwd waar en wanneer dat allemaal gebeurd is.
Dit incident van vorige week heb ik trouwens van dichtbij meegemaakt; Ik werk namelijk tijdelijk als belader op EHGG. Gelukkig was ik niet betrokken bij het beladen van de bewuste kist.
Passagiers hadden trouwens niks meegekregen van het incident.
Dit incident van vorige week heb ik trouwens van dichtbij meegemaakt; Ik werk namelijk tijdelijk als belader op EHGG. Gelukkig was ik niet betrokken bij het beladen van de bewuste kist.
Passagiers hadden trouwens niks meegekregen van het incident.
22 mei
vliegplannetje· 22 meiff off-topic: wat zou het OM voor zaak willen maken in deze?
"de aanklacht luidt: u heeft netjes over de centre line gereden, getuige het beschadigen van de betreffende lampjes...voortaan moet u er een meter naast gaan rijden, daar u had kunnen weten dat bij roteren de staart dan deze lampjes kon raken!" :grijns: :grijns:
terug naar onderwerp:
Wat wel leerzaam is voor andere vliegers is inderdaad zoiets van, hoe voorkom je dit in de toekomst. Zit er inderdaad zoveel verschil in attitude tussen de 737-700 en 800 bij de Take-off en als dat een factor is geweest, zou je hier de training en procedures op kunnen aanpassen.
Voor de heren 737 vliegers onder ons: moet je een 737 redelijk actief roteren of kun je 'm ook "van de baan vliegen"?
Elk incident heeft leermomenten en ongeacht wat het OM daarvan vindt, denk ik dat we als beroepsgroep moeten laten zien (zeker ook naar het OM) dat we graag niet in herhaling vallen en willen leren van incidenten. Hiermee kunnen we ook een signaal afgeven. Maar dan moet er wel de mogelijkheid zijn om de incidenten te kunnen melden.
Van mij mag het OM best kritisch kijken, en indien er echt geblunderd is daar op inspringen, maar laten ze anders, bij de "leringh ende vermaack" gevallen elke vervolging achterwege laten. Desnoods in de vorm van verplichte meewerking aan een onderzoek ter voorkoming in de toekomst, zonder verdere gevolgen. Dit moet toch te regelen zijn?
"de aanklacht luidt: u heeft netjes over de centre line gereden, getuige het beschadigen van de betreffende lampjes...voortaan moet u er een meter naast gaan rijden, daar u had kunnen weten dat bij roteren de staart dan deze lampjes kon raken!" :grijns: :grijns:
terug naar onderwerp:
Wat wel leerzaam is voor andere vliegers is inderdaad zoiets van, hoe voorkom je dit in de toekomst. Zit er inderdaad zoveel verschil in attitude tussen de 737-700 en 800 bij de Take-off en als dat een factor is geweest, zou je hier de training en procedures op kunnen aanpassen.
Voor de heren 737 vliegers onder ons: moet je een 737 redelijk actief roteren of kun je 'm ook "van de baan vliegen"?
Elk incident heeft leermomenten en ongeacht wat het OM daarvan vindt, denk ik dat we als beroepsgroep moeten laten zien (zeker ook naar het OM) dat we graag niet in herhaling vallen en willen leren van incidenten. Hiermee kunnen we ook een signaal afgeven. Maar dan moet er wel de mogelijkheid zijn om de incidenten te kunnen melden.
Van mij mag het OM best kritisch kijken, en indien er echt geblunderd is daar op inspringen, maar laten ze anders, bij de "leringh ende vermaack" gevallen elke vervolging achterwege laten. Desnoods in de vorm van verplichte meewerking aan een onderzoek ter voorkoming in de toekomst, zonder verdere gevolgen. Dit moet toch te regelen zijn?
22 mei
Altimiter· 22 mei
Oorspronkelijk gepost door vliegplannetje
Voor de heren 737 vliegers onder ons: moet je een 737 redelijk actief roteren of kun je 'm ook "van de baan vliegen"?
Vliegplannetje..
De 737 moet je actief roteren van de baan.. Daarbij is het ook van belang dat je dat op Vr doet.
Het probleem bij de 737, althans dat merk ik. is dat je rustig moet roteren, bewijze van in jezelf tellen. want als je ferm trekt, en een beetje te snel gaat ie snel te hard van de baan..
Groetjes..
22 mei
Okki· 22 meiOorspronkelijk gepost door Basic T
...ehh Okki, als je het vonnis hebt gelezen weet je ook dat de vliegers juist zijn vrij gesproken aangezien die volgens de rechter door gebrek aan bewijs niks verweten kon worden.
Het is de heer van Vollenhoven die nou eens met dat eind rapport moet komen over de oorzaak....
...ehh BasicT,
Ik bedoelde het feit dat bij die Rotteram case, EN de barcelona case, het OM als een idioot aan het speuren is naar kleine dingetjes die misschien niet helemaal volgens de regels gegaan zijn met als doel degene die daar verandwoordelijk voor is te straffen.
Of je hier de veiligheid mee vergroot, denk het niet.
En dat die transavia vlieger is vrijgesproken wil natuurlijk niets zeggen over wat het OM in dit geval gaat doen.
22 mei
qzqsd· 22 mei
Ik denk dat de onderzoeksraad meer moet optreden als een tuchtcollege zoals de medici ook hebben. Je zult o.a. anoniem misstanden moeten kunnen rapporteren. En na incidenten besluit de onderzoeksraad of ze het OM adviseert om te vervolgen of niet.
Lijkt me fair...
Lijkt me fair...
22 mei
Flash2002· 22 mei
wat was het ook alweer 2-3 graden per seconde roteren, het is iig behoorlijk rustig.
22 mei
Biscane· 22 meiDat is correct Flash,
2 tot 3 graden per seconde tot aan 10 graden, even de 10 graden vast houden tot airborne en dan doorroteren tot 15 graden. Dit is voor de -800. Flaps 1 en 5 voor takeoff geven inderdaad 51cm tail clearance, flaps 10 56cm, 15 58cm en 25 64cm. Ongeacht de flapsetting met de main gear op de baan en de struts extended vind een tailstrike plaats bij 11 graden pitch up. De liftoff atitude voor flaps 1 en 5 is 8.2 graden dus je ziet 1 seconde te snel en je hebt een tailstrike :eek!:.
:cool: Biscane :cool:
2 tot 3 graden per seconde tot aan 10 graden, even de 10 graden vast houden tot airborne en dan doorroteren tot 15 graden. Dit is voor de -800. Flaps 1 en 5 voor takeoff geven inderdaad 51cm tail clearance, flaps 10 56cm, 15 58cm en 25 64cm. Ongeacht de flapsetting met de main gear op de baan en de struts extended vind een tailstrike plaats bij 11 graden pitch up. De liftoff atitude voor flaps 1 en 5 is 8.2 graden dus je ziet 1 seconde te snel en je hebt een tailstrike :eek!:.
:cool: Biscane :cool:
22 mei
Funnel Cloud· 23 mei
Altimiter schreef:Ik ben het trouwens niet helemaal eens met overload.. want met een hogere T/O flap setting wordt de tail clearance alleen maar hoger..
Dat bedoelt overload ook! In plaats van T/O met Flaps 1 gebruikt men nu liever Flaps 5.
Overigens vind ik de hele tailstrike business nou echt niet ernstig genoeg om zo veel heisa over te maken. Ok, tailstrikes gebeuren nu en dan en dat zal nog wel vaker voorkomen. Daarom heeft Boeing ook een mooie cartridge aangebracht als tailskid. Om daar nou nieuwsberichten aan te wijden en voor het OM om zich ermee te bemoeien..... Als een tailstrike goed wordt opgelost (volgens de QRH) dan is het alleen maar erg genant voor de vliegers.
Wat wel serieus is: Ongeveer 6 maanden terug bijvoorbeeld, steeg een Airbus A340 van China Eastern op vanaf Heathrow en maakte een enorme tailstrike daar. Dit werd door diverse andere piloten gezien en de tower heeft het toen meteen doorgegeven aan de vliegers van China Eastern. Deze antwoordden met "roger" en zijn rustig doorgevlogen naar China!!!!!!
(check PPrune).
23 mei
Bounty 53· 23 meiBiscane schreef:2 tot 3 graden per seconde tot aan 10 graden, even de 10 graden vast houden tot airborne en dan doorroteren tot 15 graden. Dit is voor de -800.
Uhh.... even vasthouden op 10 graden ??? Compleet nieuw voor mij ?? Bovendien vraag ik me dan af of je performance tabellen dan nog kloppen.
Overigens zag ik dat de tailclearance bij de -700 73 cm is (flaps 1 & 5). Wel een behoorlijk verschil.
ltr, B.
23 mei
Altimiter· 23 mei
Biscane schreef:Dat is correct Flash,
2 tot 3 graden per seconde tot aan 10 graden, even de 10 graden vast houden tot airborne en dan doorroteren tot 15 graden.
Zo wordt het ons ook niet geleerd..
Bij roteren een vloeiende beweging na de 15 graden pitch up.
Ik ben het wel met je eens dat je bij 10 graden tegen een weerstandje aanloopt.. maar dit wil niet zeggen dat je daar ook stopt met roteren..
Cheers.
23 mei
Guest· 23 mei
Uhh.... even vasthouden op 10 graden ??? Compleet nieuw voor mij ??
Als je dan nog niet los bent...(doordat je net even iets te snel hebt geroteerd) zou ik dat wel even doen. Anders krijg je in Nederland de Officier van Justitie achter je aan.....:rolleyes:
23 mei
Biscane· 23 meiNormale rotatie met 2 graden per second heeft geen momentele stop bij 10 graden nodig. Mijn excuses voor de verkeerde woord keuze, lees aarzeling. Bij 3 graden per seconde is de kans op een tailstrike groter. Aarzel even bij 10 graden, indien niet airborne bij die tijd. De "klik" van de Landing Gear Lever Latch solenoid is een goede "airborne" indicatie.
:cool: Biscane :cool:
:cool: Biscane :cool:
23 mei
Branson· 23 mei
Ik hoop dat de IVW hier op een correcte manier mee
omgaat.
De -900 is nog meer tail-strike gevoelig.
Is dat dan de reden dat er een extra cursus gevolgd voor moet worden om hem te besturen?
....en zoja....is dat dan vanuit de company of wettelijk vereist?
Misschien dat toevallig een blauwe 737 vlieger hier het antwoord
op weet.
omgaat.
De -900 is nog meer tail-strike gevoelig.
Is dat dan de reden dat er een extra cursus gevolgd voor moet worden om hem te besturen?
....en zoja....is dat dan vanuit de company of wettelijk vereist?
Misschien dat toevallig een blauwe 737 vlieger hier het antwoord
op weet.
23 mei
Djanello· 25 meials aankomend atpl student heb ik vanmiddag even gekeken hoe de transavia piloten op dit moment roteren, en het valt inderdaad op dat ze na initiele rotatie even stilhouden, en dan pas verder roteren tot een hogere attitude. Moet ook wel, anders krijgen ze gegarandeerd tailstrike. Zou me niks verbazen als daar een interne notitie is geweest. ;)
25 mei
Altimiter· 25 mei
Er is geen interne notitie geweest djanello..
Maar ik wil nog wel effe duidelijk maken dat we niet bij 10 graden pitchup opeens stoppen met roteren en gaan wachten( op wat? )
Het roteren is een vloeiende beweging van 2 a 3 graden pitch up per seconde.
Het Klopt! dat je ongeveer bij 10 graden pitch up een weerstandje tegenkomt zoals ik al eerder aangaf.. maar daar trek je hem doorheen.. En dit zal er ongetwijfeld op lijken dat je in 2 x roteerd..
Maar als ik roteer dan kijk ik voornamelijk naar het einde van de baan en roteer in een vloeiende beweging naar de 15 graden initial pitch..
en ja bij de tien graden trek ik iets door... maar ik stop Niet!
Groetjes..
:D
Maar ik wil nog wel effe duidelijk maken dat we niet bij 10 graden pitchup opeens stoppen met roteren en gaan wachten( op wat? )
Het roteren is een vloeiende beweging van 2 a 3 graden pitch up per seconde.
Het Klopt! dat je ongeveer bij 10 graden pitch up een weerstandje tegenkomt zoals ik al eerder aangaf.. maar daar trek je hem doorheen.. En dit zal er ongetwijfeld op lijken dat je in 2 x roteerd..
Maar als ik roteer dan kijk ik voornamelijk naar het einde van de baan en roteer in een vloeiende beweging naar de 15 graden initial pitch..
en ja bij de tien graden trek ik iets door... maar ik stop Niet!
Groetjes..
:D
25 mei
Track· 25 mei
Dat zou ook niet best zijn aangezien je performance dan niet meer geldig is (zoals al eerder gezegd). Boeing waarschuwt zelfs voor tailstrike bij niet vloeiend door-roteren.
25 mei
D-OCHO· 25 mei
Biscane schreef:Ongeacht de flapsetting met de main gear op de baan en de struts extended vind een tailstrike plaats bij 11 graden pitch up.
Oef dat is veel.
Vliegtuig dat ik vlieg kun je dan grounden.
Krijgt nl. een taillstrike bij 9 graden pitch up. En dat is de korte versie ervan.:eek:
25 mei
Dr Esteban· 25 mei737 FCTM
737 FCTM
Goedendag!
Uit de Boeing 737 Flight Crew Training Manual:
"For optimum takeoff and initial climb performance, initiate a smooth continuous rotation at VR toward 15' of pitch attitude."
en
"...liftoff attitude is achieved in approximately 3 to 4 seconds. Resultant rotation rates vary from 2 to 3 degrees/second with rates being lowest on longer airplanes."
Lijkt me duidelijk.
Cheerio
PS Uit dezelfde manual, Tail Strike Pitch Attitudes: 14.7 graden voor de -700, 11 graden voor de -800, 10 graden voor de -900.
737 FCTM
Goedendag!
Uit de Boeing 737 Flight Crew Training Manual:
"For optimum takeoff and initial climb performance, initiate a smooth continuous rotation at VR toward 15' of pitch attitude."
en
"...liftoff attitude is achieved in approximately 3 to 4 seconds. Resultant rotation rates vary from 2 to 3 degrees/second with rates being lowest on longer airplanes."
Lijkt me duidelijk.
Cheerio
PS Uit dezelfde manual, Tail Strike Pitch Attitudes: 14.7 graden voor de -700, 11 graden voor de -800, 10 graden voor de -900.
25 mei
birdseyeview· 26 meiheeft groningen lichtjes?
26 mei
Koning Lucht· 27 meiHallo,
Het 'weerstandje' dat je tegenkomt bij ongeveer 10 graden is de elevator die in het grondeffect komt. De rotatierate moet constant zijn.
Groet Koning
Het 'weerstandje' dat je tegenkomt bij ongeveer 10 graden is de elevator die in het grondeffect komt. De rotatierate moet constant zijn.
Groet Koning
27 mei
vliegplannetje· 30 meiheeft groningen lichtjes?
Nu ietsje minder...:grijns: :grijns:
30 mei
Biscane· 30 meiOver lichtjes gesproken,
Brengt EHGG nog steeds de "approach lights on" in rekening aan de eerste persoon die ze verzoekt aan te doen :1855: ? Ik kreeg in 1996 een maand na gebruik een rekening van toen fl. 150,= !! En voor de B-3 alles geplanned naar EHGG, wou de examinator naar EHAM a (3x) fl. 140,= per approach :eek:. Katching, kassa.
:cool: Biscane :cool:
Brengt EHGG nog steeds de "approach lights on" in rekening aan de eerste persoon die ze verzoekt aan te doen :1855: ? Ik kreeg in 1996 een maand na gebruik een rekening van toen fl. 150,= !! En voor de B-3 alles geplanned naar EHGG, wou de examinator naar EHAM a (3x) fl. 140,= per approach :eek:. Katching, kassa.
:cool: Biscane :cool:
30 mei