still air is zonder wind.

1 uur vliegen met de wind in je rug brengt je een stuk verder dan tegen de wind in. Wind is altijd een variabel.

Yo BdM,

Ik snap je punt....

Net als met ETOPS wordt er gesproken over still air. Puur het feit om het ten alle tijden operationeel te houden.

Wij zijn bij TFL begonnen met 2 uur etops en best vaak zag je uitwijktijden op het kritische punt van meer dan 2 uur (idd windje tegen etc etc)

Ciao mazzel Steef

Scary ETOPS : 4 engines 4 long haul !!!!

ETA LHR Steef??

Okay, mijn tipje van de sluier:

Ik denk dat still air te maken heeft met een luchtmassa, waar geen turbulentie in voorkomt. Wanneer je turbulentie hebt (bijvoorbeeld moderate CAT), dan zou je in de praktijk de snelheid terug moeten (kunnen) brengen naar Vra. Bijvoorbeeld is dit op de F-50 165 kts. Dit limiteert in grote mate de afstand, die vaak genomen wordt, om die 1 uur in still air te definiëren.

Mijn insteek is dus turbulentie in combinatie met Vra, daar moet je het zoeken.

Maar, zoals gezegd, ik denk dat ik het daarin moet zoeken, maar ik weet het niet 100% zeker.

Wie ó wie heeft er een verwijzing naar de definitie en de reden erachter?

Overigens UK-pilot, still air is niet zoals je zegt zonder wind. Er kan wel degelijk wind staan. Still air heeft m.i. te maken me turbulentie en de operationele consequentie van deze turbulentie.

BTW, anders had ICAO of JAR wel gezegd "no wind".

Just my 2 cents,...
Als ik de term "still air" google bij de icao haal ik nergens uit dat het iets met turbulentie te maken zou moeten hebben, lijkt me eerlijk gezegd ook vrij onlogisch, de wind factor daarintegen klinkt dan weer veel aannemelijker, 1 uur met 30 knopen tail of head wind maakt nogal een verschil, speed reducen vanwege turbulentie ? ? als je op één motor vliegt hoeft dat al niet meer:grijns:

"Still Air" meent m.i. zonder wind (zowel horizontaal als verticaal) dus ook geen turbulentie.

Indien er turbulentie voorspelt is en je zou moeten reduceren naar Vra, dan is het toch verstandig om dat me te nemen in je planning voor de T/O Alternate.

Ik denk dat iedereen hier wel een punt heeft. Voeg het samen en je hebt een compleet verhaal!

GF.

http://www.matter.org.uk/schools/SchoolsGlossary/stillair.html

Zoek naar 'still air' :
http://www.users.globalnet.co.uk/~bunce/sound.htm

-> Air without any net flow; de moleculen bewegen natuurlijk wel, dus dit refereert niet naar temperatuur.

Ik denk het het een wetenschappelijke definitie is, overgenomen door ICAO.

BdM,

Als ik het goed begrijp is jouw instake dus still air=no vertical movement. Maar waarom dan ook niet no movement in het horizontale vlak?

In mijn ogen:

No wind en No turbulence = still air.

Bovendien, als Va de richtlijn zou zijn dan kloppen de afstanden genoemd in de handboeken van de baas die gelijk staan aan 1 uur vliegen eigenlijk ook niet.... Maw is de 1uurs cirkel bij de F50 gelijk aan 165nm? Op de toestellen die ik heb gevlogen gaat dat in ieder geval niet op, de 1 uurs cirkel is groter dan 1 uur vliegen met Va........

Voor de defenitie van still air misschien een belletje met IVW?

Grtz,

Winglet

Dat bedoel ik dus, de afstand voor 1 uur still air is bij ons 200 nm. Als het geen still air is (lees in mijn belevingswereld geen turbulentie, dus niet vliegen met Vra in het uiterste geval), zou deze cirkel dus kleiner moeten zijn en meer in de richting moeten komen van die 165 nm.

Ik vraag me gewoon af, waarom hebben ze voor die specifieke benaming gekozen en niet gewoon gezegd "no wind".

Even een quote uit een "AIR CARRIER ADVISORY CIRCULAR"

In attempting to meet the CAR requirements, many operators have encountered difficulty in resolving a wind-corrected ground track. While the ICAO "splay" provides adequate wind protection, it is overly conservative for operators of high-speed aircraft and generally exceeds the requirements of the CARs. Many operators have long used the FAA "still-air corridor" based on a zero-drift ground track when analyzing net take-off flight path requirements despite the lack of regulation requiring such steps. These operators face potentially expensive transition costs to a system accounting for cross-wind.

Beetje vreemd van de ICAO dat die definities niet op te zoeken zijn op de website.

ukpilot schreef:Scary ETOPS : 4 engines 4 long haul !!!!

ETA LHR Steef??

Hahaha je hebt je plaatje ook maar gelijk veranderd..

Ik zit de 6e, 11e en de 29e in LHR. Voor de rest kan ik het schema nog niet zien.

Ciao Steef

''Still air '' is idd , ''no wind'' heb net me Atpl boek geraadpleegd:)

Greetz

Volgens mij is "still air" simpelweg "no wind". Kijk in in m'n BOM dan zie ik daar ook een range bij staan voor de 737NG die overeenkomt met een snelheid die hoger is dan max turbulence speed.

Overigens is het alleen nodig om je snelheid te verlagen indien je SEVERE turbulence ondervindt (althans bij Boeing) dus je mag bij light en moderate turbulence gewoon op normale snelheid doorkachelen.

Nog een reden waarom ik denk dat still air = no wind is omdat dit een planningsfase is. In actualiteit mag het dus zo zijn dat je op het kritische moment en zonder etops, dus 1 uur max afstand, je door tegenwind 1:20 uur erover doet om bij het uitwijkveld te komen. En als je severe turbulence hebt, dan duurt het misschien ook iets langer. En als er een squall line in de weg zit en je moet omvliegen, dan kan het ook langer duren.

Het gaat er alleen om dat je binnen de range cirkel zit met een afstand van (in dit voorbeeld) 1 uur in no wind conditions. Dat je er actueel bij een uitwijk langer over zou doen (door actuele tegenwind, turbulentie, andere factoren), maakt niet uit.

Ik sluit me aan bij het argument van Iz, het is een "planning" verhaal !

Het is een planning issue en alle grafieken zijn gebaseerd op true airspeed / indicated airspeed of Mach nr. Dit geldt voor uitwijken in cruise maar ook voor take-off alternate. Het zou wel een probleem worden als je voor een vlucht vanaf V-1 (engine failure) tot aan de landing de wind erin bij rekenen

Ola Boss,

Geloof dat Strut gelijk heeft. Geen verschil tussen 'Still Air' en 'No Wind'.

De JAA gebruikt veel 'andere' termen ten opzichten van wat we vroeger gewend waren: Weight=Mass, Mb=Hp... Denk dat het antwoord hierin te vinden is.

Zal JAR-OPS er nog eens bijpakken. Keep you posted.

Gr. F&S

Ik denk dat mijn conclussie is: Inderdaad, still air heeft niets te maken met Vra en turbulentie, maar is gewoon een mooi woord voor geen wind en is geldig in de planningsfase.

Voorbeeld dus eventjes:

- AMS (CAT III-weer)
- AMS-LHR grootcirckelafstand 199 nm (CAT I op LHR).
- AMS-FRA grootcirckelafstand 201 nm (CAVOK op FRA).
- Requirement is binnen 200 nm in still air een alternate.

Actuele wind 270/50 kts.

Dan mag ik dus in de planning FRA niet nemen als take off alternate, maar moet ik LHR plannen en in de uitvoering kan ik gewoon naar FRA vliegen.

Op mijn vliegplan staat nu LHR als T/O-alternate, dus de consequentie bij V1 (N-1) en direct non-comms, is al stuiterend op 1 motor die grote plas over naar LHR.

Ik begrijp het (in theorie).

Bedankt iedereen voor het meedenken.

Hoi Boss,

Zuiver theoretisch bekeken en met het boek dicht bij de schoot lijkt jouw interpretatie mij juist. Ik vind hem alleen wel zeer theoretisch. Ik zou er toch iets pragmatischer mee om gaan als bovenstaand geval mijn vlucht betrof.

Ik vind dat het OM/BOM voldoende authoriteit/ruimte bij de captain neerlegt/laat om, in het door jou geschetste voorbeeld, toch voor FRA te kunnen kiezen.

Ik zou dat als gezagvoerder wel willen verdedigen als dat zou moeten.

Jouw interpretatie lijkt me dus zeker niet onjuist maar ik vind dat je er ook andersom uit zou kunnen komen. De onderbouwing ligt mijnsinziens in de talrijke verwijzingen in de handboeken richting de gezagvoerder om de regels zo te hanterendat uiteindelijk zo veilig mogelijk gevlogen wordt (use of authorithy / responsibilities).

Net als met WRR waar je prachtige tabellen met limitaties van werkuren hebt maar waar tevens het regeltje vermeld staat dat de captain altijd een marge aan mag houden indien hij/zij dat wenselijk acht.

Hoe zie je dat?

Winglet

PS Regarding comfail: Een TO altn en een Dest Altn (bij repetitive FPLN) zijn toch niet bij ATC bekend?

In theorie zou ik LHR kiezen als t/o-alternate (U kent het wel, Dhr. van Vollenhove met het vliegtuig was correct geladen en de vliegers beschikten over de juiste papieren echter in tegenstelling tot het BOM/OM besloot .....).

In de praktijk zou ik naar echter FRA vliegen (met of zonder radio's). (Veel meer velden om eventueel naar toe te vliegen).

Per definitie is een t/o-alternate alleen nodig, indien het vliegveld van vertrek beneden de minimale waardes is. Indien men een t/o-alternate nomineert, moet ATC daarvan op de hoogte gebracht worden.

Wanneer dit bij ons bekend is in de vluchtvoorbereiding, maken we daarvan een aantekening op het vliegplan, wat we weer achterlaten op het vliegveld. Indien tijdens het uittaxien blijkt dat het weer is ingezakt, dient de verkeersleiding op de hoogte gebracht te worden van je t/o-alternate.

Mijn ervaring is echter, dat verkeersleiders hiervan niet of nauwelijks op de van hoogte zijn.

PS: Destination alternate is inderdaad niet bekend bij de verkeersleiding.