Speedrestrictie op SID
Boss du Manche· 14 oktHallo allen,
ik zou graag willen weten waar het staat in de JAR-OPS, dat men geen speedrestrictie heeft in de SID, indien het vliegtuig deze hoge snelheid nodig heeft om "op te cleanen".
Dit in tegenstelling tot de 250kts onder de 10.000', welke geldt voor de STAR.
Voorbeeld: Een 747 vliegt in de SID ruim boven de 250 kts clean. Men hoeft dus (mijns inziens) niet met flaps 1 uit te klimmen of aan ATC te vragen of men harder als 250 kts mag.
Wie ó wie weet hier meer van?
30 REACTIESik zou graag willen weten waar het staat in de JAR-OPS, dat men geen speedrestrictie heeft in de SID, indien het vliegtuig deze hoge snelheid nodig heeft om "op te cleanen".
Dit in tegenstelling tot de 250kts onder de 10.000', welke geldt voor de STAR.
Voorbeeld: Een 747 vliegt in de SID ruim boven de 250 kts clean. Men hoeft dus (mijns inziens) niet met flaps 1 uit te klimmen of aan ATC te vragen of men harder als 250 kts mag.
Wie ó wie weet hier meer van?
fdf$d· 14 okt
Jo B,
allereerst ik accelereer niet op de STAR, daar rem ik juist af.:yeehaa:
Ik neem aan dat je de SID bedoelde.
Op de SID mag je met een heavy up cleanen naar Vclean max manouvering,
ie voor een zware ERF 270-280kts.
Ben al tijden weg uit NL dus heb geen AIP voorhanden, heeft ook in de Jeppesen introductie gestaan.
Bij CX willen ze wel dat je het vraagt als je boven de 250kts gaat, bv request 280 operational. of gewoon highspeed, kan jezelf je initeele Vklim beslissen ivm terrein etc.
in het kort, je hebt gelijk, je mag upcleanen naar je Vclean!! boven de 250kts below 10000'
wat belangrijk is is de max manouvering, vlieg je te dicht op de MERS met of zonder flaps geeft de AP minder bankangle. Manouvering is het belangrijkste op lage hoogte.
succes
allereerst ik accelereer niet op de STAR, daar rem ik juist af.:yeehaa:
Ik neem aan dat je de SID bedoelde.
Op de SID mag je met een heavy up cleanen naar Vclean max manouvering,
ie voor een zware ERF 270-280kts.
Ben al tijden weg uit NL dus heb geen AIP voorhanden, heeft ook in de Jeppesen introductie gestaan.
Bij CX willen ze wel dat je het vraagt als je boven de 250kts gaat, bv request 280 operational. of gewoon highspeed, kan jezelf je initeele Vklim beslissen ivm terrein etc.
in het kort, je hebt gelijk, je mag upcleanen naar je Vclean!! boven de 250kts below 10000'
wat belangrijk is is de max manouvering, vlieg je te dicht op de MERS met of zonder flaps geeft de AP minder bankangle. Manouvering is het belangrijkste op lage hoogte.
succes
14 okt
papahotel· 14 oktBoss du Manche schreef:geen speedrestrictie heeft in de STAR, indien het vliegtuig deze hoge snelheid nodig heeft om "op te cleanen".
Voorbeeld: Een 747 vliegt in de STAR ruim boven de 250 kts clean. Men hoeft dus (mijns inziens) niet met flaps 1 uit te klimmen of aan ATC te vragen of men harder als 250 kts mag.
Wie ó wie weet hier meer van?
Draai je niet toevallig SID en STAR om?
"Opcleanen" en "uitklimmen" doe je volgens mij in de SID, tenminste, bij LH doen wij dit al jaren zo :biertje:
In MUC heb je SIDs met in de eerste turn een Speed Restriction van 210. Met een goed gevulde A321 is je clean speed meestal hoger, zo rond de 225 KIAS. Wij vliegen dan dus met flaps 1+F verder totdat we sneller mogen.
Speed Restriction is Speed Restriction, volgens mij.
Servus.
14 okt
Boss du Manche· 14 oktHoi Kliko, je hebt helemaal gelijk. Was een "brainfart".
Lees voor SID STAR en STAR SID.
Ik wist dat het zo was, maar kon het niet meer terugvinden in mijn papierwerk. Het probleem dat ik heb met procedures intern (zoals bij CX vragen/doorgeven aan ATC, maar ook onnodig met flaps 1 uitklimmen), is dat als je het gewoon volgens procedure doet, ATC je op je kl*ten kan geven, als je te hard vliegt (in hun ogen).
Ik weet dat alleen in de USA er een uitzondering is en daar moet je specifiek vragen of je harder als 250 kts mag en als dat niet mag, moet je dus met flaps 1 uitklimmen tot boven de 10.000'.
Nu alleen nog een referentie naar een JAR/EU-OPS-document.
Lees voor SID STAR en STAR SID.
Ik wist dat het zo was, maar kon het niet meer terugvinden in mijn papierwerk. Het probleem dat ik heb met procedures intern (zoals bij CX vragen/doorgeven aan ATC, maar ook onnodig met flaps 1 uitklimmen), is dat als je het gewoon volgens procedure doet, ATC je op je kl*ten kan geven, als je te hard vliegt (in hun ogen).
Ik weet dat alleen in de USA er een uitzondering is en daar moet je specifiek vragen of je harder als 250 kts mag en als dat niet mag, moet je dus met flaps 1 uitklimmen tot boven de 10.000'.
Nu alleen nog een referentie naar een JAR/EU-OPS-document.
14 okt
Boss du Manche· 14 okt@papahotel:
Heel vaak zie je speedrestricties in de eerste bocht van de SID. Na deze bocht mag je gewoon verder door accelereren.
Twijfel je, dan kan je in je VNAV-profiel van de FMS en de betreffende SID zien, waar je welke snelheid zou moeten hebben.
Heel vaak zie je speedrestricties in de eerste bocht van de SID. Na deze bocht mag je gewoon verder door accelereren.
Twijfel je, dan kan je in je VNAV-profiel van de FMS en de betreffende SID zien, waar je welke snelheid zou moeten hebben.
14 okt
fdf$d· 14 okt
@PH
die speedrestricties bv 210 etc, gelden natuurlijk ook voor een heavy eigenlijk voor iedereen klein en groot. geen twijfel mogelijk.
Wat hier bedoelt wordt is na het close in gemanouvreer met flaps bv 220kts, uit net als jou A321, en je gaat uitklimmen tussen zeg 3000' en 10000' waar normaal een 250/10000' restrictie geldt.
Voor een heavy wordt er uitzonderingen gemaakt mbt cleanspeed.
het nadeel van een heavy 744 is dat je langer op lage hoogte rondhangt, en met flaps uitvliegen kost redelijk wat extra peut.
die speedrestricties bv 210 etc, gelden natuurlijk ook voor een heavy eigenlijk voor iedereen klein en groot. geen twijfel mogelijk.
Wat hier bedoelt wordt is na het close in gemanouvreer met flaps bv 220kts, uit net als jou A321, en je gaat uitklimmen tussen zeg 3000' en 10000' waar normaal een 250/10000' restrictie geldt.
Voor een heavy wordt er uitzonderingen gemaakt mbt cleanspeed.
het nadeel van een heavy 744 is dat je langer op lage hoogte rondhangt, en met flaps uitvliegen kost redelijk wat extra peut.
14 okt
papahotel· 14 oktBoss du Manche schreef:@papahotel:
Heel vaak zie je speedrestricties in de eerste bocht van de SID. Na deze bocht mag je gewoon verder door accelereren.
Exakt. Die eerste bocht begint in MUC (26L naar het zuiden) op 1.6 NM DMS en de speed limit van 210 geldt tot aan established inbound MUC VOR. Daar ben je dan meestal hoger dan de normale accelaration altitude. Wij vliegen tot daar dan nog met config 1+F.
Interessant dat er kennelijk voor Heavy ACFT andere regels gelden.
Regards,
Papahotel.
14 okt
papahotel· 14 okt@ Kliko:
Check, begrepen.
Check, begrepen.
14 okt
metrodriver· 15 oktBoss, in de VS moet je bij een kist zwaarder dan 250.000lbs "heavy" achter je call sign gebruiken bij elke transmissie en dat geeft je meteen de ruimte om boven de 250kts te gaan vliegen. Je hoeft geen toestemming te vragen, alhoewel ATC het wel prettig vindt als je ze even vertelt hoe snel je gaat: "xxx heavy needs 290 for performance". In europa moet je alleen "heavy" gebruiken bij eerste call naar clearance of ground (vergat precies welke...:( ).
Het vreemde is dat we in Europa bij Gemini (amerikanen) altijd naar clean maneuvring gingen, en bij Avient (europeanen) we met slats en soms flaps uit tot FL100 bleven kloten.
Er staat een-en-ander in de Jepps, enroute section?
Het vreemde is dat we in Europa bij Gemini (amerikanen) altijd naar clean maneuvring gingen, en bij Avient (europeanen) we met slats en soms flaps uit tot FL100 bleven kloten.
Er staat een-en-ander in de Jepps, enroute section?
15 okt
fdf$d· 16 okt
holy shit<
LEF/flaps tot FL100, dat heb ik nog niet voor elkaar gekregen.
LEF/flaps tot FL100, dat heb ik nog niet voor elkaar gekregen.
16 okt
Floppie· 16 okt
Quote uit AIP:
1.5 SID descriptions
1.5.1 General remarks
* Transition altitude: 3000 ft AMSL.
* Pilots of departing aircraft shall remain on TWR frequency until passing 2000 ft AMSL. When passing 2000 ft AMSL change to the appropriate departure frequency for the relevant SID and report altitude in order to verify SSR mode C by ATC.
* Turn radii based on a 25° bank angle.
* Radial interception angle: 45°.
* For continuous routings and crossing conditions on ATS routes as applicable see paragraph 1.5.3.
* SIDs have to be considered as minimum noise routings.
* MAX speed below FL 100: 250 KT IAS.
* Initiate turns in due time in order not to overshoot radials.
* Flights departing from Schiphol with destination Rotterdam or Lelystad are exempted from flying SIDs within the Schiphol TMA.
* Additional departure instructions: especially propeller-driven aircraft can expect additional departure instructions. These instructions may be added to the en route or take-off clearance and may comprise a specific heading or temporary altitude restriction. Such additives amend the relevant part of the SID only.
* RNAV: the Netherlands highly recommends the use of pre-programmed (RNAV) routes on board of aircraft. Within the TMAs these RNAV routes shall be considered as overlays of conventional routes. An RNAV route may result in a different aircraft path (vertically: turn altitudes and/or laterally: turn anticipation effects) compared to the conventional route. By making use of the FMS route functionalities, a significant part of the noise production is shifted to less sensitive noise areas. Therefore, using RNAV will not result in route violations. The description of the Schiphol SIDs is extended with additional information intended for database coding only. The SIDs are provided with:
1. EH-waypoints. These points define unnamed intersections, turning points, positions etc.
2. Route definition by means of publishing the sequence of relevant waypoints. It is prohibited to code other waypoints.
3. For some runways a FMS-coding advice for the B737 (SI equipped) is applicable.
Furthermore:
o Connect FMS as early as possible.
o Turn anticipation is mandatory for all waypoints except those which are underlined. These waypoints shall be overflown.
o The EH-waypoints shall not be used in RTF procedures.
1.5 SID descriptions
1.5.1 General remarks
* Transition altitude: 3000 ft AMSL.
* Pilots of departing aircraft shall remain on TWR frequency until passing 2000 ft AMSL. When passing 2000 ft AMSL change to the appropriate departure frequency for the relevant SID and report altitude in order to verify SSR mode C by ATC.
* Turn radii based on a 25° bank angle.
* Radial interception angle: 45°.
* For continuous routings and crossing conditions on ATS routes as applicable see paragraph 1.5.3.
* SIDs have to be considered as minimum noise routings.
* MAX speed below FL 100: 250 KT IAS.
* Initiate turns in due time in order not to overshoot radials.
* Flights departing from Schiphol with destination Rotterdam or Lelystad are exempted from flying SIDs within the Schiphol TMA.
* Additional departure instructions: especially propeller-driven aircraft can expect additional departure instructions. These instructions may be added to the en route or take-off clearance and may comprise a specific heading or temporary altitude restriction. Such additives amend the relevant part of the SID only.
* RNAV: the Netherlands highly recommends the use of pre-programmed (RNAV) routes on board of aircraft. Within the TMAs these RNAV routes shall be considered as overlays of conventional routes. An RNAV route may result in a different aircraft path (vertically: turn altitudes and/or laterally: turn anticipation effects) compared to the conventional route. By making use of the FMS route functionalities, a significant part of the noise production is shifted to less sensitive noise areas. Therefore, using RNAV will not result in route violations. The description of the Schiphol SIDs is extended with additional information intended for database coding only. The SIDs are provided with:
1. EH-waypoints. These points define unnamed intersections, turning points, positions etc.
2. Route definition by means of publishing the sequence of relevant waypoints. It is prohibited to code other waypoints.
3. For some runways a FMS-coding advice for the B737 (SI equipped) is applicable.
Furthermore:
o Connect FMS as early as possible.
o Turn anticipation is mandatory for all waypoints except those which are underlined. These waypoints shall be overflown.
o The EH-waypoints shall not be used in RTF procedures.
16 okt
metrodriver· 17 oktleading edge slats was zeer gebruikelijk met retractspeeds tussen de 250 en 260 en bank 15 (270 max slat speed). Traling edge flaps soms als we bank 25 nodig hadden omdat we daar extra speed voor moesten hebben.
DC10 heeft geen LEF.
DC10 heeft geen LEF.
17 okt
Wide body· 18 okt
Ongeacht of je "heavy" bent of niet, je moet je gewoon aan de speedrestricties houden.
ALS je door ATC geklaart wordt voor free speed dan betekend dit nog steeds dat je het SID pad moet blijven vliegen (noise; steden en stadskernen verplaatsen zich niet door jouw snelheid, echter jou turn radius en pad wel.....) M.a.w. je kunt dus dan wel accellereren; maar je moet wel het exacte pad vliegen vd SID.
Dit heeft trouwens niets te maken met EU-OPS, maar met PANS-OPS.
Succes
ALS je door ATC geklaart wordt voor free speed dan betekend dit nog steeds dat je het SID pad moet blijven vliegen (noise; steden en stadskernen verplaatsen zich niet door jouw snelheid, echter jou turn radius en pad wel.....) M.a.w. je kunt dus dan wel accellereren; maar je moet wel het exacte pad vliegen vd SID.
Dit heeft trouwens niets te maken met EU-OPS, maar met PANS-OPS.
Succes
18 okt
Papa Hotel· 18 okt
Hoe zit het dan met bird hits? Dat is bij ons in ieder geval een reden om 250 kts aan te houden onder 10.000 voet.
18 okt
metrodriver· 18 oktAls er een keiharde speedrestrictie staat dan heb je inderdaad geen keuze. Staat die er niet dan moet het mogelijk zijn om naar clean manouvring te accellereren. Met deze snelheid kun je ook naar 25 bank wat de turnradius verkleint, en ook geluid wordt sterk minder. Met 15 bank zijn je bochten een stu groter, wil je echter naar 25 bank dan moet je extra snelheid gaan optellen, wat ook het lawaai zal vergroten
18 okt
JC· 18 oktWat heeft flap stand te maken met bank angle? Als je bij een bepaalde flap setting de bijbehorende speed hebt heb je toch altijd 1.3G protectie en dus 25+15 graden bank?
Als je vanwege een speedlimiet flaps nodig hebt, dan vlieg je toch die snelheid en dus weer protectie?
En ik vraag me ook idd af waarom je als er niets op een SID staat, in klasse A/B/C 250 moet vliegen? OK, als het in de AIP staat dan moet het, maar anders ben je er toch vrij in? Wij vliegen idd vanwege bird strike risico's standaard ook 250/FL100, maar mogen daar dus in ABC van af wijken in de klim. Descent only when instructed.
En daarbij, de AIP van elk land hebben wij niet aan boord. Deze info staat toch niet in de Jeppy text section? Ben nu ff op vakantie en kan dus niet checken.
Als je vanwege een speedlimiet flaps nodig hebt, dan vlieg je toch die snelheid en dus weer protectie?
En ik vraag me ook idd af waarom je als er niets op een SID staat, in klasse A/B/C 250 moet vliegen? OK, als het in de AIP staat dan moet het, maar anders ben je er toch vrij in? Wij vliegen idd vanwege bird strike risico's standaard ook 250/FL100, maar mogen daar dus in ABC van af wijken in de klim. Descent only when instructed.
En daarbij, de AIP van elk land hebben wij niet aan boord. Deze info staat toch niet in de Jeppy text section? Ben nu ff op vakantie en kan dus niet checken.
18 okt
Longdart· 19 okt
Ik denk dat het afhankelijk is en zou moeten zijn van waar je bent. In NL en Belgium zeg ik meestal tegen clearance: unable 250 below 10.000, we need 280 or so. Vaak ook bij T/O weights groter dan 500.000 .... unable to cross this or that intersection at FL230 als voorbeeld. Ben ik in frankrijk of voornamelijk duitsland zeg ik niets. Als zij een probleem hebben, ben ik toch al weg! Switchen naar een andere frequentie is ook vaak een goed idee dan. I once had my second officer tell them to send the speeding ticket to our company:)
Meer problemen heb ik vaak met geluidsoverlast, want die bekeuringen sturen ze ECHT naar de maatschappij. Standaard zet ik 3 of 4 van die sensors af. Waar denk je?
Meer problemen heb ik vaak met geluidsoverlast, want die bekeuringen sturen ze ECHT naar de maatschappij. Standaard zet ik 3 of 4 van die sensors af. Waar denk je?
19 okt
metrodriver· 20 oktBrussel! Omdat de sensors onder het vliegpad zitten en niet er naast zoals op de meeste plaatsen.
20 okt
Onassis· 21 okt
Moggel
Moggel
1. Een heleboel
2. Er zijn meer kisten op de aardbol dan een 73 hoor
3. Als je je nou verdiept in achterliggende systemen dan weet je wat het ding doet in plaats van een Ryanair VNAV-robot te zijn. Hint: bestudeer missed approach van Salzburg..
On topic: op 74 zoals kliko zegt gewoon clean vliegen wat ook gewoon 260 kts kan zijn..common sense gebruiken bij departure limits. Waarom is die limiet daar? Laatst gewoon met flaps 5 (210kts) uitgeklommen naar MSA vanuit MXP..die cumulus granitus ten noorden vlieg je niet zo even doorheen..en wat zou het? Ben je eerder op cruisehoogte..eerder koffie en krant! En dat stond dus niet in FMC..wat er wèl staat is dat je de bocht binnen een bepaalde arc voltooid moet hebben..maar dat staat op t kaartje.
Automatisme is zó link.
Zorgen dat die 74 niet een gat in de grond slaat is voor mij belangrijker..dát is pas noise abatement.
Sorry BdM, heb die harde cijfers niet paraat
Zo, ik was hier even om een privebericht op te halen, zoals gtst niets gemist..tot volgend jaar maar weer
Moggel
JC schreef:Wat heeft flap stand te maken met bank angle?
1. Een heleboel
2. Er zijn meer kisten op de aardbol dan een 73 hoor
3. Als je je nou verdiept in achterliggende systemen dan weet je wat het ding doet in plaats van een Ryanair VNAV-robot te zijn. Hint: bestudeer missed approach van Salzburg..
On topic: op 74 zoals kliko zegt gewoon clean vliegen wat ook gewoon 260 kts kan zijn..common sense gebruiken bij departure limits. Waarom is die limiet daar? Laatst gewoon met flaps 5 (210kts) uitgeklommen naar MSA vanuit MXP..die cumulus granitus ten noorden vlieg je niet zo even doorheen..en wat zou het? Ben je eerder op cruisehoogte..eerder koffie en krant! En dat stond dus niet in FMC..wat er wèl staat is dat je de bocht binnen een bepaalde arc voltooid moet hebben..maar dat staat op t kaartje.
Automatisme is zó link.
Zorgen dat die 74 niet een gat in de grond slaat is voor mij belangrijker..dát is pas noise abatement.
Sorry BdM, heb die harde cijfers niet paraat
Zo, ik was hier even om een privebericht op te halen, zoals gtst niets gemist..tot volgend jaar maar weer
21 okt
JC· 21 oktgoh, Onassis is weer terug en net zo vriendelijk als daarvoor. Wil de Heavy-God ff aan het groentje uitleggen hoe het zit dan? Laat ook maar, tot volgend jaar hè!
Niets zo leuk als een RYR pilootje bashen, zelfs al ben je er zelf een geweest...
Ik wil dus graag iets leren omdat ik dus alleen 737 vlieg ;)
Iemand die het wel wil uitleggen? Tnx!
Niets zo leuk als een RYR pilootje bashen, zelfs al ben je er zelf een geweest...
Ik wil dus graag iets leren omdat ik dus alleen 737 vlieg ;)
Iemand die het wel wil uitleggen? Tnx!
21 okt
Boss du Manche· 21 oktRestrictie van 250 kts is vanwege "see and avoid". Niet zozeer vanwege vogels etc.
Wanneer 2 kisten head-on vliegen in VMC met beiden 250 kts, dan zit er 10 seconden tussen een mid-air. Het menselijk brein heeft 2 seconden nodig om de situatie te interpreteren en te reageren en de vliegtuigen hebben 8 seconden de tijd om naar elkaar toe te vliegen.
Vandaar deze 250 kts-restrictie.
Even terug "on topic": Ik heb nooit in de Nederlandse AIP gelezen dat er een 250 kts restrictie stond in de SID, wel in de STAR. Zal dat nog eens doorlezen.
Ik ben nog steeds overtuigd, dat je in een heavy niet hoeft te vragen voor een hogere snelheid als 250 kts in de SID, indien de performance dit vereist. Ik zou alleen nog willen weten waar dit staat.
Wanneer 2 kisten head-on vliegen in VMC met beiden 250 kts, dan zit er 10 seconden tussen een mid-air. Het menselijk brein heeft 2 seconden nodig om de situatie te interpreteren en te reageren en de vliegtuigen hebben 8 seconden de tijd om naar elkaar toe te vliegen.
Vandaar deze 250 kts-restrictie.
Even terug "on topic": Ik heb nooit in de Nederlandse AIP gelezen dat er een 250 kts restrictie stond in de SID, wel in de STAR. Zal dat nog eens doorlezen.
Ik ben nog steeds overtuigd, dat je in een heavy niet hoeft te vragen voor een hogere snelheid als 250 kts in de SID, indien de performance dit vereist. Ik zou alleen nog willen weten waar dit staat.
21 okt
metrodriver· 22 oktJC, Op de DC10 zijn de snelheden berekend op 1.3G met 15 graden bank, totdat je clean manouvering bereikt en het met 25 graden gaat. Ga je naar 25 graden beneden Vcm dan verlies je een groot deel stallprotectie. Je moet er nu extra snelheid optellen wat je climbperformance nadelig beinvloedt.
BdM, op een STAR zal er vrijwel geen enkel vliegtuig problemen hebben met 250 kts of minder omdat je dan tegen max landing weight zit, vaak ver beneden MGTOW, zeker in een widebody.
Het MXP voorbeeld van Onassis is perfect. Inderdaad 210kts en flaps totdat de neus weer richting zuiden staat. Bogota is daar ook een goed voorbeeld van, of San Jose, Costa Rica
BdM, op een STAR zal er vrijwel geen enkel vliegtuig problemen hebben met 250 kts of minder omdat je dan tegen max landing weight zit, vaak ver beneden MGTOW, zeker in een widebody.
Het MXP voorbeeld van Onassis is perfect. Inderdaad 210kts en flaps totdat de neus weer richting zuiden staat. Bogota is daar ook een goed voorbeeld van, of San Jose, Costa Rica
22 okt
Surferboy· 22 okt
10 Seconden is natuurlijk beetje afhankelijk van de afstand lijkt me..
Aangezien ik in mijn nachtdienst zit heb ik het AIP maar eens opengeslagen, maar niks kunnen vinden over het verwijderen van de speedrestrictie voor Heavy's.
Aangezien ik in mijn nachtdienst zit heb ik het AIP maar eens opengeslagen, maar niks kunnen vinden over het verwijderen van de speedrestrictie voor Heavy's.
22 okt
JC· 22 oktMetro, dank je wel, nu begrijp ik het.
BdM, klopt van see-and-avoid, maar in klasse ABC mag deze restrictie vervallen omdat je toch separatie hebt. Het is vanwege de vogels dat aangeraden wordt (bij ons) om het niet te doen.
Daarnaast mogen wij in de daling er niet om vragen uit energy mangement purposes, in de klim wel. Maar dit off topic.
Dan blijft mijn vraag over: als er op het kaartje niets staat over snelheidslimiet, houdt je je dan aan 250 limiet? Maw, ik heb geen AIP en lees die niet door van elk land. geen limiet op kaart (SID/STAR) mag je dus >250 op de SID (zoals gezegd, in de STAR mag het bij ons alleen when instructed)
BdM, klopt van see-and-avoid, maar in klasse ABC mag deze restrictie vervallen omdat je toch separatie hebt. Het is vanwege de vogels dat aangeraden wordt (bij ons) om het niet te doen.
Daarnaast mogen wij in de daling er niet om vragen uit energy mangement purposes, in de klim wel. Maar dit off topic.
Dan blijft mijn vraag over: als er op het kaartje niets staat over snelheidslimiet, houdt je je dan aan 250 limiet? Maw, ik heb geen AIP en lees die niet door van elk land. geen limiet op kaart (SID/STAR) mag je dus >250 op de SID (zoals gezegd, in de STAR mag het bij ons alleen when instructed)
22 okt
BMJ· 22 okt
Ik hoor steeds AIP en SID/STAR kaartjes maar heeft dit er gewoon niet mee te maken dat de meeste airspace rondom een CTR class E airspace is en dat dat automatisch betekent dat er een restrictie van 250 kts geldt?
Mijn inziens hebben die speedrestricties op SID vaak met bochtenstralen te maken (neem de restrictie van 210kts in de bijvoorbeel DVR 5T vanuit LCY) en op de STAR met flow control.
Mijn inziens hebben die speedrestricties op SID vaak met bochtenstralen te maken (neem de restrictie van 210kts in de bijvoorbeel DVR 5T vanuit LCY) en op de STAR met flow control.
22 okt
JC· 23 oktKlopt, maar omdat je dat niet altwijd weet (ik haal niet altijd de low-level eruit, eigenlijk nooit) ga ik er vanuit dat als er op de SID/STAR geen restrictie is het dus ook geen klasse E is.
Weet eigenlijk niet of die aanname wel geldig is, nu ik er over nadenk.
Weet eigenlijk niet of die aanname wel geldig is, nu ik er over nadenk.
23 okt
metrodriver· 23 oktJC, als er geen restrictie staat dan mag je naar clean maneuvering >250. Is die snelheid lager dan 250 dan vlieg je 250 (of langzamer als je wilt en er geen verkeer achter je zit). Zo ben ik ooit van Brussel naar Oostende gevlogen met 220kts op FL60 met een leg kist
23 okt
BMJ· 23 okt
JC schreef:Klopt, maar omdat je dat niet altwijd weet (ik haal niet altijd de low-level eruit, eigenlijk nooit) ga ik er vanuit dat als er op de SID/STAR geen restrictie is het dus ook geen klasse E is.
Weet dat in VIE er op de SID/STAR kaartjes het expliciet vermeld staat dat je vanaf FL125 E induikt maar dat met het oog op uncontrolled VFR. Kan me nu alleen even niet herinneren of er een speedrestrictie lager dan 250KTS vermeld staat op de RNAV arrival. Volgens mij niet.
23 okt
kermit· 24 oktJC schreef:goh, Onassis is weer terug en net zo vriendelijk als daarvoor. Wil de Heavy-God ff aan het groentje uitleggen hoe het zit dan? Laat ook maar, tot volgend jaar hè!
Niets zo leuk als een RYR pilootje bashen, zelfs al ben je er zelf een geweest...
Ik wil dus graag iets leren omdat ik dus alleen 737 vlieg ;)
Iemand die het wel wil uitleggen? Tnx!
Maak je niet druk. Hoe groter de Boeing hoe makkelijker die vliegt......
Idd een beetje zure reactie van iemand die tot niet eens zo heel lang geleden zelf ook een FR vnav robot was.
24 okt
Onassis· 26 okt
Tuurlijk
Ik heb nooit wat tegen Ryanair gehad (lees vroegere posts). Wel tegen robotisme.
Als je maar klakkeloos aanneemt wat de company zegt en alleen maar dat knopje indrukt omdat de baas een sopje heeft verzonnen, dan ben ik vrij om dat nogal dom te vinden. Dat vogelverhaal is overigens een goed voorbeeld..tussen FL100 en 200 zijn ook vogels gesignaleerd, maar dat zou dan geen probleem zijn? En wat doe je onder de FL100 en je krijgt een reigah op je pad met een death-wish? Ontwijken? Mmmja..
Als je dit al bashen vindt, dan heb je wel een erg teer kinderzieltje.
Topic is verder erg interessant
BdM: Overigens is de reactiesnelheid 3 seconden, maar dan zou ik weer muggeziften
Ik heb nooit wat tegen Ryanair gehad (lees vroegere posts). Wel tegen robotisme.
Als je maar klakkeloos aanneemt wat de company zegt en alleen maar dat knopje indrukt omdat de baas een sopje heeft verzonnen, dan ben ik vrij om dat nogal dom te vinden. Dat vogelverhaal is overigens een goed voorbeeld..tussen FL100 en 200 zijn ook vogels gesignaleerd, maar dat zou dan geen probleem zijn? En wat doe je onder de FL100 en je krijgt een reigah op je pad met een death-wish? Ontwijken? Mmmja..
Als je dit al bashen vindt, dan heb je wel een erg teer kinderzieltje.
Topic is verder erg interessant
BdM: Overigens is de reactiesnelheid 3 seconden, maar dan zou ik weer muggeziften
26 okt
Eikie· 26 okt
Onassis schreef:Tuurlijk
Ik heb nooit wat tegen Ryanair gehad (lees vroegere posts). Wel tegen robotisme.
Als je maar klakkeloos aanneemt wat de company zegt en alleen maar dat knopje indrukt omdat de baas een sopje heeft verzonnen, dan ben ik vrij om dat nogal dom te vinden. Dat vogelverhaal is overigens een goed voorbeeld..tussen FL100 en 200 zijn ook vogels gesignaleerd, maar dat zou dan geen probleem zijn? En wat doe je onder de FL100 en je krijgt een reigah op je pad met een death-wish? Ontwijken? Mmmja..
Als je dit al bashen vindt, dan heb je wel een erg teer kinderzieltje.
Topic is verder erg interessant
BdM: Overigens is de reactiesnelheid 3 seconden, maar dan zou ik weer muggeziften
Lekker kort door de bocht weer, je bent weinig veranderd :yeehaa:
Ten eerste als de baas zegt onder de 10.000 voet speed <250kts, dan doe ik dat, tenzij het de vluchtuitvoering in gevaar brengt. Dat mag jij dom vinden, ik vind dat niet meer dan logisch. Dat heeft, in dit geval, niets met robotisme te maken....
Daarnaast is de limiet van 10.000 voet en 250kts in dit geval niet bedoeld om je de kans te geven om vogels te ontwijken, maar om de kans op een birdstrike en de optredende schade te minimaliseren. Zoals je vast wel weet, is alles wat we doen gebaseerd op risicoanalyses en economische overwegingen. De kans op schade en de ernstigheid van de schade nemen toe met afnemende hoogte en toenemende snelheid.
Er zijn veel en goede bronnen beschikbaar over vogelaanvaringen. Een onderzoek naar birdstrikes maakt duidelijk dat het aantal birdstrikes 32% afneemt per duizend voet hoogtewinst. Nu mag je dat narekenen, maar door het parabolisch afnemende karakter van de grafiek zal je begrijpen dat het aantal birdstrikes boven de 10.000 voet erg klein is. Als we de gegevens voor waar aannemen, komt slechts 2,11% van alle birdstrikes voor op 10.000 voet. Als we nog hoger gaan, wordt het aandeel nog kleiner.
Daarnaast is uit onderzoek naar migratie routes van vogels bekend dat deze zich grotendeels onder de 10.000 voet bevinden, met zelfs een vrij smalle bandbreedte van 5.000 tot 7.500 voet. Dus ook deze groep vogels vind je zelden boven de 10.000 voet.
Er zijn zelfs onderzoeken die aangeven dat 97% van de birdstrikes plaatsvindt onder de 3.000 voet (94%)
Meerdere onderzoeken geven aan dat er dus een afnemende kans op een birdstrike afneemt met de vlieghoogte. Wordt de kans nul? Nee, maar blijkbaar is de kans op een bepaalde hoogte dermate klein dat we vanwege economische redenen ervoor kiezen om toch harder te gaan. De grens van 10.000 voet is natuurlijk wel een arbitrair gegeven, grotendeels gebaseerd op de al aanwezige regel om botsingen tussen voornamelijk GA en lijnvluchten te voorkomen. Ook de "limiet" van 250kts is een keuze, blijkbaar een goede afweging tussen kans op schade en economische overwegingen.
Vergeet als laatste niet dat de kracht van de impact met een vogel niet evenredig toeneemt met toenemende snelheid, maar kwadratisch.
Ek=0,5mv^2
dus een birstrike op 280kts t.o.v. 250kts levert een kracht op die 25% groter is, terwijl de snelheid maar 12% toeneemt. Met 300kts is de kracht al 44% toegenomen terwijl de snelheid met 20% toeneemt.
Dus waarom zou je de schade groter willen maken als de kans op een botsing ook al (veel) groter is?
Daartegenover staat wel dat als je inderdaad bij uitzondering een reiger tegenkomt op FL200, de kans op ernstige schade ook groter is, door de hogere IAS en met de hoogte samenhangend, de hogere TAS.
26 okt