Serieus advies gevraagd
LuchtFlits· 7 mrt
Ik heb dringend advies nodig over wat ik nu het beste zou kunnen doen.
Dit account is nieuw aangemaakt om herkenning te voorkomen zodat ik vrijuit kan spreken. Ik ben normaal vrij open over mijn situatie tegenover anderen, maar omdat dit een publiek forum betreft zou ik graag zien dat wanneer mensen het verhaal toch herkennen, ze mijn naam niet noemen. Ook denk ik dat dit intussen in het beroepsforum thuishoort. Helaas heb ik het recht met dit account niet om daar te posten.
Allereerst mijn verhaal tot nu toe:
Voor de opleiding:
Rond 2005 ben ik met de luchtvaart in contact gekomen. Ik heb selectie gedaan bij KLS, waar ik bij de COVA ben afgewezen. Ik had de grading met minimale marge gehaald en men vondt me daardoor waarschijnlijk minder belastbaar in stressvolle situaties. Ik had echter iets verkeerd aangeleerd tijdens de voorbereiding waar ik pas laat achter kwam waardoor mijn performance minder was geweest. Daar ik het niet met de commissie eens was ben ik indertijd afgewezen omdat ik te koppig zou zijn.
Daarna heb ik selectie bij EPST gedaan, waar ik te prominent bij de groepsfase aanwezig was. Dit was me indertijd geadviseerd door een sollicitatie training. Op alle andere onderdelen had ik zeer goed gescoord.
Tenslotte heb ik bij de NLS de selectie gedaan, waarbij ik terug diende te komen voor een extra selectie dag omdat ze twijfelden over mijn hand oog coordinatie. Deze test heb ik goed doorstaan en ik was aangenomen bij de NLS.
De medische keuring heb ik in deze periode ook gedaan. Dit was in orde alleen werd er vastgesteld dat ik kleuren anders zie dan normaal. Na apart hiervoor terug te zijn gekomen bij de medische keuring is dit uiteindelijk goed gekeurd. Dit is pas gebeurd na overleg met de hoofdarts van het keurings instituut indertijd.
Opleiding:
Tijdens de theorie opleiding heb ik examens direkt gehaald. Mijn theorie gemiddelde lag redelijk hoog in de 90% voornamelijk vanwege het feit dat ik de lesstof echt leuk vond. Daarvoor had ik altijd voldoende gehad aan zesjes en met de hakken over de sloot slagen. Dit laatste veranderde echt vanaf de eerste lesdag op de vliegopleiding.
De praktijkopleiding verliep ook prima; Alle testen werden netjes gehaald en alles verliep voorspoedig. De multi engine fase en bijbehorende ifr instructie verliep echter niet ideaal vanwege planningen en minder dan ideaal gebruik van de vliegtijd. Ondanks dat is ook dit gedeelte zonder problemen afgerond. Wel had ik zelf op dit moment enige twijfel over de kwaliteit van mijn vliegen: Het was voldoende voor een examen, maar ik wist van mezelf dat er situaties waren waarin ik beter zou kunnen en willen presteren.
De mcc verliep in eerste instantie prima. De theorie werd aangeleerd en de eerst vlucht verliep ook redelijk. Naarmate de mcc vorderde verliep deze echter steeds slechter nadat bleek dat zowel ik als mijn partner moeite hadden ons aan te passen aan de snelheid van de 737. De instructeur die ons was toegewezen bevorderde de zaak niet en aan het einde van de mcc waren zowel mijn partner als ik zwaar gedesillusioneerd.
Na de opleiding:
Mijn eerste sollicitatie mogelijkheid was bij Ryanair. Daarvoor heb ik een flink aantal vluchten op een statische zelfbouw sim gevlogen die commercieel werd verhuurd. Hier merkte ik al snel dat ik nog flink kon verbeteren wat indertijd ook is gebeurd. Tijdens de selectie bij Ryanair verliep de gehele sessie matig tot redelijk totdat ik een engine failure tijdens go around kreeg. Deze ging volledig mis en heeft me de grading gekost. Tot dat moment had ik het idee dat ik een aardige kans had.
Uiteindelijk kreeg ik bijna een jaar later pas weer een volgende kans nadat ik ben uitgenodigd te vliegen voor een maatschappij buiten europa. Daarvoor moest ik zelf een typerating financieren en vervolgens in het buitenland conversietraining volgen zodat ik vanuit Europese regelgeving omgezet kon worden naar de nationale regelgeving.
Deze typerating training verliep prima en ik kreeg de gelegenheid de zwaktes die ik had te verbeteren en op te lossen. Na deze typerating en basetraining, die volledig in Europa gedaan werd, ben ik vertrokken naar het buitenland en heb met success alle conversie trainingen gevolgd. Nadat alle sim sessies afgerond waren en de theorie testen ook goed afgelegd, was het wachten op de medical.
Dit bleek dan ook uiteindelijk een probleem: Ik bleek weer problemen te hebben met het kleurenzien en moest daarvoor naar een specialist. Deze stelde hetzelfde probleem vast waarbij bleek dat dit in geen enkele mate werd toegestaan in dit land. Mijn medisch certificaat werd geweigerd en ik zat daarmee in het buitenland zonder werk, en een enorme teleurstelling.
Ook kon ik de kosten van de typerating niet verhalen. Deze rating heb ik alleen op eigen kosten gehaald nadat mij een baan was gegarandeerd. Er was echter niks afgesproken over eventuele medische keuringen waardoor ik daar buiten de boot viel.
Na de eerste 'baan':
Ik ben vervolgens keihard gaan solliciteren binnen Europa waar mijn medische keuring nog steeds geldig was en had binnen een maand een uitnodiging voor een maatschappij te pakken. Direkt vanuit het buitenland ben ik naar de solliciatie gegaan en heb het zware technische interview met succes afgelegd. Ook de grading zelf werd goed afgelegd en ik was aangenomen bij deze Europese maatschappij.
Nadat ik ook hier alle conversies etc. goed had afgelegd ben ik begonnen aan mijn line training. Hier was ik de enige aangenomen piloot die na de opleiding geen verdere ervaring had op de lijn en/of meerdere jaren als vlieginstructeur. Het was de bedoeling dat ik na 5 legs zonder safety pilot zou vliegen en liefst na 12-15 legs vrij op de lijn zou zitten. Dit bleek niet haalbaar. De safety pilot zat er na 15 legs nog steeds bij. Ik was langzaam tijdens turnarounds en preparations omdat ik alles dubbel zat te controleren. Het was niet meer in de simulator maar in het echt en ik wilde absoluut geen fouten maken.
Uiteindelijk heb ik de safety release check niet gehaald vanwege Engine Anti Icing. De hele vlucht was perfekt gegaan, en ook de single pilot approach verliep zonder enige problemen, alleen was ik bij het dalen er vanuit gegaan dat bij het uitzetten van de anti ice de buitentemperatuur alleen nog maar zou toenemen. In de wolken bleek deze achteraf echter toch weer net onder de grens te zijn gedaald waardoor ik deze aan had moeten zetten. Dat was ik vergeten en om deze reden had ik de test niet gehaald. Dit is ook bevestigd tijdens de debriefing; De hele vlucht was prima alleen was ik deze knop vergeten wat een critical error bleek te zijn.
Na de tweede baan:
Hierdoor zat ik voor een tweede keer binnen een half jaar zonder werk en had ik gigantische motivatie problemen. Het heeft uiteindelijk ruim een halfjaar geduurd voordat ik weer enigszins er bovenop ben gekomen.
In eerste instantie heb ik overal gesolliciteerd wat los en vast zat en ik heb een uitnodiging gehad voor Condor en Air Berlin. Voor Condor heb ik indertijd de DLR test gehaald. Vervolgens heb ik zwaar zitten studeren op de papieren die ik had gekregen en ben ik vanwege financiele problemen zonder praktijk oefening de grading ingegaan. De redenatie was dat ik intussen zoveel simulator uren had dat dit te doen moest zijn. Daar zat ik dus mis; ik had de IFR skills helemaal verloren en had op deze grading de slechtste vlucht die ik ooit gedaan had.
Voor Air Berlin heb ik de volledige selectiedag gehaald en bleef als allerlaatste over. De laatste twee kandidaten voor me waren bij het eindgesprek aangenomen waardoor het er voor mij ook weer redelijk uit zag. Het mocht niet zo zijn. Bij de zelfbeoordelings vragen had ik nederlandse cijfers gebruikt ipv 1 t/m 9 waardoor ik continu aan de hoge kant zat. Daarbij kwam ook nog eens dat een voldoende bij mij 80% was geworden vanwege de theorieopleiding zodat ik een volledig verkeerde beoordeling gaf t.o.v. wat de psycholoog wilde horen. Dit is me uiteindelijk fataal geworden. Hier ben ik ook achteraf pas achter gekomen en toen was het te laat om dit te corrigeren.
Uiteindelijk ben ik buiten de luchtvaart gaan solliciteren aangezien mijn reserves op dat moment echt op waren. Tijdelijke baantjes in het buitenland leverden weinig op en ik had gelukkig een tweede opleiding achter de hand. Het was tijd om voorlopig de luchtvaart te laten voor wat het was en financiele prioriteiten te stellen.
Afgelopen jaar:
Sindsdien werk en woon ik weer in Nederland met een baan waar ik financieel net mee rond kan komen. Ik heb geen aflossingsplicht op mijn lening bij de bank waardoor ik het geld dat ik opbouw kan gebruiken voor trainingen en sollicitaties. Het is namelijk duidelijk dat ik in deze baan niet gelukkig ga worden en dat ik graag weer zou vliegen.
Nu heb ik het afgelopen jaar alsnog een uitnodiging gehad om selecties te doen voor Germanwings. Blijkbaar kon dat ondanks mijn falen bij de Condor grading. Mijn DLR test van Condor werd erkend en ik mocht direkt naar de grading van lufthansa.
Dit keer nam ik geen enkel risico. Met behulp van een aantal ervaren KLM/Martinair captains ben ik op static en full flight simulatoren voor deze grading sessie klaargestoomd. Ook mijn approach voorbereiding zwakheden zijn aangepakt en ik durf te zeggen dat ik vanuit een heel diep dal weer ben opgekrabbeld en weer op grading niveau zit. Dit bleek ook bij de Lufthansa grading die ik haalde. Vervolgens heb ik ook de FU van Germanwings met succes afgerond en had ik de felbegeerde brief van Germanwings in handen. Bij het ontvangen van deze brief aan einde van het beoordelingsgesprek heb ik het echt enorm moeilijk gehad. Het duurde lang voordat ik weer met beide benen op de grond stond en de weken erna zijn ook voorbijgevlogen.
Voor aanname bij Lufthansa moet je ook weer een medische keuring afleggen. Dit was echter binnen Europa en ik had hier een geldig medisch certificaat. Bij eventuele herkeuringen mocht ik niet meer afgekeurd worden op kleurenzien dus dit zou goed moeten gaan. dacht ik.
Wat blijkt: Lufthansa mag, omdat het een bedrijfskeuring betreft, mij ook weer weigeren op eigen gronden. Ik voldeed niet aan de kleureneisen en ook bij de tweede keuring specifiek op dit gebied werd ik afgekeurd. Tot mijn grote verbazing werd ik nu dus ook binnen Europa afgekeurd op kleurenzien.
De klap die ik hierdoor kreeg was hard, maar ik was er verbazingwekkend snel bovenop. Ik had al twee keer eerder meegemaakt dat ik een baan had en deze toch niet bleek te hebben. Dit was 'gewoon' een derde keer geworden.
Ik was echter wel zat van onduidelijkheden rondom mijn ogen en heb contact opgenomen met een onafhankelijk vliegmedisch instituut waar ik nog niet eerder was geweest. Ik heb gevraagd om een eigen keuring m.b.t. kleurenzien zonder dat daar consequenties aan verbonden waren. Hierdoor kon ik openlijk overleggen over het probleem en uitzoeken wat nou precies de situatie was.
De uitkomst van het onderzoek: Ik had indertijd bij mijn eerste medische keuring nooit goedgekeurd mogen worden op kleurenzien. De arts wilde mij dit niet met zoveel woorden zeggen, maar het stond buiten twijfel dat dit het geval was. Er was in 2006, een jaar na mijn initele keuring ook een wetswijziging geweest waardoor de eisen nog strenger waren geworden m.b.t. kleurenzien waardoor ik al helemaal niet meer goedgekeurd zou worden. Ik bleek ook niet de eerste te zijn maar er was sprake van tientallen die dit hadden meegemaakt.
Er vliegen op dit moment bij Nederlandse en buitenlandse bedrijven piloten met een kleurafwijking die eigenlijk buiten de gestelde nieuwe grenzen vallen. Er is indertijd afgesproken dat daar bij herkeuring niet ineens op afgekeurd mag worden aangezien er niks in de situatie van deze piloten is veranderd. Deze piloten weten vaak niet eens dat dit een probleem is aangezien er nooit met ze over gesproken is. Ik had de pech te solliciteren bij juist een maatschappij in Europa die wel een eigen medische keuring eist.
Bijkomend probleem: Mocht ik een officiele keuring aanvragen en worden afgekeurd, blijkt dit niet vergoed te worden door de LOL verzekeringen. Een makkelijke financiele uitweg uit de situatie heb ik dus ook niet.
Samengevat:
Op dit moment vlieg ik niet en werk ik buiten de luchtvaart. Ik ben intussen al een paar jaar afgestudeerd. Ik heb al een aantal kansen gehad die om een of andere reden niet gelukt zijn. Tegelijkertijd heb ik voor mezelf wel bewezen dat ik de capaciteiten heb door de volledige Lufthansa selecties te halen.
Medische herkeuringen kan ik halen aangezien ik daarbij niet op kleurenzien word gecontroleerd. Initiele keuringen kan ik daarentegen vergeten. Dit betekent dat ik alleen binnen Europa kans maak op een baan bij maatschappijen die geen initiele keuring vragen. Mijn LOL verzekering keert niet uit, dus dat is ook geen optie.
Ik ben op dit moment bezig mijn 737 rating te vernieuwen en ook mijn SEP wil ik binnenkort weer vernieuwen. Deze zijn allemaal verlopen vanwege de financiele kosten. Ik heb op het moment net weer genoeg verdiend om deze vernieuwing te financieren. Dit ga ik zowiezo doen om opties open te houden mocht er nog een kans voorbijkomen. Ik moet echter bekennen dat ik niet veel mogelijkheden meer zie. Mede aangezien ik intussen de 30 ben gepasseerd.
Mijn Vraag:
Wat denken jullie dat ik op dit moment het beste kan doen?
p.s; excuses voor de lengte van het verhaal, ik hoop dat er mensen zijn die het helemaal willen lezen en daarmee ook goed onderbouwd advies kunnen geven.
13 REACTIESDit account is nieuw aangemaakt om herkenning te voorkomen zodat ik vrijuit kan spreken. Ik ben normaal vrij open over mijn situatie tegenover anderen, maar omdat dit een publiek forum betreft zou ik graag zien dat wanneer mensen het verhaal toch herkennen, ze mijn naam niet noemen. Ook denk ik dat dit intussen in het beroepsforum thuishoort. Helaas heb ik het recht met dit account niet om daar te posten.
Allereerst mijn verhaal tot nu toe:
Voor de opleiding:
Rond 2005 ben ik met de luchtvaart in contact gekomen. Ik heb selectie gedaan bij KLS, waar ik bij de COVA ben afgewezen. Ik had de grading met minimale marge gehaald en men vondt me daardoor waarschijnlijk minder belastbaar in stressvolle situaties. Ik had echter iets verkeerd aangeleerd tijdens de voorbereiding waar ik pas laat achter kwam waardoor mijn performance minder was geweest. Daar ik het niet met de commissie eens was ben ik indertijd afgewezen omdat ik te koppig zou zijn.
Daarna heb ik selectie bij EPST gedaan, waar ik te prominent bij de groepsfase aanwezig was. Dit was me indertijd geadviseerd door een sollicitatie training. Op alle andere onderdelen had ik zeer goed gescoord.
Tenslotte heb ik bij de NLS de selectie gedaan, waarbij ik terug diende te komen voor een extra selectie dag omdat ze twijfelden over mijn hand oog coordinatie. Deze test heb ik goed doorstaan en ik was aangenomen bij de NLS.
De medische keuring heb ik in deze periode ook gedaan. Dit was in orde alleen werd er vastgesteld dat ik kleuren anders zie dan normaal. Na apart hiervoor terug te zijn gekomen bij de medische keuring is dit uiteindelijk goed gekeurd. Dit is pas gebeurd na overleg met de hoofdarts van het keurings instituut indertijd.
Opleiding:
Tijdens de theorie opleiding heb ik examens direkt gehaald. Mijn theorie gemiddelde lag redelijk hoog in de 90% voornamelijk vanwege het feit dat ik de lesstof echt leuk vond. Daarvoor had ik altijd voldoende gehad aan zesjes en met de hakken over de sloot slagen. Dit laatste veranderde echt vanaf de eerste lesdag op de vliegopleiding.
De praktijkopleiding verliep ook prima; Alle testen werden netjes gehaald en alles verliep voorspoedig. De multi engine fase en bijbehorende ifr instructie verliep echter niet ideaal vanwege planningen en minder dan ideaal gebruik van de vliegtijd. Ondanks dat is ook dit gedeelte zonder problemen afgerond. Wel had ik zelf op dit moment enige twijfel over de kwaliteit van mijn vliegen: Het was voldoende voor een examen, maar ik wist van mezelf dat er situaties waren waarin ik beter zou kunnen en willen presteren.
De mcc verliep in eerste instantie prima. De theorie werd aangeleerd en de eerst vlucht verliep ook redelijk. Naarmate de mcc vorderde verliep deze echter steeds slechter nadat bleek dat zowel ik als mijn partner moeite hadden ons aan te passen aan de snelheid van de 737. De instructeur die ons was toegewezen bevorderde de zaak niet en aan het einde van de mcc waren zowel mijn partner als ik zwaar gedesillusioneerd.
Na de opleiding:
Mijn eerste sollicitatie mogelijkheid was bij Ryanair. Daarvoor heb ik een flink aantal vluchten op een statische zelfbouw sim gevlogen die commercieel werd verhuurd. Hier merkte ik al snel dat ik nog flink kon verbeteren wat indertijd ook is gebeurd. Tijdens de selectie bij Ryanair verliep de gehele sessie matig tot redelijk totdat ik een engine failure tijdens go around kreeg. Deze ging volledig mis en heeft me de grading gekost. Tot dat moment had ik het idee dat ik een aardige kans had.
Uiteindelijk kreeg ik bijna een jaar later pas weer een volgende kans nadat ik ben uitgenodigd te vliegen voor een maatschappij buiten europa. Daarvoor moest ik zelf een typerating financieren en vervolgens in het buitenland conversietraining volgen zodat ik vanuit Europese regelgeving omgezet kon worden naar de nationale regelgeving.
Deze typerating training verliep prima en ik kreeg de gelegenheid de zwaktes die ik had te verbeteren en op te lossen. Na deze typerating en basetraining, die volledig in Europa gedaan werd, ben ik vertrokken naar het buitenland en heb met success alle conversie trainingen gevolgd. Nadat alle sim sessies afgerond waren en de theorie testen ook goed afgelegd, was het wachten op de medical.
Dit bleek dan ook uiteindelijk een probleem: Ik bleek weer problemen te hebben met het kleurenzien en moest daarvoor naar een specialist. Deze stelde hetzelfde probleem vast waarbij bleek dat dit in geen enkele mate werd toegestaan in dit land. Mijn medisch certificaat werd geweigerd en ik zat daarmee in het buitenland zonder werk, en een enorme teleurstelling.
Ook kon ik de kosten van de typerating niet verhalen. Deze rating heb ik alleen op eigen kosten gehaald nadat mij een baan was gegarandeerd. Er was echter niks afgesproken over eventuele medische keuringen waardoor ik daar buiten de boot viel.
Na de eerste 'baan':
Ik ben vervolgens keihard gaan solliciteren binnen Europa waar mijn medische keuring nog steeds geldig was en had binnen een maand een uitnodiging voor een maatschappij te pakken. Direkt vanuit het buitenland ben ik naar de solliciatie gegaan en heb het zware technische interview met succes afgelegd. Ook de grading zelf werd goed afgelegd en ik was aangenomen bij deze Europese maatschappij.
Nadat ik ook hier alle conversies etc. goed had afgelegd ben ik begonnen aan mijn line training. Hier was ik de enige aangenomen piloot die na de opleiding geen verdere ervaring had op de lijn en/of meerdere jaren als vlieginstructeur. Het was de bedoeling dat ik na 5 legs zonder safety pilot zou vliegen en liefst na 12-15 legs vrij op de lijn zou zitten. Dit bleek niet haalbaar. De safety pilot zat er na 15 legs nog steeds bij. Ik was langzaam tijdens turnarounds en preparations omdat ik alles dubbel zat te controleren. Het was niet meer in de simulator maar in het echt en ik wilde absoluut geen fouten maken.
Uiteindelijk heb ik de safety release check niet gehaald vanwege Engine Anti Icing. De hele vlucht was perfekt gegaan, en ook de single pilot approach verliep zonder enige problemen, alleen was ik bij het dalen er vanuit gegaan dat bij het uitzetten van de anti ice de buitentemperatuur alleen nog maar zou toenemen. In de wolken bleek deze achteraf echter toch weer net onder de grens te zijn gedaald waardoor ik deze aan had moeten zetten. Dat was ik vergeten en om deze reden had ik de test niet gehaald. Dit is ook bevestigd tijdens de debriefing; De hele vlucht was prima alleen was ik deze knop vergeten wat een critical error bleek te zijn.
Na de tweede baan:
Hierdoor zat ik voor een tweede keer binnen een half jaar zonder werk en had ik gigantische motivatie problemen. Het heeft uiteindelijk ruim een halfjaar geduurd voordat ik weer enigszins er bovenop ben gekomen.
In eerste instantie heb ik overal gesolliciteerd wat los en vast zat en ik heb een uitnodiging gehad voor Condor en Air Berlin. Voor Condor heb ik indertijd de DLR test gehaald. Vervolgens heb ik zwaar zitten studeren op de papieren die ik had gekregen en ben ik vanwege financiele problemen zonder praktijk oefening de grading ingegaan. De redenatie was dat ik intussen zoveel simulator uren had dat dit te doen moest zijn. Daar zat ik dus mis; ik had de IFR skills helemaal verloren en had op deze grading de slechtste vlucht die ik ooit gedaan had.
Voor Air Berlin heb ik de volledige selectiedag gehaald en bleef als allerlaatste over. De laatste twee kandidaten voor me waren bij het eindgesprek aangenomen waardoor het er voor mij ook weer redelijk uit zag. Het mocht niet zo zijn. Bij de zelfbeoordelings vragen had ik nederlandse cijfers gebruikt ipv 1 t/m 9 waardoor ik continu aan de hoge kant zat. Daarbij kwam ook nog eens dat een voldoende bij mij 80% was geworden vanwege de theorieopleiding zodat ik een volledig verkeerde beoordeling gaf t.o.v. wat de psycholoog wilde horen. Dit is me uiteindelijk fataal geworden. Hier ben ik ook achteraf pas achter gekomen en toen was het te laat om dit te corrigeren.
Uiteindelijk ben ik buiten de luchtvaart gaan solliciteren aangezien mijn reserves op dat moment echt op waren. Tijdelijke baantjes in het buitenland leverden weinig op en ik had gelukkig een tweede opleiding achter de hand. Het was tijd om voorlopig de luchtvaart te laten voor wat het was en financiele prioriteiten te stellen.
Afgelopen jaar:
Sindsdien werk en woon ik weer in Nederland met een baan waar ik financieel net mee rond kan komen. Ik heb geen aflossingsplicht op mijn lening bij de bank waardoor ik het geld dat ik opbouw kan gebruiken voor trainingen en sollicitaties. Het is namelijk duidelijk dat ik in deze baan niet gelukkig ga worden en dat ik graag weer zou vliegen.
Nu heb ik het afgelopen jaar alsnog een uitnodiging gehad om selecties te doen voor Germanwings. Blijkbaar kon dat ondanks mijn falen bij de Condor grading. Mijn DLR test van Condor werd erkend en ik mocht direkt naar de grading van lufthansa.
Dit keer nam ik geen enkel risico. Met behulp van een aantal ervaren KLM/Martinair captains ben ik op static en full flight simulatoren voor deze grading sessie klaargestoomd. Ook mijn approach voorbereiding zwakheden zijn aangepakt en ik durf te zeggen dat ik vanuit een heel diep dal weer ben opgekrabbeld en weer op grading niveau zit. Dit bleek ook bij de Lufthansa grading die ik haalde. Vervolgens heb ik ook de FU van Germanwings met succes afgerond en had ik de felbegeerde brief van Germanwings in handen. Bij het ontvangen van deze brief aan einde van het beoordelingsgesprek heb ik het echt enorm moeilijk gehad. Het duurde lang voordat ik weer met beide benen op de grond stond en de weken erna zijn ook voorbijgevlogen.
Voor aanname bij Lufthansa moet je ook weer een medische keuring afleggen. Dit was echter binnen Europa en ik had hier een geldig medisch certificaat. Bij eventuele herkeuringen mocht ik niet meer afgekeurd worden op kleurenzien dus dit zou goed moeten gaan. dacht ik.
Wat blijkt: Lufthansa mag, omdat het een bedrijfskeuring betreft, mij ook weer weigeren op eigen gronden. Ik voldeed niet aan de kleureneisen en ook bij de tweede keuring specifiek op dit gebied werd ik afgekeurd. Tot mijn grote verbazing werd ik nu dus ook binnen Europa afgekeurd op kleurenzien.
De klap die ik hierdoor kreeg was hard, maar ik was er verbazingwekkend snel bovenop. Ik had al twee keer eerder meegemaakt dat ik een baan had en deze toch niet bleek te hebben. Dit was 'gewoon' een derde keer geworden.
Ik was echter wel zat van onduidelijkheden rondom mijn ogen en heb contact opgenomen met een onafhankelijk vliegmedisch instituut waar ik nog niet eerder was geweest. Ik heb gevraagd om een eigen keuring m.b.t. kleurenzien zonder dat daar consequenties aan verbonden waren. Hierdoor kon ik openlijk overleggen over het probleem en uitzoeken wat nou precies de situatie was.
De uitkomst van het onderzoek: Ik had indertijd bij mijn eerste medische keuring nooit goedgekeurd mogen worden op kleurenzien. De arts wilde mij dit niet met zoveel woorden zeggen, maar het stond buiten twijfel dat dit het geval was. Er was in 2006, een jaar na mijn initele keuring ook een wetswijziging geweest waardoor de eisen nog strenger waren geworden m.b.t. kleurenzien waardoor ik al helemaal niet meer goedgekeurd zou worden. Ik bleek ook niet de eerste te zijn maar er was sprake van tientallen die dit hadden meegemaakt.
Er vliegen op dit moment bij Nederlandse en buitenlandse bedrijven piloten met een kleurafwijking die eigenlijk buiten de gestelde nieuwe grenzen vallen. Er is indertijd afgesproken dat daar bij herkeuring niet ineens op afgekeurd mag worden aangezien er niks in de situatie van deze piloten is veranderd. Deze piloten weten vaak niet eens dat dit een probleem is aangezien er nooit met ze over gesproken is. Ik had de pech te solliciteren bij juist een maatschappij in Europa die wel een eigen medische keuring eist.
Bijkomend probleem: Mocht ik een officiele keuring aanvragen en worden afgekeurd, blijkt dit niet vergoed te worden door de LOL verzekeringen. Een makkelijke financiele uitweg uit de situatie heb ik dus ook niet.
Samengevat:
Op dit moment vlieg ik niet en werk ik buiten de luchtvaart. Ik ben intussen al een paar jaar afgestudeerd. Ik heb al een aantal kansen gehad die om een of andere reden niet gelukt zijn. Tegelijkertijd heb ik voor mezelf wel bewezen dat ik de capaciteiten heb door de volledige Lufthansa selecties te halen.
Medische herkeuringen kan ik halen aangezien ik daarbij niet op kleurenzien word gecontroleerd. Initiele keuringen kan ik daarentegen vergeten. Dit betekent dat ik alleen binnen Europa kans maak op een baan bij maatschappijen die geen initiele keuring vragen. Mijn LOL verzekering keert niet uit, dus dat is ook geen optie.
Ik ben op dit moment bezig mijn 737 rating te vernieuwen en ook mijn SEP wil ik binnenkort weer vernieuwen. Deze zijn allemaal verlopen vanwege de financiele kosten. Ik heb op het moment net weer genoeg verdiend om deze vernieuwing te financieren. Dit ga ik zowiezo doen om opties open te houden mocht er nog een kans voorbijkomen. Ik moet echter bekennen dat ik niet veel mogelijkheden meer zie. Mede aangezien ik intussen de 30 ben gepasseerd.
Mijn Vraag:
Wat denken jullie dat ik op dit moment het beste kan doen?
p.s; excuses voor de lengte van het verhaal, ik hoop dat er mensen zijn die het helemaal willen lezen en daarmee ook goed onderbouwd advies kunnen geven.
First the Last· 7 mrt
Ik weet het zelf niet, maar ik wens je heel veel succes. Dit is echt een zieke verhaal..
7 mrt
flyingfarao· 7 mrt
Ten eerste heel veel succes met wat je ook zult doen!
Ten tweede, als het klopt wat je hebt begrepen van die arts bij de zelf gefinancierde medische keuring, dat je nooit goedgekeurd had mogen worden, lijkt mij hier sprake van een grote fout van het vliegmedisch instituut dat je wel heeft goedgekeurd en zou ik een advocaat gaan vragen wat je daarmee kan doen. Het is namelijk hun schuld dat jij zoveel geld bent gaan lenen voor de opleiding en nu dus opgescheept zit met die opleiding.
Naar mijn weten is zelfs een van de eisen om de lening te mogen afsluiten dat je medisch wordt goedgekeurd. Als dit dan onterecht is gedaan, zou ik iig een stevig gesprek met dit instituut houden in aanwezigheid van een goede advocaat.
Ik durf zelfs zachtjes te fluisteren dat je al je opleidingskosten op hun mag verhalen...
Nogmaals heel veel succes!!
Ten tweede, als het klopt wat je hebt begrepen van die arts bij de zelf gefinancierde medische keuring, dat je nooit goedgekeurd had mogen worden, lijkt mij hier sprake van een grote fout van het vliegmedisch instituut dat je wel heeft goedgekeurd en zou ik een advocaat gaan vragen wat je daarmee kan doen. Het is namelijk hun schuld dat jij zoveel geld bent gaan lenen voor de opleiding en nu dus opgescheept zit met die opleiding.
Naar mijn weten is zelfs een van de eisen om de lening te mogen afsluiten dat je medisch wordt goedgekeurd. Als dit dan onterecht is gedaan, zou ik iig een stevig gesprek met dit instituut houden in aanwezigheid van een goede advocaat.
Ik durf zelfs zachtjes te fluisteren dat je al je opleidingskosten op hun mag verhalen...
Nogmaals heel veel succes!!
7 mrt
Dreamflyer· 9 mrt
Ik kan je ook niet helpen, maar moet wel zeggen dat je een doorzetter bent! Respect! Kunnen menig een voorbeeld aan nemen!
9 mrt
reach52· 9 mrt
Beste Luchtflits,
Allereerst kan ik niet anders zeggen dat je inderdaad in een K@T situatie zit maar goed shit happens. Ten eerste heeft Lufthansa op zijn minst al heel strenge eissen ten aanzien van de ogen en zijn de Duitser redelijk conservatief in vliegen met bril etc etc.. De kleinere bedrijven accepteren gewoon je standaard JAR/EASA keuring zou me daar verder niet zo druk over maken..Dan geen Lufthansa
Uit je verhaal lijkt het er inderdaad wel op dat je in de problemen komt als de werkdruk wat hoger wordt. Maar goed ik neem aan dat er iets meer is gebeurd op je vlucht of in je training dat je op het eenmaal vergeten van de EAI zakt maar dat zal je zelf beter weten. Ik denk dat je problemen al begonnen met die MCC dat de instructeur zei dat je problemen had met jets. Dan kan ik me best wel indenken dat je met druk in je achterhoofd in de cockpit/sim stapt en dat is niet altijd bevordelijk voor je prestaties.. denk niet dat gebeurd mij niet gebeurd iedereen al heeft niet iedereen het in de gaten.
Ik zou persoonlijk er eens aan denken om gewoon de droom om 737 te vliegen te vergeten (in ieder geval tijdelijk) en kijken of ik een baan kon krijgen op een hele simpele turboprop Beech king air of iets dergelijks waar er geen hoge werkdruk is en je op je gemak kan wennen aan de hogere snelheden..en toch vliegt en daarnaast een part time baan houden als dat mogelijk is.
Vroeger was het heel normaal dat een vlieger op een turboprop begon, ik zou mezelf niet teveel verwijten iedereen leert lopen met baby stapjes..
Allereerst kan ik niet anders zeggen dat je inderdaad in een K@T situatie zit maar goed shit happens. Ten eerste heeft Lufthansa op zijn minst al heel strenge eissen ten aanzien van de ogen en zijn de Duitser redelijk conservatief in vliegen met bril etc etc.. De kleinere bedrijven accepteren gewoon je standaard JAR/EASA keuring zou me daar verder niet zo druk over maken..Dan geen Lufthansa
Uit je verhaal lijkt het er inderdaad wel op dat je in de problemen komt als de werkdruk wat hoger wordt. Maar goed ik neem aan dat er iets meer is gebeurd op je vlucht of in je training dat je op het eenmaal vergeten van de EAI zakt maar dat zal je zelf beter weten. Ik denk dat je problemen al begonnen met die MCC dat de instructeur zei dat je problemen had met jets. Dan kan ik me best wel indenken dat je met druk in je achterhoofd in de cockpit/sim stapt en dat is niet altijd bevordelijk voor je prestaties.. denk niet dat gebeurd mij niet gebeurd iedereen al heeft niet iedereen het in de gaten.
Ik zou persoonlijk er eens aan denken om gewoon de droom om 737 te vliegen te vergeten (in ieder geval tijdelijk) en kijken of ik een baan kon krijgen op een hele simpele turboprop Beech king air of iets dergelijks waar er geen hoge werkdruk is en je op je gemak kan wennen aan de hogere snelheden..en toch vliegt en daarnaast een part time baan houden als dat mogelijk is.
Vroeger was het heel normaal dat een vlieger op een turboprop begon, ik zou mezelf niet teveel verwijten iedereen leert lopen met baby stapjes..
9 mrt
willemboot· 19 apr
Hola luchtflits, stuur me eens een mailtje met tel nr. Saludos wb.
19 apr
mbkoks· 1 mei
Wat een verhaal zeg!
Ik herken het kleuren probleem. Wist het zelf ook niet totdat ik op mijn 16e gekeurd werd voor dienstplicht bij de luchtmacht. "Meneer, u bent kleurenblind.". Raar om te horen als je alle kleuren gewoon ziet. Rode stoplichten en groen gras zijn niet vreemd voor me. ;-)
Maar, tijdens mijn medical 2 kwam het weer naar voren. De helft van die Ishihara testen zie ik niet. Einde verhaal voor beroeps, ik zou nooit een medical 1 kunnen krijgen.
Er is veel over te doen in de vliegwereld. Dit vond ik een zeer interessant verhaal.
http://www.vfcev.de/content/eng-articles/publishedarticles/001/001.htm
Er zijn plekken waar het dus niet uitmaakt, ook niet bij een initiële keuring...
Ik herken het kleuren probleem. Wist het zelf ook niet totdat ik op mijn 16e gekeurd werd voor dienstplicht bij de luchtmacht. "Meneer, u bent kleurenblind.". Raar om te horen als je alle kleuren gewoon ziet. Rode stoplichten en groen gras zijn niet vreemd voor me. ;-)
Maar, tijdens mijn medical 2 kwam het weer naar voren. De helft van die Ishihara testen zie ik niet. Einde verhaal voor beroeps, ik zou nooit een medical 1 kunnen krijgen.
Er is veel over te doen in de vliegwereld. Dit vond ik een zeer interessant verhaal.
http://www.vfcev.de/content/eng-articles/publishedarticles/001/001.htm
Er zijn plekken waar het dus niet uitmaakt, ook niet bij een initiële keuring...
1 mei
Verplaatst naar Beroepsforum.
6 mei
wat is de reden dat je LoL niet uitkeert bij afkeuring?
6 mei
LuchtFlits· 7 mei
Het wordt expliciet vermeld in de LOL-verzekering dat kleurenzien niet gedekt wordt als reden van afkeur. Blijkbaar had men bij de Luchtvaartpool al ervaringen hiermee gehad toen ik de verzekering afsloot.
@Diana: Bedankt voor het verplaatsen!
@Diana: Bedankt voor het verplaatsen!
7 mei
@ LuchtFlits
Jouw post is zeker een eye-opener voor velen hier en respect dat je je verhaal hier openbaar maakt.
Ons beroep zit in een sinus-curve met z'n ups en downs. Jij hebt helaas tot nu toe alleen de downs gekend. Ik heb ook de down sides van de curve gekend, een persoonlijk situatie destijds die mij uiteindelijk een uitstekend baan heeft gekost.
Aangezien je de hoog kans loopt om te worden geweigerd vanwege je medisch situatie, probeer jezelf niet verder in de schulden te steken. Een rating op de 73 geldig houden is niet goedkoop en elk niet geleend cent telt. Om de skills niet te verliezen, probeer wat in de klein luchtvaart, het gaat je geen dik pot leveren maar kun je blijven vliegen.
Kun je wel een EFIS vliegen? De kleurblindheid blijft een obstakel tijdens het vliegen of alleen bij de keuring?
Gr.
Jouw post is zeker een eye-opener voor velen hier en respect dat je je verhaal hier openbaar maakt.
Ons beroep zit in een sinus-curve met z'n ups en downs. Jij hebt helaas tot nu toe alleen de downs gekend. Ik heb ook de down sides van de curve gekend, een persoonlijk situatie destijds die mij uiteindelijk een uitstekend baan heeft gekost.
Aangezien je de hoog kans loopt om te worden geweigerd vanwege je medisch situatie, probeer jezelf niet verder in de schulden te steken. Een rating op de 73 geldig houden is niet goedkoop en elk niet geleend cent telt. Om de skills niet te verliezen, probeer wat in de klein luchtvaart, het gaat je geen dik pot leveren maar kun je blijven vliegen.
Kun je wel een EFIS vliegen? De kleurblindheid blijft een obstakel tijdens het vliegen of alleen bij de keuring?
Gr.
7 mei
LuchtFlits· 7 mei
Lol. Ik kan je geruststellen; EFIS vliegen is geen enkel probleem voor mij. Het is zo'n typische vraag waardoor je je gaat realiseren hoeveel misverstanden er eigenlijk wel niet zijn over het onderwerp.
Mocht ik zelf ook maar een greintje het idee hebben dat ik vanwege mijn kleurenzien minder veilig zou zijn, had ik het echt onmiddelijk volledig afgekapt. Ik ben zeer goed op de hoogte waar mijn zwakheid ligt, iets wat de arts ook aangaf tijdens de laatste, zelf aangevraagde kleurentest. Juist daardoor ben ik van mezelf ook extra overtuigd van het feit dat mijn afwijking geen probleem hoeft te vormen.
@reach52: Mocht ik de mogelijkheid krijgen om iets anders te vliegen dan een 737, zou ik die optie zonder twijfel met beide handen vastpakken. Ik hoef niet per se een grote jet in, alhoewel dat natuurlijk wel altijd mijn voorkeur heeft gehad.
Vaak heb je echter ook voor de kleinere toestellen een rating nodig. Die zijn helaas niet gratis. De keuze voor een type toestel is voor mij dan ook niet aanwezig; Op dit moment zou ik blij zijn met elke mogelijkheid die ik zou kunnen krijgen.
Een kleine update van de situatie trouwens: Mijn 737 rating is inmiddels verlengd! :)
Mocht ik zelf ook maar een greintje het idee hebben dat ik vanwege mijn kleurenzien minder veilig zou zijn, had ik het echt onmiddelijk volledig afgekapt. Ik ben zeer goed op de hoogte waar mijn zwakheid ligt, iets wat de arts ook aangaf tijdens de laatste, zelf aangevraagde kleurentest. Juist daardoor ben ik van mezelf ook extra overtuigd van het feit dat mijn afwijking geen probleem hoeft te vormen.
@reach52: Mocht ik de mogelijkheid krijgen om iets anders te vliegen dan een 737, zou ik die optie zonder twijfel met beide handen vastpakken. Ik hoef niet per se een grote jet in, alhoewel dat natuurlijk wel altijd mijn voorkeur heeft gehad.
Vaak heb je echter ook voor de kleinere toestellen een rating nodig. Die zijn helaas niet gratis. De keuze voor een type toestel is voor mij dan ook niet aanwezig; Op dit moment zou ik blij zijn met elke mogelijkheid die ik zou kunnen krijgen.
Een kleine update van de situatie trouwens: Mijn 737 rating is inmiddels verlengd! :)
7 mei
Ben ook geneigd het eens te zijn met Brasileiro. Je SEP vernieuwen is (relatief gezien) nog wel te doen lijkt me en op die manier kan je ook wel in de luchtvaart bezig blijven, maar om je 737 rating geldig te houden moet je wel erg veel geld gaan investeren weer, met het reële risico dat het weggegooid geld is omdat een mogelijke toekomstige werkgever ook een eigen keuring eist danwel buiten Europa is en een nieuwe keuring nodig is.
Echter, en ik ben verre van een expert op wetgeving (en ik weet dat er genoeg mensen op dit forum rondhangen die dat wel zijn, dus misschien valt er daar navraag te doen), maar wat flyingfarao zegt klinkt mij vrij logisch: als je ergens zwart op wit zou kunnen krijgen dat je nooit bij je initiële keuring goedgekeurd had mogen worden dan lijkt het mij dat je toch via gerechtelijke weg een aardig deel van je opleidingskosten moet terug kunnen krijgen. De NLS neemt je alleen aan met een geldige medische keuring, en net zo goed verstrekt de bank op die grond jou een lening. Als een bedrijfsarts of andere keuringsinstantie vervolgens jou afkeurt op grond van een vorm van kleurenblindheid en het vast kan worden gesteld dat je op grond hiervan nooit goed gekeurd had kunnen worden, dan denk ik dat je een goeie kans maakt.
Echter, en ik ben verre van een expert op wetgeving (en ik weet dat er genoeg mensen op dit forum rondhangen die dat wel zijn, dus misschien valt er daar navraag te doen), maar wat flyingfarao zegt klinkt mij vrij logisch: als je ergens zwart op wit zou kunnen krijgen dat je nooit bij je initiële keuring goedgekeurd had mogen worden dan lijkt het mij dat je toch via gerechtelijke weg een aardig deel van je opleidingskosten moet terug kunnen krijgen. De NLS neemt je alleen aan met een geldige medische keuring, en net zo goed verstrekt de bank op die grond jou een lening. Als een bedrijfsarts of andere keuringsinstantie vervolgens jou afkeurt op grond van een vorm van kleurenblindheid en het vast kan worden gesteld dat je op grond hiervan nooit goed gekeurd had kunnen worden, dan denk ik dat je een goeie kans maakt.
7 mei
Ik zou een baan zoeken bij een maatschappij waar ze een FAA medical accepteren. Daar kennen ze het begrip kleurenblind niet eens. De longtest bij de initele keuring bestaat daar uit het uitblazen van een lucifer.
Ik wens je verder veel sterkte.
Ik wens je verder veel sterkte.
7 mei