Ik heb dringend advies nodig over wat ik nu het beste zou kunnen doen.

Dit account is nieuw aangemaakt om herkenning te voorkomen zodat ik vrijuit kan spreken. Ik ben normaal vrij open over mijn situatie tegenover anderen, maar omdat dit een publiek forum betreft zou ik graag zien dat wanneer mensen het verhaal toch herkennen, ze mijn naam niet noemen. Ook denk ik dat dit intussen in het beroepsforum thuishoort. Helaas heb ik het recht met dit account niet om daar te posten.

Allereerst mijn verhaal tot nu toe:

Voor de opleiding:
Rond 2005 ben ik met de luchtvaart in contact gekomen. Ik heb selectie gedaan bij KLS, waar ik bij de COVA ben afgewezen. Ik had de grading met minimale marge gehaald en men vondt me daardoor waarschijnlijk minder belastbaar in stressvolle situaties. Ik had echter iets verkeerd aangeleerd tijdens de voorbereiding waar ik pas laat achter kwam waardoor mijn performance minder was geweest. Daar ik het niet met de commissie eens was ben ik indertijd afgewezen omdat ik te koppig zou zijn.

Daarna heb ik selectie bij EPST gedaan, waar ik te prominent bij de groepsfase aanwezig was. Dit was me indertijd geadviseerd door een sollicitatie training. Op alle andere onderdelen had ik zeer goed gescoord.

Tenslotte heb ik bij de NLS de selectie gedaan, waarbij ik terug diende te komen voor een extra selectie dag omdat ze twijfelden over mijn hand oog coordinatie. Deze test heb ik goed doorstaan en ik was aangenomen bij de NLS.

De medische keuring heb ik in deze periode ook gedaan. Dit was in orde alleen werd er vastgesteld dat ik kleuren anders zie dan normaal. Na apart hiervoor terug te zijn gekomen bij de medische keuring is dit uiteindelijk goed gekeurd. Dit is pas gebeurd na overleg met de hoofdarts van het keurings instituut indertijd.

Opleiding:
Tijdens de theorie opleiding heb ik examens direkt gehaald. Mijn theorie gemiddelde lag redelijk hoog in de 90% voornamelijk vanwege het feit dat ik de lesstof echt leuk vond. Daarvoor had ik altijd voldoende gehad aan zesjes en met de hakken over de sloot slagen. Dit laatste veranderde echt vanaf de eerste lesdag op de vliegopleiding.

De praktijkopleiding verliep ook prima; Alle testen werden netjes gehaald en alles verliep voorspoedig. De multi engine fase en bijbehorende ifr instructie verliep echter niet ideaal vanwege planningen en minder dan ideaal gebruik van de vliegtijd. Ondanks dat is ook dit gedeelte zonder problemen afgerond. Wel had ik zelf op dit moment enige twijfel over de kwaliteit van mijn vliegen: Het was voldoende voor een examen, maar ik wist van mezelf dat er situaties waren waarin ik beter zou kunnen en willen presteren.

De mcc verliep in eerste instantie prima. De theorie werd aangeleerd en de eerst vlucht verliep ook redelijk. Naarmate de mcc vorderde verliep deze echter steeds slechter nadat bleek dat zowel ik als mijn partner moeite hadden ons aan te passen aan de snelheid van de 737. De instructeur die ons was toegewezen bevorderde de zaak niet en aan het einde van de mcc waren zowel mijn partner als ik zwaar gedesillusioneerd.

Na de opleiding:
Mijn eerste sollicitatie mogelijkheid was bij Ryanair. Daarvoor heb ik een flink aantal vluchten op een statische zelfbouw sim gevlogen die commercieel werd verhuurd. Hier merkte ik al snel dat ik nog flink kon verbeteren wat indertijd ook is gebeurd. Tijdens de selectie bij Ryanair verliep de gehele sessie matig tot redelijk totdat ik een engine failure tijdens go around kreeg. Deze ging volledig mis en heeft me de grading gekost. Tot dat moment had ik het idee dat ik een aardige kans had.

Uiteindelijk kreeg ik bijna een jaar later pas weer een volgende kans nadat ik ben uitgenodigd te vliegen voor een maatschappij buiten europa. Daarvoor moest ik zelf een typerating financieren en vervolgens in het buitenland conversietraining volgen zodat ik vanuit Europese regelgeving omgezet kon worden naar de nationale regelgeving.

Deze typerating training verliep prima en ik kreeg de gelegenheid de zwaktes die ik had te verbeteren en op te lossen. Na deze typerating en basetraining, die volledig in Europa gedaan werd, ben ik vertrokken naar het buitenland en heb met success alle conversie trainingen gevolgd. Nadat alle sim sessies afgerond waren en de theorie testen ook goed afgelegd, was het wachten op de medical.

Dit bleek dan ook uiteindelijk een probleem: Ik bleek weer problemen te hebben met het kleurenzien en moest daarvoor naar een specialist. Deze stelde hetzelfde probleem vast waarbij bleek dat dit in geen enkele mate werd toegestaan in dit land. Mijn medisch certificaat werd geweigerd en ik zat daarmee in het buitenland zonder werk, en een enorme teleurstelling.

Ook kon ik de kosten van de typerating niet verhalen. Deze rating heb ik alleen op eigen kosten gehaald nadat mij een baan was gegarandeerd. Er was echter niks afgesproken over eventuele medische keuringen waardoor ik daar buiten de boot viel.

Na de eerste 'baan':
Ik ben vervolgens keihard gaan solliciteren binnen Europa waar mijn medische keuring nog steeds geldig was en had binnen een maand een uitnodiging voor een maatschappij te pakken. Direkt vanuit het buitenland ben ik naar de solliciatie gegaan en heb het zware technische interview met succes afgelegd. Ook de grading zelf werd goed afgelegd en ik was aangenomen bij deze Europese maatschappij.

Nadat ik ook hier alle conversies etc. goed had afgelegd ben ik begonnen aan mijn line training. Hier was ik de enige aangenomen piloot die na de opleiding geen verdere ervaring had op de lijn en/of meerdere jaren als vlieginstructeur. Het was de bedoeling dat ik na 5 legs zonder safety pilot zou vliegen en liefst na 12-15 legs vrij op de lijn zou zitten. Dit bleek niet haalbaar. De safety pilot zat er na 15 legs nog steeds bij. Ik was langzaam tijdens turnarounds en preparations omdat ik alles dubbel zat te controleren. Het was niet meer in de simulator maar in het echt en ik wilde absoluut geen fouten maken.

Uiteindelijk heb ik de safety release check niet gehaald vanwege Engine Anti Icing. De hele vlucht was perfekt gegaan, en ook de single pilot approach verliep zonder enige problemen, alleen was ik bij het dalen er vanuit gegaan dat bij het uitzetten van de anti ice de buitentemperatuur alleen nog maar zou toenemen. In de wolken bleek deze achteraf echter toch weer net onder de grens te zijn gedaald waardoor ik deze aan had moeten zetten. Dat was ik vergeten en om deze reden had ik de test niet gehaald. Dit is ook bevestigd tijdens de debriefing; De hele vlucht was prima alleen was ik deze knop vergeten wat een critical error bleek te zijn.

Na de tweede baan:
Hierdoor zat ik voor een tweede keer binnen een half jaar zonder werk en had ik gigantische motivatie problemen. Het heeft uiteindelijk ruim een halfjaar geduurd voordat ik weer enigszins er bovenop ben gekomen.

In eerste instantie heb ik overal gesolliciteerd wat los en vast zat en ik heb een uitnodiging gehad voor Condor en Air Berlin. Voor Condor heb ik indertijd de DLR test gehaald. Vervolgens heb ik zwaar zitten studeren op de papieren die ik had gekregen en ben ik vanwege financiele problemen zonder praktijk oefening de grading ingegaan. De redenatie was dat ik intussen zoveel simulator uren had dat dit te doen moest zijn. Daar zat ik dus mis; ik had de IFR skills helemaal verloren en had op deze grading de slechtste vlucht die ik ooit gedaan had.

Voor Air Berlin heb ik de volledige selectiedag gehaald en bleef als allerlaatste over. De laatste twee kandidaten voor me waren bij het eindgesprek aangenomen waardoor het er voor mij ook weer redelijk uit zag. Het mocht niet zo zijn. Bij de zelfbeoordelings vragen had ik nederlandse cijfers gebruikt ipv 1 t/m 9 waardoor ik continu aan de hoge kant zat. Daarbij kwam ook nog eens dat een voldoende bij mij 80% was geworden vanwege de theorieopleiding zodat ik een volledig verkeerde beoordeling gaf t.o.v. wat de psycholoog wilde horen. Dit is me uiteindelijk fataal geworden. Hier ben ik ook achteraf pas achter gekomen en toen was het te laat om dit te corrigeren.

Uiteindelijk ben ik buiten de luchtvaart gaan solliciteren aangezien mijn reserves op dat moment echt op waren. Tijdelijke baantjes in het buitenland leverden weinig op en ik had gelukkig een tweede opleiding achter de hand. Het was tijd om voorlopig de luchtvaart te laten voor wat het was en financiele prioriteiten te stellen.

Afgelopen jaar:
Sindsdien werk en woon ik weer in Nederland met een baan waar ik financieel net mee rond kan komen. Ik heb geen aflossingsplicht op mijn lening bij de bank waardoor ik het geld dat ik opbouw kan gebruiken voor trainingen en sollicitaties. Het is namelijk duidelijk dat ik in deze baan niet gelukkig ga worden en dat ik graag weer zou vliegen.

Nu heb ik het afgelopen jaar alsnog een uitnodiging gehad om selecties te doen voor Germanwings. Blijkbaar kon dat ondanks mijn falen bij de Condor grading. Mijn DLR test van Condor werd erkend en ik mocht direkt naar de grading van lufthansa.

Dit keer nam ik geen enkel risico. Met behulp van een aantal ervaren KLM/Martinair captains ben ik op static en full flight simulatoren voor deze grading sessie klaargestoomd. Ook mijn approach voorbereiding zwakheden zijn aangepakt en ik durf te zeggen dat ik vanuit een heel diep dal weer ben opgekrabbeld en weer op grading niveau zit. Dit bleek ook bij de Lufthansa grading die ik haalde. Vervolgens heb ik ook de FU van Germanwings met succes afgerond en had ik de felbegeerde brief van Germanwings in handen. Bij het ontvangen van deze brief aan einde van het beoordelingsgesprek heb ik het echt enorm moeilijk gehad. Het duurde lang voordat ik weer met beide benen op de grond stond en de weken erna zijn ook voorbijgevlogen.

Voor aanname bij Lufthansa moet je ook weer een medische keuring afleggen. Dit was echter binnen Europa en ik had hier een geldig medisch certificaat. Bij eventuele herkeuringen mocht ik niet meer afgekeurd worden op kleurenzien dus dit zou goed moeten gaan. dacht ik.

Wat blijkt: Lufthansa mag, omdat het een bedrijfskeuring betreft, mij ook weer weigeren op eigen gronden. Ik voldeed niet aan de kleureneisen en ook bij de tweede keuring specifiek op dit gebied werd ik afgekeurd. Tot mijn grote verbazing werd ik nu dus ook binnen Europa afgekeurd op kleurenzien.

De klap die ik hierdoor kreeg was hard, maar ik was er verbazingwekkend snel bovenop. Ik had al twee keer eerder meegemaakt dat ik een baan had en deze toch niet bleek te hebben. Dit was 'gewoon' een derde keer geworden.

Ik was echter wel zat van onduidelijkheden rondom mijn ogen en heb contact opgenomen met een onafhankelijk vliegmedisch instituut waar ik nog niet eerder was geweest. Ik heb gevraagd om een eigen keuring m.b.t. kleurenzien zonder dat daar consequenties aan verbonden waren. Hierdoor kon ik openlijk overleggen over het probleem en uitzoeken wat nou precies de situatie was.

De uitkomst van het onderzoek: Ik had indertijd bij mijn eerste medische keuring nooit goedgekeurd mogen worden op kleurenzien. De arts wilde mij dit niet met zoveel woorden zeggen, maar het stond buiten twijfel dat dit het geval was. Er was in 2006, een jaar na mijn initele keuring ook een wetswijziging geweest waardoor de eisen nog strenger waren geworden m.b.t. kleurenzien waardoor ik al helemaal niet meer goedgekeurd zou worden. Ik bleek ook niet de eerste te zijn maar er was sprake van tientallen die dit hadden meegemaakt.

Er vliegen op dit moment bij Nederlandse en buitenlandse bedrijven piloten met een kleurafwijking die eigenlijk buiten de gestelde nieuwe grenzen vallen. Er is indertijd afgesproken dat daar bij herkeuring niet ineens op afgekeurd mag worden aangezien er niks in de situatie van deze piloten is veranderd. Deze piloten weten vaak niet eens dat dit een probleem is aangezien er nooit met ze over gesproken is. Ik had de pech te solliciteren bij juist een maatschappij in Europa die wel een eigen medische keuring eist.

Bijkomend probleem: Mocht ik een officiele keuring aanvragen en worden afgekeurd, blijkt dit niet vergoed te worden door de LOL verzekeringen. Een makkelijke financiele uitweg uit de situatie heb ik dus ook niet.

Samengevat:
Op dit moment vlieg ik niet en werk ik buiten de luchtvaart. Ik ben intussen al een paar jaar afgestudeerd. Ik heb al een aantal kansen gehad die om een of andere reden niet gelukt zijn. Tegelijkertijd heb ik voor mezelf wel bewezen dat ik de capaciteiten heb door de volledige Lufthansa selecties te halen.

Medische herkeuringen kan ik halen aangezien ik daarbij niet op kleurenzien word gecontroleerd. Initiele keuringen kan ik daarentegen vergeten. Dit betekent dat ik alleen binnen Europa kans maak op een baan bij maatschappijen die geen initiele keuring vragen. Mijn LOL verzekering keert niet uit, dus dat is ook geen optie.

Ik ben op dit moment bezig mijn 737 rating te vernieuwen en ook mijn SEP wil ik binnenkort weer vernieuwen. Deze zijn allemaal verlopen vanwege de financiele kosten. Ik heb op het moment net weer genoeg verdiend om deze vernieuwing te financieren. Dit ga ik zowiezo doen om opties open te houden mocht er nog een kans voorbijkomen. Ik moet echter bekennen dat ik niet veel mogelijkheden meer zie. Mede aangezien ik intussen de 30 ben gepasseerd.

Mijn Vraag:
Wat denken jullie dat ik op dit moment het beste kan doen?

p.s; excuses voor de lengte van het verhaal, ik hoop dat er mensen zijn die het helemaal willen lezen en daarmee ook goed onderbouwd advies kunnen geven.