speedster!

slechte linecheck gehad?
N-1=N-1 dus wat betekend dat? denk obstacles, denk climb performance
om een balletje op te gooien

lijkt me te kloppen, maar waar het staat......

Kliko, gelukkig alleen maar discussie met college!-) Heb het performancematig proberen uit te leggen. Heel logisch voor mij maar mijn collega accepteerd enkel referenties...

Een engine out-procedure na take off, is bedoeld voor de motorstoring na V1, niet tijdens een missed approach.

Veel maatschappijen volgen gewoon de SID na N-1. Sommige maatschappijen hebben een eigen N-1 na take off (beschreven in hun SOP). De verkeersleiding heeft daar in principe geen notie van.

Indien men een circling approach vliegt, dient men de missed approach-procedure te volgen voor de "cloudbraking-procedure", tenzij anders vermeld (zoals bijna alle velden in Nederland).

Wanneer men nu N-1 vliegt, geldt dit nog steeds.

Wanneer de gezagvoerder constateerd dat hij niet de "required gradiënt" haalt in deze MISAP, mag hij alles doen voor een veilige vluchtuitvoering. Hij kan dus afwijken van de gepubliceerde MISAP.

Boss du Manche schreef:Een engine out-procedure na take off, is bedoeld voor de motorstoring na V1, niet tijdens een missed approach.

Niet helemaal met je eens, wij hebben dus een EFP voor een balked landing op Londen-City op baan 27, dus onder de minimums een go-around met 1 motortje. En dit is dus dezelfde als we een engine out hebben na V1.

Mijn optiek: confirm with ATC. Ik zou in een n-1 situatie bij een circling (en dan heb je wel een heel slechte dag moet ik zeggen) toch liever zo veel mogelijk rechuit gaan als het even kan. Daarnaast is volgensmij een go-around voor de andere baan niet meer goed uit te voeren bij veel kisten in het geval van n-1 ivm de hogere snelheid, waardoor je bocht buiten het "veilige" gebied komt.

Boss du Manche en Smarty hebben in mijn optiek beide gelijk; zo staat het ook in de meeste operations manuals omschreven.

Een Go around profile wordt berekend aan de hand van degraded performance en voornamelijk rekening houdend met obstacle and noise clearances.
Een N-1 profile is wat anders en geldt alleen voor na take-off.

Het kan inderdaad zo zijn dat er een special procedure is voor een non-standard veld zoals LCY (ook niet zo gek wanneer je de descent gradient op de ILS ziet en Canary Warf redelijk in de weg ligt voor een normal go-around.

Antwoord in het kort:
ICAO annex 6.

Als je N-1 bent, ben je een PAN call met als gevolg dat je mag afwijken van state regulations (AIP) als hiermee de veiligheid gegarandeerd blijft. Dus qua missed approach kan je dus afwijken, echter wel melden aan ATC.

Moet nog wel even een kleine nuance aanbrengen in mijn verhaal: er is natuurlijk een verschil tussen een missed approach en een balked landing. Op EGLC vliegen wij gewoon de missed approach als er een motor mee ophoudt voordat we minimums bereiken. En Canary Wharf ziet er inderdaad minder mooi uit als je er te dichtbij komt op 1 motor :grijns:

@wide body:

Een hoe ga jij op dat moment bepalen dat de veiligheid gegarandeerd wordt als er bergen om je heen zijn en andere kisten op de approach zitten?

Een pan declaren als je N-1 bent en dan mogen afwijken van de AIP is leuk, maar dat geeft je geen cart blanche

Als er kisten zitten op de instrument approach en jij volgt de goaround voor de landingsbaan (na de circling) dan wordt het spannend..

Dus logisch gezien zou je ook N-1 de missed approach voor de baan waar je de instrument approach op hebt gevlogen moeten uitvoeren. Ook omdat als je perfomance manual zegt dat als je approach kan doen je ook gecovered bent voor de missed approach.

@smarty2000

Out of interest, wat is het verschil in procedure tussen een missed approach en een balked landing bij jullie?

ps slaapgebrek = spellingsfouten

Go-around and engine out bij takeoff zijn totaal andere dingen (al kan het wel een goede indicatie geven van je mogelijkheden natuurlijk). Maareuh... je vliegt toch in de reële wereld niet?

In geval van Europese bestemmingen, engine failure op voorhand en dan een circle-to-land gaan doen... bij ons zal je dat denk ik mogen gaan uitleggen op het bureau. Leuke oefening in de simulator, maar in het echt zullen er wel handigere alternatieven beschikbaar zijn.

Engine failure tijdens de circle-to-land procedure. Circle to land is een visuele procedure dus het eerste deel is wat het is... visueel. Je kent ook de missed approach. Jij zit in een (stel 2-1 motorig) toestel, dat zou je 2,1% moeten kunnen klimmen bij max landing weight. Op ons 73-tje win je 1% per 4ton eronder.

En je zal ook wel een idee hebben waarom die circle-to-land gevlogen werd. Als er bergen aan de andere kant liggen... dan draai je best de andere kant uit. Als het land te arm is voor een ILS aan de andere kant dan moet je het jezelf niet moeilijker maken dan het is. Als jijzelf of je captain tijd wou winnen omdat de wind verkeerd zat idem.

En aangezien je een circle-top-land netjes gebriefed hebt en de radio uitgeluisterd hebt, weet je ook waar de cumulus granitus (terrain) en cumulus humanus (obstacles & flying objects) zich bevinden.

En als het de dag is waarop alles nu eenmaal misgaat... tja... dan gaat geen enkel ICAO regeltje je helpen: "use all available resources" en vergeet van in het begin vooral je landingsgestel niet in te trekken :-)

PS:ivm CTL en andere kisten op de approach... magda? Het is nl een non-precision approach.

Master Caution schreef:@wide body:

Een hoe ga jij op dat moment bepalen dat de veiligheid gegarandeerd wordt als er bergen om je heen zijn en andere kisten op de approach zitten?

Een pan declaren als je N-1 bent en dan mogen afwijken van de AIP is leuk, maar dat geeft je geen cart blanche

Als er kisten zitten op de instrument approach en jij volgt de goaround voor de landingsbaan (na de circling) dan wordt het spannend..

Dus logisch gezien zou je ook N-1 de missed approach voor de baan waar je de instrument approach op hebt gevlogen moeten uitvoeren. Ook omdat als je perfomance manual zegt dat als je approach kan doen je ook gecovered bent voor de missed approach.

Ik gaf slechts antwoord op de vraag die gesteld werd:

Speedster vroeg:
"Maar bij N-1 moet je volgens mij de engine out procedure volgen van de runway for landing.

Weet iemand een referentie hiervoor?"

En daar heb ik op geantwoord.

In antwoord op jouw vraag MC:

Het is onmogelijk om alle scenario's te omschrijven, dus schreef ik dat na een PAN-call je datgeen kan doen wat noodzakelijk is om de vlucht veilig aan de grond te krijgen in overleg met ATC. Dus afwijken van de published missed approach procedure is dus geoorloofd. De term cart blanche heb ik niet in de mond (pen/toetsenbord ;-) genomen. Dat maak jij er van.

Terrein en andere kisten zoals jij die noemt valt bij mij onder de noemer "veilige vluchtuitvoering" en je gaat natuurlijk niet recht tegen een ander vliegtuig invliegen dan wel de kist begraven in een Cumulus Granitus.

M.a.w. ik sluit mij aan bij KLIKO voor wat betreft wat je gaat doen. Qua regelgeving blijf ik bij mijn eerdere post: toepasselijk zijn ICAO en AIP (hoewel ICAO officieel geen status heeft, maar dan wordt ik wel heel juridisch)

Gr. WB

Brace schreef:. Jij zit in een (stel 2-1 motorig) toestel, dat zou je 2,1% moeten kunnen klimmen bij max landing weight. Op ons 73-tje win je 1% per 4ton eronder.

Brace, waar vind ik dit soort handige rules of thumb?

JC schreef:Brace, waar vind ik dit soort handige rules of thumb?

2.1 is standaard, de rest in je performance grafieken ;)

@MC: Afhankelijk van het veld, in principe is het altijd missed approach procedure, totdat er iets in de weg staat waar je niet de vereiste separatie haalt, dan vlieg je EFP( alles dan wel N-1). Gebeurd dus bijna altijd alleen below minimums waar je een go-around inzet.

JC schreef:Brace, waar vind ik dit soort handige rules of thumb?

Linetraining... maar nu ik er aan terugdenk ben ik vrij zeker dat het 4% per ton een regeltje voor 2 motoren is. Foutje van mijn kant dus.