climb350 schreef:.....anders is dit toch wel een discutabele actie geweest

Climb350

Ach, zonder exacte toedracht is het zoals altijd alleen maar gissen. Ik kan wel een scenario bedenken waarbij je vlak voor airborne een reject maakt. Jij ook?

Nou superpilot, eigenlijk niet, maar kom maar op..!!

Ik kan me voorstellen dat als je bij VR aan de control column trekt en er gebeurd weinig dat je dan ook besluit om te rejecten. De optie om door te gaan is er dan simpelweg niet.

Laten we het onderzoek maar afwachten hè?!

Ciao

yup.

Ik denk dat we sowieso wel de conclusie mogen trekken dat de kans dat ze een reject hebben uitgevoerd na rotate, in het niet valt bij de kans dat deze journalist vanuit de cabine iets excited was en een beetje overdreef.

Phoenix, daar ga ik inderdaad ook vanuit, lijkt mij het meest voor de hand liggend.
Desalniettemin, Superpilot , vindt ik jou response.....yup....maar vaag..!!
Verklaar je nader zou ik zeggen, maybe we can all learn something ...!!

gerpols schreef:
Verklaar je nader zou ik zeggen, maybe we can all learn something ...!!

Ik denk dat Superpilut bedoelt dat je als vlieger af en toe ook `buiten de box` moet kunnen denken en niet simpelweg een robot bent die `altijd` doet wat er in je operating manual staat.

Grasparkiet schreef:Ik kan me voorstellen dat als je bij VR aan de control column trekt en er gebeurd weinig dat je dan ook besluit om te rejecten. De optie om door te gaan is er dan simpelweg niet.

Ik ken de Boeing niet maar huh, what about trimwheel to get airborne? Rejecten na V1 is zo goed als fataal. Zelfs boeing heeft daar een aantal artikelen over geschreven.

C.

Bounty 53 en Superpilot, dit forum kan heel nuttig zijn om als vlieger iets op te steken van andermans ervaringen, en daar evt in de toekomst profijt van te hebben, zeker waar het vliegveiligheid betreft.
Mij is niet geheel duidelijk of '' buiten de box '' handelen en denken in de cockpit ook inhoud dat V1,Vr,V2 airspeeds zijn die discutabel zijn ?
Dus nogmaals mijn verzoek aan beide heren of dames, explain youselves, so that we can all learn...!!!

Just to make sure we are all reading from the same sheet.......

Below V1, in case of critical failures, the takeoff should be aborted.

Above V1, the pilot continous the takeoff, and returns for landing.

After the PNF calls V1 he/she will call Vr or rotate, at which the PF will rotate the aircraft.

Gerpols, niet lang geleden in de 737 sim:
We gingen take-off, mijn maatje doet netjes alle call-outs. Op V1 gaat mijn hand keurig, zoals het hoort, van de thrust lever naar de yoke. ''Rotate!'' hoor ik naast me en zoals ik ondertussen al vele malen had gedaan, begon ik rustig de yoke naar achteren te trekken. Niks...
Ik trok wat harder terwijl mijn maatje naast me steeds harder ''Rotate!!!'' begint te roepen. Zelfs toen hij met zijn volle gewicht aan de yoke ging hangen, gebeurde er niks. Gashandels dicht, reverses uit, vol in de brakes en nog net voor het einde van de baan gestopt.

Als die kist niet omhoog gaat, valt er niks te roteren. Nog een tweede voorbeeld? Loss of thrust on both engines. Dan helpt je trimwheel ook niet meer...

Oke sweetsurrender, bedankt voor je inbreng !
Mag ik vragen op welke knop de sim instructeur gedrukt had waardoor de joke vast / klem zat zodat roteren onmogelijk was ??
Ik ben zelf een aantal jaren sim instr op de Citation 500/550 geweest, en kan me niet herinneren dat zo'n malfunction tot de simulatie mogelijkheden behoorde.
Als de elevator cable gebroken is houdt het ook voor de Citation 550 op, maar dat merk je natuurlijk allang voor V1.
Taxi check: controls free and correct..!!
En ja, dual engine flameout just prior to V1 is another example of a bad day in the cockpit !!

Groeten.

Ger Pols

Dual engine flameout NA V1 is anders ook niet prettig.
Heeft de citation powered controls?
Ik vraag met af wat er gebeurd als de elevator zelf niet beweegt als je met powered controls de control check doet. Kan iemand een scenario bedenken dat je wel de "feedback" krijgt terwijl er achter niets gebeurd? De ailerons zelfde verhaal. Vanuit de 737 kun je die ook niet zien.

Ja, sorry, vergeten te vermelden, stuck stabilizer was volgens mij het probleem. Uiteraard is de kans groot dat je dat soort dingen voor V1 checked, maar het was juist een oefening om 'heiligheid' van de V speeds ter discussie te brengen. Vond het zelf erg nuttig, alhoewel je je op dat moment zwaar klote voelt, als je na Vr nog wil stoppen.

Gerpols,

Ik ben ook van mening dat je geen eigen interpretatie aan V1 moet geven. De regel is inderdaad zoals je hem hierboven beschrijft. Vrij duidelijk.

Het is echter niet altijd zo, dat je een balanced T/O maakt. Als mij na V1 iets gebeurt of dreigt te gebeuren waarbij ik vermoed dat het vliegtuig niet wil of kan vliegen, dan vind ik dat stoppen een goede overweging kan zijn.

Overtreed ik dan een regel ? ja ! Kan ik dat aan mezelf verkopen en uitleggen aan diegene die ik uitleg verschuldigd ben ?..... ik vind van wel !

Liever aan het einde van de baan stil staan met rokende remmen of door m'n neuswiel tussen de lampen, dan dat ik op 800 ft in een metalen buis zit die zeer spoedig de vliegeigenschappen van een baksteen gaat krijgen....

Let wel, ik zeg dus niet dat ik het bovenstaande altijd zo zou aanpakken ! Elke situatie is anders.

Adios,

B

heren, dames: Leeeees;

het toestel al met het neuswiel in de lucht was toen de start werd afgebroken

Tenzij ze een private "Vmcu-test" aan het proberen waren, lijkt dit een deftige abort!...of de journalist in kwestie heeft net z'n hoofd naar beneden gedraaid waardoor het een rotatie leek ;)

"out of the box"-denken vind ik persoonlijk helemaal geen slechte eigenschap, je moet alleen heel goed weten wanneer dat verantwoord is... (Swissair 111, misschien een hint)

nja, oorzaak zal binnenkort wel verschijnen

ga weer genieten van het mooie weer ;)

Climb350

Leesvoer + links + filmpje over RTO go/no-go decision:

http://www.skybrary.aero/index.php/Rejected_Take_Off

en:

NTSB special report - Runway Overruns Following High Speed Rejected Takeoffs

Ik vind het verhaal van die journalist weer nergens op slaan. Je breekt de start af vanwege zogenaamd 'hot brakes'. Een start afbreken om die reden is wel het domste dat je zou kunnen doen. Er zijn situaties te bedenken waarbij een start nog veilig afgebroken kan worden NA V1.

Zelf denk ik dat de journalist het waarschijnlijk verkeerd had en mogelijk de acceleratie voelde als een roteer moment. Het is vanuit de passagierscabine zeer moeilijk te beoordelen wanneer de rotatie begint.

Ik acht de kans dat deze journalist er naast zat vele malen groter dan dat de vlieger de start daadwerkelijk heeft afgebroken na rotate.

Listen guys,

Whatever your desicion is gonna be, it will be yours and only yours..!!
Pilots make desicions at critical moments, the way they are trained, thats all I can say..!!
At Vr, you rotate, if their's a problem after that, deal with it, fly the fucker...!!
You just haven't got time to think between Vr, and any problem occuring, a few seconds after that !!
Best scenario is to land the aircraft in the Hudson River if push comes to shove.!!
Nederlanders willen zich veeelal profileren als ondernemende en initiatiefrijke mensen, maar naar mijn mening, is dat vaak ongepast..!!
Might be opening a can of worms here.....who cares.....we all learn at the end of the day...!!

Ger Pols

Sweetsurrender schreef:

Nog een tweede voorbeeld? Loss of thrust on both engines. Dan helpt je trimwheel ook niet meer...

Oja, nu snap ik m. Ik ken er ook nog een: Als je vleugels ervan af vallen. Ook abort. Of als je vliegtuig doormidden breekt. Ook abort.

Het krijgt een beetje het niveau van een visstick. :blabla:

Beroepspiloten !!!! Can't believe it.

Heren ik vind het weer een interressant topic. Vooral de discussie wel of niet rejecten na Vr is erg goed.

Echter, aangezien er bij ons nog niets is gemeld intern over dit geval (wel of geen rotatie na V1/Vr), denk ik dat Phoenix_X en KoningLucht gelijk hebben en dat de journalist het toch echt bij het verkeerde eind heeft en een beetje overstuur/in paniek is geweest.

Just my 2 cents.

Nog een ander ding... Op het moment dat je een abort doet met max autobrakes, zit je voor zelfs met je neus tegen het raam. Dit zou kunnen worden 'gevoeld' als een nose down moment. Misschien was onze krantenschrijvert een beetje duizelig...

Wat als het neuswiel ver voor V1 van de grond kwam? Verkeerde trim, verkeerde belading.....
De start afbreken na V1..... zou niet moeten gebeuren. Echter als je uitvindt dat de kist niet wil vliegen en er is in het geval van een 737 nog 5 a 6000 ft runway over, dan heb je ruimte genoeg om voor het einde stil te staan.

De regels, SOP's en EP's staan meer dan duidelijk in de boeken.
Na V1, gaat de hand naar de yoke en blijft daar. Bij VR wordt de bak in de lucht getrokken.

Dat superioriteitsgevoel van de vlieger is juist hetgeen wat de meeste fatale ongelukken veroorzaakt.
Iedere vlieger heeft te maken met complacency. Na de voorgaande 500 vlekkeloze TO's sluipt zoiets er in. Als je dan opeens wordt geconfronteerd met een situatie waar in een split second een beslissing moet worden gemaakt, dan moet je niet je kop gaan vullen met: Ja, volgens mij is er wel genoeg baan, Ja, nu remmen moet wel lukken, Kan ik dit uitleggen aan de baas? etc
Je moet je vasthouden aan de procedures. Dan zit je ook nooit aan de verkeerde kant met het oog op de wet en strafvervolging.

Ik wil best de statistics opzoeken van de kans op een succesvolle RTO na V1, maar denk dat iedere beroepsvlieger daar wel een idee bij heeft. Wat zouden de vliegers zeggen, als dit nog kan, over hun denkwijze op het moment van beslissing? Al deze beslissingen om te rejecten zijn namelijk "out of the box" gedacht. En in 99% van de gevallen was het toestel prima luchtwaardig om een veilige terugkeer te realiseren.

"Out of the box" denken is absoluut noodzakelijk om een goede vlieger te zijn, maar dezelfde goede vlieger moet ook bedenken wanneer dit wel en niet kan.
Op sommige momenten moet je dat risico niet willen nemen en terugvallen op de basiskennis zoals in de eerste alinea.

Nou coco, als je na VR aan de stick trekt en er gebeurt niets, wat dan?
:eek!:
Zoals Metro al zegt, als je baanlengte het toelaat is het voor mij een beter alternatief in een 737 dan vol gas de perimeter fence in. Maar dat is mijn persoonlijke voorkeur.

superpilut schreef:Nou coco, als je na VR aan de stick trekt en er gebeurt niets, wat dan?
:eek!:

Ik ken de Boeing niet, maar noem eens een voorbeeld dat een Boeing na V1 niet wilt roteren. Wat moet er mis zijn met de kist, behalve Dual engine flame out. Stab jam, ok, maar waarom is die er dan? En was je daar dan niet voor T/O achtergekomen als je de FLT control check had gedaan?

Op de Bus ga je door. En als roteren niet werkt, dan met trimwheel. Ik zou zelf niet na V1 rejecten. Op zich denk ik dat dit een goeie toppic is waar een hoop van geleerd kan worden. Eye openers etc.

Let's have it

De regels, SOP's en EP's staan meer dan duidelijk in de boeken.

Mag ik vragen op welke knop de sim instructeur gedrukt had waardoor de joke vast / klem zat zodat roteren onmogelijk was ??
Ik ben zelf een aantal jaren sim instr op de Citation 500/550 geweest, en kan me niet herinneren dat zo'n malfunction tot de simulatie mogelijkheden behoorde.

Als jullie denken dat ALLE mogelijkheden zijn dichtgeschreven in de boeken........ :passed:

Zelfs Boeing en Airbus geven toe dat dit niet mogelijk is....

Daarvoor bestaat "Airmanship" En daarvoor krijgt de Captain al die knaken betaald...

Ik ben het helemaal met Bounty eens

You just haven't got time to think between Vr, and any problem occuring, a few seconds after that !!
Best scenario is to land the aircraft in the Hudson River if push comes to shove.!!

SORRY hoor maar dit behoort tot een van de meest nutteloze uitspraken die ik recentelijk heb gelezen......

Oja, nu snap ik m. Ik ken er ook nog een: Als je vleugels ervan af vallen. Ook abort. Of als je vliegtuig doormidden breekt. Ook abort.

Het krijgt een beetje het niveau van een visstick

Lullig maar de meest vreemde dingen die nooit zijn voorspelt / bedacht gebeuren...

Het klakkeloze regels zijn regels werkt niet in de luchtvaart. En als je langgenoeg meedraait weet je dat....

Tuurlijk in 99.999999999% van alle problemen na V1 ga je door, maar dat neemt niet weg dat er een (heel buitengewone) bepaalde situatie kan ontstaan dat het veiliger is na V1 om te stoppen....

.....

Om een omgekeerd gevalletje er tegenaan te gooien... Windshear before V1?...

Boek zegt stoppen... Maar boek zegt ook dat er een goede kans is dat je close to V1 door de windshear en mogelijke vertraagde acceleratie veel meer baan verbruikt hebt dan de berekeningen rekening mee houden... Is dat een gevalletje nadenken of stop je klakkeloos????

Buzzer schreef:
Boek zegt stoppen... Maar boek zegt ook dat er een goede kans is dat je close to V1 door de windshear en mogelijke vertraagde acceleratie veel meer baan verbruikt hebt dan de berekeningen rekening mee houden... Is dat een gevalletje nadenken of stop je klakkeloos????

Windshear TOGA. Only abort before v1 if the CPT is sure the airplane can come to a complete stop.
En dat weet je niet in geval van een -WS. Sterker nog, waarschijnlijk niet, vandaar WS TOGA.

Dit is gewoon een grijs gebied. Regels zijn idd regels. Maar common sense & airmenship hebben vaak ook bewezen dat je niet altijd als een robot de procedures moet volgen.

Om een omgekeerd gevalletje er tegenaan te gooien... Windshear before V1?...

Ook leuk: windshear met een n-1 cut after v1. Gezien in de 737 sim: Kist krijg je niet vliegend de lucht in!

Hier nog een recent praktijkvoorbeeld uit het verleden waar het goed mis ging:

NTSB: industry unaware of tyre pressure dangers
By John Croft

A seemingly minor uncompleted maintenance task spawned a "perfect storm" accident chain that led to disastrous consequences for a Bombardier Learjet 60 crew and passengers during a late night departure from Columbia, South Carolina in September 2008.

Recommendations issued by the US National Transportation Safety Board in its conclusion following its investigation into the 6 April accident include alerting the industry to the dangers of underinflated tyres.

The NTSB determined that the probable cause of the crash, which killed the pilot and two of the four passengers, was partly the operator's inadequate maintenance of the aircraft's tyres, specifically the four Goodyears on the main landing gear, which had been "severely underinflated".

The board also determined that the captain's decision to perform a rejected take-off at a speed higher than "V1", the point beyond which crews are generally taught to continue the take-off, was equally at fault.

The chain of events, described as a "perfect storm" by board member Robert Sumwalt, included the operator not checking the tyre pressure, which led to all four main gear tyres rupturing at just above V1 speed. The captain, hearing a rumbling noise when the tyres burst, rejected the take-off though above V1.

However, debris from the ruptured tyres punctured hydraulic lines and disabled a microswitch in the landing gear well, causing the twinjet's thrust reverser logic to believe the aircraft was airborne, retracting the reverse thrusters.

The Learjet 60's thrust reverser design does not provide mechanical feedback to the pilots to let them know that forward thrust is being applied rather than reverse thrust. The accident aircraft, with forward thrust, no main tyres and possibly no hydraulic braking, overran the runway and burst into flames after crossing a highway.

A key finding in the investigation was that operators are not generally aware of the importance of proper tyre maintenance, nor are pilots allowed by Part 135 regulations to check the pressure themselves; only certificated mechanics can legally check it. When underinflated, the NTSB says the tyres begin to flex, causing heat that can melt the nylon fibre materials that strengthen the structure.

Investigators found that the Learjet's tyres, which are supposed to be inflated to 15.1bar (219lb/in2), had progressively lost about 2% of their pressure a day over a period of about three weeks before the accident, a typical leak rate for high-pressure tyres. Federal Aviation Administration certification rules allow for the tyres to lose as much as 5% a day.

Investigators determined that the tyres on the accident aircraft were inflated to about 9.66bar, 36% below the optimum pressure and well below the point at which they must be changed because of heat damage.

Recommendations for the FAA include requiring fractional operators, air taxi and airline operators to provide information and required intervals for measuring tyre pressure, allowing pilots as well as mechanics to check tyre pressure for Part 135 operations, requiring simulator upgrades to realistically emulate tyre failures on take-off and requiring Bombardier to make changes to the Learjet 60 thrust reverser design.

herinnert iemand deze op Brussel zich nog?:



The initial phase of the take-off run occurred normally. The speed increased under a
constant acceleration until one of the engine experienced a bird strike. This caused a
momentary loss of power, accompanied by a loud bang, heard by the crew and external
witnesses, and by flames, seen from the control tower.
The bang and the loss of power occurred 4 seconds after the V1 speed call-up.
Two seconds after the bang, all four engines were brought back to idle, and braking
action was initiated.
The aircraft reached a first embankment, dropping from a height of 4 m, and broke in
three parts. The aircraft came to a stop just above the top of the railroad embankment.
1. Factual Information
1.1. Chronology of the events
The flight crew arrived at Brussels the day before the accident, with a flight
from Bahrain. The crew rested until the Sunday morning.
The aircraft arrived at Brussels on Sunday with another crew; the two crews
exchanged some information regarding the airplane. There were no
mechanical problems reported.
Runway 20 was in service for take-offs, while Runway 25L was mostly used
for landings.
The pilot performed the pre-flight inspection; he found only minor
discrepancies (left inner tire check and E&E door latch down).
The pre-flight briefing covered the standard departure call-outs, the runway
incursion information, a discussion on the Runway 20 length, etc..
The crew also briefed about the engine failure procedures for an engine
failure prior to V1, and they also briefed about an abort take-off after V1 if
there was a dangerous situation that would not allow the airplane to fly.
After completing the flight documents, the crew requested an early departure,
which they received. For the computation of the take-off parameters, the crew
used the Kalitta Air On-board Performance System (OPS computer).
The crew determined they needed the full length of the runway for take-off.
The airplane taxied towards the B1 intersection for the Runway 20.
After a few minutes, waiting for another airplane to land on Runway 25, they
lined up on Runway 20, making a tight turn, in order to gain a few meters with
respect to the usual departure position.
The airplane was cleared for take-off at 11:29.
AAIU-2008-13/ Final/ N704CK
10 July 2009 Page 5 of 64
The pilot pushed the throttles forward and checked the engines were stable.
The Flight Engineers then set the engine power for take-off (setting “normal”,
also known as “reduced thrust”).
The aircraft started to accelerate. The standard call-out were made when the
speed reached the determined value.
- “airspeed”
- 80 knots
- V1
A few seconds after reaching V1, the engine N°3 ing ested a bird.
Approximately 5 seconds after V1, the engine N°3 st alled and caused a loud
“bang”, and a vibration felt in the cockpit.
The pilot stated he had the feeling that the aircraft was no longer
accelerating, and decided to abort the take-off. Two seconds after having
heard the detonation, the thrust levers were brought back to idle, and braking
action was initiated. The thrust reversers were not deployed.
The FO called the tower, and notified the aircraft was going to the overrun.
The pilot turned the aircraft a few degrees to the right, in order to avoid the
approach lights at the end of the runway.
The aircraft left the runway at a speed of approximately 72 Knots.
The aircraft reached a first embankment, dropping from a height of 4 m, and
broke in three parts. The aircraft came to a stop just above the top of the
railroad embankment.
The crew exited the airplane through the service door since the L1 door
normally used was blocked due to deformation of the structure.

hele staat artikel op: www.mobilit.fgov.be/data/aero/accidents/AA-8-5.pdf