-Als je iets niet verstaat gewoon ''say again (all after)'' zeggen.
- Vooruit denken; kun je de volgende frequentie alvast standby zetten? Welke call/klaring kun je verwachten? (situational awareness).
- Gewoon een klaring opschrijven c.q. in het FMS intypen. Zo vergeet je 'm niet en kun je 'm makkelijk rustig terug lezen.

Succes!

Heb ik ook (gehad).
Aller belangrijkste, maar dat heb je denk al wel: investeer in een goede headset. Niet nodig om er hier een discussie over te starten welk merk, maar á la Bose, Sennheiser.

Moet toegeven dat ik ook 3 á 4 instructies (hdg, hoogte, RoD, en weet-ik-veel) niet altijd correct terug kan roepen, maar dan typ ik het snel in het scratpad van de FMC. Weet niet of je dat hebt. Zo niet, hou dan gewoon een kneepad/clipboard erbij.
Em waarom springt de captain in? Blijf je stil nadenken "wat zei hij ook al weer" of zeg je "say again", maw neem je initiatief? Bij het laatste: beetje jammer van de captain.
En dan de makkelijkste (not): "vergeet" dat je er moeite mee hebt, anders wordt het een self fulfilling prophecy.

Zijn een beetje open deur zaken, maar daarmee niet minder geldig.

PS: stress situaties? Hebben we toch nooit ;)
Suc6 ermee!

Bedankt alvast voor jullie input. Zoals rto zei ik probeer ook alles op te schrijven of onmiddelijk in de fms te zetten. Het probleem zit em vooral in de duidelijke articulatie die dikwijls ontbreekt. Vooral de spanjaarden en duitsers. En als het snel moet gaan kan je dikwijls geen "say again" vragen.

Ja ik neem initiatief maar soms ook dat ik probeer te herinneren wat atc juist bedoelt of wat hij/zij heeft gezegd.

Het is mij opgevallen dat als het in London airspace erg druk wordt, de controllers vaak juist langzamer gaan praten. Op deze manier worden er minder fouten gemaakt en gaat hun workload juist omlaag. Ook geven ze een maximum van 2 dingen (hoogte en heading b.v.) als je dit goed hebt teruggelezen komt de nieuwe frequentie in een nieuwe call.

Misschien kun je proberen om zelf in ieder geval nèt iets langzamer terug te lezen dan je eigenlijk comfortabel vindt. Ook zou ik idd het scratchpad kunnen gebruiken. Zelf zou ik proberen alles standaard terug te lezen en me inderdaad niet schamen om een keer 'say again' te zeggen. En de spanjaarden... ach... Misschien kun je eens met de captain afspreken dat hij je even laat 'aanmodderen' om te zien of het uiteindelijk verbetert?

Misschien in je vrije tijd eens proberen streams van Duitse en/of Spaanse RT op internet op te zoeken en te checken of je alle klaringen kan verstaan en begrijpen?

Of probeer het eens andersom? Een tijdje proberen te praten (niet op een freq natuurlijk) met een Frans/Duits/Spaans/Chinees whatever accent. Dan leg je de link misschien makkelijker als ze met accenten tegen jou praten?

Vrees voor je dat er geen trucje is om het morgen opeens beter te doen.

Herkenbaar probleem, ik heb er zelf ook mee te maken gehad en heel soms komt het nog wel eens voor.Er kwamen al een aantal goede tips hier voorbij. Wat mij hielp:

• Zelf langzamer teruglezen, je niet laten leiden door de drukte. Als ik te snel praat, struikel ik over mn eigen woorden.


• Zoveel mogelijk meeluisteren naar het andere RT verkeer. Het helpt je in het ritme te blijven.


• Kalm blijven :D

Toch heb ik sterk het vermoeden dat er meer achterzit dan alleen maar kunnen luisteren/verstaan en teruglezen. Toen ik uit Afrika terugkwam en in Europa ging vliegen, kwam er veel op me af. 'Nieuwe' procedures, ATC/RT, SOPS, you name it. En dan ook nog in de drukte van de zakenvliegerij. Vooral in het begin is het dan lastig om je aandacht te verdelen dus ook het luisteren naar RT.

nadat je de instructie gehoord hebt eerst voor jezelf herhalen, dan teruglezen.

Beste Dassault,

Ik heb er ook wel eens last van. Niet zo zeer in Europa maar wel in de US. Dit omdat ik niet zeer bekend ben met deze RT. Wat ik vaak merk is dat ik clearance niet vaak helemaal oppik als ik niet weet wat deze gaat zijn (don't blame me ik zit er nog niet lang), daarom check ik vaak wat mijn clearance gaat zijn en wacht ik slechts op bevestigingen. Dit ook met frequenties, welke ik verwacht te krijgen zet ik op STBY. Dit verhoogt gelijk je situational awareness en als dat hoger is denk ik dat de ATC ook makkelijker wordt.

Veel succes ermee. I'm sure you'll be allright.

Talsma schreef:Een tijdje proberen te praten (niet op een freq natuurlijk) met een Frans/Duits/Spaans/Chinees whatever accent.

please, please, please filmen en op youtube zetten! :D

Heb de ezelsbrug "CRAFT" geleerd tijdens m'n SE traject in de VS voor de initiele klaring op het veld. Vantevoren ff de letters links op m'n kladblokkie zetten en ik kan gewoon pennen..

C = Cleared to ...
R = Route ... (SID/Waypoint)
A = Altitude
F = Frequency (contact .... )
T = Squawk ...

Misschien is dit bovenstaande een beetje voor de beginners, maar het kan nooit kwaad om alvast op je kladblokje de letters FL (flightlevel), S (squawk), H (heading) te pennen zodat je bij je eerstvolgende klaring gewoon kunt opschrijven zonder achteraf na te denken wat nou de heading was en wat de flightlevel.

Het gaat niet om het soort clearance dat je krijgt, maar gewoon dat het soms in stressy situaties onverstaanbaar word. Ik persoonlijk kan me daar aan ergeren. Er zijn captains die weten dat ik daar mee sukkel maar storen er zich verder niet aan. Anderen ergeren zich mateloos daaraan met als gevolg dat ik na elke vlucht een preek krijg van hier tot in Tokio.
@koning lucht: idd het is mij ook opgevallen dat in london airspace als het druk wordt de controllers juist langzamer gaan praten.

Dassault, laat je niet opnaaien door HUN beroerde Engelse spreekvaardigheid (alhoewel de Duitsers over het algemeen wel goed zijn). Zoals anderen al hebben aangegeven, als je hem niet verstaat zeg rustig "say again". Het is zijn taak om aan jou duidelijk te maken wat hij wil.

Ik neem aan dat die stressy situations met name ontstaan zodra je op de 'approach frequency' wordt gezet. Probeer voor jezelf daar rust te creëren door niet-alles-te-onthouden/bepaalde-info-weg-te-filteren maar/en terug te vinden op de resources die voorhanden zijn.
Ik bedoel dat veel informatie (frequenties, cleared waypoint met bijhorend flightlevel) op de 'Arrival' en 'Approach' charts staat aangegeven. Je moet alleen de rust bewaren zodat je de info terug kan vinden.

Verder kan je ook proberen klaringen te visualiseren op je AFCS of com unit. Probeer de getallen te "zien" op de betreffende equipment bijv. one two niner decimal three one five als 129.315 op het com unit display.

Hopelijk heb je wat aan deze en andere tips. Blijf vooral genieten van je job en happy landings.

dassault schreef: En als het snel moet gaan kan je dikwijls geen "say again" vragen.

Praat je jezelf met deze zin niet een beetje een trauma aan, een self fulfulling prophecy? Zet je jezelf niet zodanig onder stress door te denken dat het allemaal snel snel snel moet dat je bij voorbaat al de helft van de clearance mist? Ik probeer me een alledaagse vliegsituatie in te denken waarbij het allemaal zó snel moet dat er geen tijd is voor een 'say again'. Het lukt me niet! Daarnaast, probeer de 'big picture' in het oog te houden als je aan het vliegen bent, weet waar je bent en wat er komen gaat, zo weet je van te voren wat je kunt verwachten van de ATC. Ga een keer langs bij een verkeerstoren, dan zie je hoe het er van de andere kant uitziet, waardoor je ook beter kunt anticiperen op klaringen. Maar bovenal: relax. Als mens zijn we soms zelf onze ergste vijand :)

Ik hoop dat deze posts je op weg helpen!

ps. iedereen heeft zo zijn 'zwakke' puntjes. Naarmate je meer ervaring krijgt leer je er mee om te gaan. Ik tik bijvoorbeeld niet de hele scratchpad vol met RT, maar alleen bijvoorbeeld de 6 in de volgende blablabla clearance: XYZ climb FL 90 passing 6000 feet turn right heading 315. Nu hoef ik maar twee getallen te onthouden en dat scheelt heel wat stress.

BMJ schreef:Verder kan je ook proberen klaringen te visualiseren op je AFCS of com unit. Probeer de getallen te "zien" op de betreffende equipment bijv. one two niner decimal three one five als 129.315 op het com unit display.

Dit is wat ik ook soms doe. Ik vind het zelf prettig werken. Het vergt enige training maar als je het eenmaal onder de knie hebt is het een eitje. Als ik bv (weer ;)) eens niet op zit te letten en ineens krijg je een lange klaring dan schakel ik naar deze methode over. Bij flightlevels visualiseer ik er een "F" voor (F340), bij Headings een "H" ervoor (H155) en de waypoints in kleine letters erachter plakken. Wat daarbij helpt is om de legs page in de FMS open te zetten en de range op je ND naar iets van 40 a 80nm. Dan hoef je die waypoints soms niet te onthouden maar onderbewust herken je hem in de lijst. De freqs probeer ik als zes cijferige code te onthouden en als laatste op te noemen. Ondanks dat de 1 er altijd is enz. Persoonlijke voorkeur dus.

Zo maak je altijd dezelfde volgorde (F,H,waypoint, 121.500) waarbij je alleen de data maar hoeft in te vullen. Meer zouden je ze niet moeten geven. Zoals al genoemd is London ATC daar een top voorbeeld van.

Trouwens, dat je gezeik na je vlucht krijgt is slechte CRM van de captains. Afzeiken kan iedereen, opbouwende kritiek of gewoon iemand echt helpen is totaal iets anders. Als dat het enige aandachtspuntje is dan ga je daar toch niet zwaar over lopen te zeiken. (die captains/company dus) Grow up en help de ander.

En anders gewoon lekker casual; " Sorry, missed that. Say again please..."

Bedankt voor de tips!

Een mens zou nog gaan vergeten om te genieten van je baan.

Inderdaad zeer slechte CRM van sommige van je collega's. Blijkbaar hebben ze moeite zich in te leven in de situatie. Anyway...

Wat mij ook helpt is de clearance in de cockpit zelf te visualiseren dwz: in geval van een heading, hoogte, rate of decent etc. in gedachten een lijn trekken van instrument naar instrument, dus al ik een clearance krijg: "Fly heading 270, decent to FL150 mininum 1500 ft/min" , dan zie ik een lijnfiguur voor me headingbug-hoogtemeter-VSI. Dat helpt om de readback te 'organiseren' en voorkomt dat ik een item mis.

Het 'actief'' meeluisteren helpt idd ook erg goed. Als verkeer voor je een direct of snelheid krijgt toegewezen dan krijg jij het waarschijnlijk ook. Je zult meestal ook bijna dezelfde vector of hoogte restrictie krijgen als verkeer voor je. Zeker als je vaker op een veld komt zul je een patroon ontdekken waardoor het voor je veel makkelijker is om een verwachtingspatroon te creëren.

Verder inderdaad je approach plates kennen en dus niet verrast zijn als je een hoogte restrictie bij een bepaald waypoint krijgt welke op je plates staat.

En die captains die je afblaffen kunnen wel een CRM cursus gebruiken, niks van aantrekken;)

Je zult het heus wel een keer doorkrijgen (ook al duurt het een beetje langer bij jou) Vergeet niet dat je veel unscheduled vliegwerk doet zoals je aangaf. Daardoor kun je niet in zo'n vast ritme komen die je bij airlines hebt (steeds dezelfde bestemmingen,met de bijbehorende zelfde freq's, klaringen, arrivals etc.)

Kan me aansluiten bij RTO en anderen, dat je vooruit moet denken.
-Dus als je een handover naar de arrival krijgt, de volgende frequentie die op de Approachplate staan, alvast in de standby draaien.
-Probeer tijdens de handover terwijl je de next freq. terugleest deze tegelijkertijd
er al in te draaien.
Dit scheelt een paar stappen en dus stress in vergelijking tot : frequentie aanhoren/deze opschrijven/teruglezen naar controller en dan pas inschroeven.
Lijkt moeilijk maar je went er makkelijk aan en dan scheelt het een paar stappen.
-Een controller wil altijd maar een paar dingen: ofwel een heading/ FL of altitude /min climbrate of decentrate/naar waypoint/ frequentie of squawk
Probeer te luisteren met dit in je achterhoofd zodat je dit eruit kunt filteren als er met een accent gepraat wordt.
Als ze wel met 6 instructies in 1 klaring komen en je kunt er maar 3 of 4 aan, dan is het gewoon "seej again" of "seej again after" . Dat sommige bazen dan in de stress schieten? Tsja, je bent toch geen robot ? :D En die kist flikkert dan heus niet uit de lucht hóór!

superpilut schreef:please, please, please filmen en op youtube zetten! :D

Ik heb het niet nodig. ;)

peut schreef:Kan me aansluiten bij RTO en anderen, dat je vooruit moet denken.
-Dus als je een handover naar de arrival krijgt, de volgende frequentie die op de Approachplate staan, alvast in de standby draaien.

Wel even een tip waar ik hardleers achter kwam; doe dit pas nadat je hebt ingechecked! Voorkomt zo'n nasty landing zonder clearance op een spaans veld omdat jij uit de x aantal frequenties niet meer de juiste (EN DE VORIGE!) kunt vinden en je tevens net voor DECIDE hangt. Did it ones, I confess, and never again. Learnt it the hard way. :bwah:

P.S. Qua CRM werd dit afgehandeld door een lekkere steek onder water van de Captain (die engelsen zijn nog niet zo slecht qua humor!) en vervolgens was daar de kous mee af. Daarna een biertje in het hotel, op kosten van moi...

Uiteraard. Spreekt voor zich dacht ik. Toch goed dat je het even vermeldt. Je kunt anders een mooie puinhoop krijgen idd ;-)

Dassault, m'n petje af,
Ik heb bewondering voor hoe jij met je probleem naar buiten komt en het probeert op te lossen !

Anyway nog even mijn input voorzover die wat waard is:
-die controllers zitten er voor jou en niet andersom, laat je dus vooral niet intimideren door drukte etc. uiteindelijk is ook alles te doen, zonder met wie dan ook te kletsen (lost com, niet makkelijk maar wel te doen). Dus als je dan wel iemand hebt die tegen je lu*t is het mooi meegenomen.
-Als je met spaanse atc kletst, wees er dan van bewust dat ze voor die 9 ton die ze verdienen, het een en ander best nog wel een keertje mogen herhalen....(want ze zijn toch al zo lekker verstaanbaar, en door die gigatische loonkosten hebben ze geen geld meer daar om fatsoenlijke vhf radios te kopen, lijkt het...)

succes het gaat je lukken.

(in het begin vond ik het ook moeilijk," connect brain before talk" zei een instructeur altijd, en dat werkt.)

Zelfde probleem gehad, alleen dan aan de andere kant van de mic. dacht veel te snel en daardoor al 2 klaringen verder dan degene die je aan het geven bent. Opzich juist de bedoeling natuurlijk, maar daardoor proberen jezelf in te halen met sneller praten.:eek!:

Probeer een Captain die je beter kent eens te vragen om je gewoon heel subtiel een teken te laten geven als hij denkt dat je te snel praat. (Klap voor je kop werkte bij mij erg goed!:grijns:) Des te vaker je jezelf verbeterd door middel van langzamer te praten, des te sneller het een gewoonte wordt om helemaal niet meer te gaan ratelen.

En idd, niemand heeft er wat aan als jij in de stress zit omdat je de klaring niet bijhield. Dus gewoon rustig nog een keer vragen als je het niet zeker weet!

Allemaal goeie tips hier :) En inderdaad, vind het moedig om gewoon eerlijk te zijn over dit soort dingen.

Ik denk dat het ook nog wel eens wil helpen als je op een nieuwe bestemming komt om alvast de namen van waypoints / bakens even door te nemen en proberen in je op te nemen op plekken waar je drukke / lastige ATC kan verwachten. Ik denk dat als je de naam een of twee keer gelezen hebt je hem al wel herkend als ze het zeggen. En als je dan een direct krijgt of ze lezen een route voor dat je dan niet zit te denken van "Wat zegt ie nou?", zeker ook omdat ze die punten soms heel anders uitspreken dan je misschien als Nederlander zou denken en ze graag de namen van bakens gebruiken ipv de afkorting.

Frequenties tik ik persoonlijk altijd eerst in op de scratchpad. Ook al lees ik de klaring prima terug, mijn collega hoeft maar te vragen "Koffie?" en ik kan het al weer vergeten zijn.

Probeer deze simpele regels:

1) ANTICIPEER, luister naar de frequenties die andere vliegtuigen krijgen van de controller. Dat zijn de aan hem grenzende airspaces (check ook je kaarten)

2) VERTROUW je korte geheugen. Als je diverse items doorkrijgt begin dan alvast met het indraaien van de frequentie (als PNF kun je dat gewoon doen) terwijl je aan het teruglezen bent. Vaak weet je toch nog iets van de klaring en hoef je nog maar 1 item opnieuw te vragen. Of sneaky: :grijns: begin langzaam met terug lezen vd frequentie en kijk gewoon wat de PF inmiddels heeft ingedraaid op de altitude pre-select of welke direct hij/zij inmiddels heeft ingevoerd op de FMS en lees dit terug. Let dan wel goed op dat het logisch is en je niet verbeterd wordt door de controller.

3) Onthoudt dat de meeste niet "native" engelstalige controllers HUN gebrek proberen goed te maken door sneller te praten. Een mooie hint: hoe langzamer jij iets zegt, hoe langzamer zij meestal terug komen. Vb: in een rustige en kalme stem een vol zin zeggen "could you please say again for Strongarm 123?"

Succes!!!

Fish schreef: alvast de namen van waypoints / bakens even door te nemen

je kan evt ook de namen van een VOR op je NAV log uitschrijven. De meeste maken een hoop 'sense' maar sommige totaal niet bijv. TOP=Torino (waar die P vandaan komt mag Joost weten) of NEA=Tabanera. Of met het plaatselijke accent klinken ze een beetje vreemd.

Wide body schreef:Probeer deze simpele regels:
Of sneaky: :grijns: begin langzaam met terug lezen vd frequentie en kijk gewoon wat de PF inmiddels heeft ingedraaid op de altitude pre-select of welke direct hij/zij inmiddels heeft ingevoerd op de FMS en lees dit terug.

Ik zie je smiley, maar doe dit toch maar niet ....
Bij hdg ok, maar niet bij hoogtes. 1000 ft is bar weinig.

Hallo,

Na deze posts heb ik een paar nieuwe knepen ingevoerd ( nieuwe headset gekocht, meer m'n pen gaan gebruiken en jah, zelfs kauwgom gaan gebruiken om stress weg te laten vloeien) en het gaat idd nu een pak beter. Nog niet perfect maar het gaat beter.

Enkel nog problemen met de spaanse atc of de tongval van de controller die soms echt "unreadable" is, maar jah, daar zal ik mee moeten leren leven.

En doet de captain vervelend, dan laat ik atc voor zijn rekening en neem ik controls over.

Bedankt.

Wat CRM betreft: ik gebruik ook wel eens de truc van kijken wat de pf al heeft ingevoerd. Voordat we gaan klimmen/dalen wacht de pf altijd met gaan totdat de klaring is teruggelezen, maar zo kan je elkaar helpen. Hetzelfde met overgaan van gps naar heading vliegen. Heading, wachten tot klaring is teruggelezen en dan gaan als er geen correctie komt van atc. En "say again" is inderdaad niet voor niets aan het rijtje standaard fraseologie toegevoegd.
Happy landings

dassault schreef:Hallo,

Na deze posts heb ik een paar nieuwe knepen ingevoerd ( nieuwe headset gekocht...

Dit was ik nog vergeten te vermelden eerder. Maar het hebben van je eigen, hopelijk ANR (?) headset maakt een enorm verschil. Met-of zonder ANR zijn twee verschillende werelden. Good choice!