Persoonlijk zou ik gewoon per OM gaan van je maatschappij.

In ons geval gewoon baro ALT minima.

Misschien dat ze die 187RA vermelden omdat er een "bergje" staat waarop je de normale minima bereikt. 187 is onder de CATI minima, dus misschien zetten ze het erbij zodat erop voorbereid bent om een lagere RA te zien bij je normale minima.
Ik ken LSZH persoonlijk niet er goed, dus misschien zit ik er compleet naast.

http://www.fly-sea.com/charts/LSZH.pdf

Pagina 32 bedoel je? Kein flauhwe ahnung, leuk om uit te zoeken.

@ Standard 1013: Die denkwijze volg ik dus eigenlijk ook meer, kortom dat het meer op een informatieve basis is dan op een strikt procedurele.

@ capt. Kebab: Pagina 32 inderdaad.

Bij een non-precision en een aantal varianten van een precision approach (LOC, CAT1) wordt gebruik gemaakt van de Baro-setting. Dus bijvoorbeeld 200ft DH (Height) omdat het een hoogte is ten opzichte van Threshold elevation. Als de baan op 1402ft ligt, dan kun je dus een CAT1 DH verwachten van 1602ft.

Op dit gegeven zijn state-minima, company minima en aircraft minima van toepassing. Dus kan best zijn dat de state-minima (uitgegeven door het land waar de luchthaven ligt) lager zijn dan de company en/of aircraft minima. In dat geval altijd de hoogste waarde (meest beperkend in het aanvliegen) nemen.

Omdat je bij zeer slecht weer geen snars ziet, is het wellicht praktisch om de werkelijke RA (Radio Altitude) te vermelden op die locatie. Als je op 200ft hoogte zit, dan zit je nog een paar honderd meter voor de baan en kan het landschap ervoor zorgen dat je op die locatie een afwijkende RA hebt. Puur voor de beeldvorming is die er denk ik bij gezet.

Bij een CATII/III approach wordt het allemaal wat kritischer en kun je geen afwijking van de druk meer accepteren (1HectoPascal = ongeveer 30ft). Dus dan worden je minima afhankelijk van de werkelijke hoogte (Radio Altitude). Wel eens opgevallen dat een landingsbaan voor CATII/III approach ook redelijk geëgaliseerd is voor de threshold? Daar mogen geen obstakels en/of bergen staan want dan is die Radio Altitude weer niets waard....

Om terug te komen op de desbetreffende approach op Zurich:
Je stelt 1602ft in op je hoogtemeter als minimum en deze hoogte is gebaseerd op de werkelijke QNH. Daar kan dus een afwijking al inzitten omdat elke Hectopascal ongeveer 30ft hoogte betreft op zeeniveau. Tussen haakjes daarachter staat het verschil in hoogte tussen de CATI minima en de threshold elevation. Bij de Localizer approach (die ernaast staat) zie je dat deze waarde 498ft is. Mocht je nou volgens je company een minimale minima gebruiken van 500ft, dan moet je er zelf nog de ontbrekende ft bovenop tellen om je eigen 'company-minima' te kunnen toepassen. En bij de CAT1 vlak daarboven de werkelijke radio altitude. Voorkomt wat verwarring als het vliegtuig automatisch al '200' roept terwijl je getriggerd bent op de call van één van de vliegers die 'minimums' moet uitroepen...

Jan het LTS ZIJN? Lower Than Standard?

Nee, want de baro staat nog op 200ft DH

Kan iemand mij dat trouwens uitleggen? Wij vliegen sinds eind vorig jaar met Lido en daar staat LTS vaak op vermeld. Maar wie of wat gebruikt dat?

Quote van het internet

The current visibility minima for a Category I approach is limited to a Runway Visual Range (RVR) of not less than 550 m and with a decision height (DH) not lower than 200 ft.
Lower than Standard Category I Operations retain the DH criteria above but allow suitably approved aircraft operators to operate down to an RVR of not lower than 400 m depending on the supporting Aeronautical Ground Lighting and the ILS Classification. For these operations the aircraft is required to have either an auto-land system approved for CAT IIIA operations or an approved Head Up Display Landing System (HUDLS).
The detailed requirements for Lower than Standard Category I Operations are published in EU-OPS, Subpart E (All Weather Operations) Ops 1.430, Appendix 1 (New), paragraph (e).

Nee het is sowieso geen Lower Than Standard approach (die staat ernaast).

@ Tampie: Idd is de minima als DH 200 ft.
Maar men stelt geen 200 voet in je toestel, je zet de baro op QNH, wat dus per definitie geen height kan zijn maar alleen een altitude.
Iig had ik een flinke discussie met een gezagvoerder hierover, die erop stond dat we VERPLICHT waren ook de RA in te stellen.
Waar hij dan de regelgeving hiervoor vandaan haalde kon hij me niet vertellen.



edit: met printscreen van Lido kaartje

Correct me if I'm wrong.
Maar het instellen van je minima heeft toch meer te maken met flight techniques en niet met regelgeving.
Volgens mij moet dat in OM B / FCOM staan.

Die 187 RA is te verklaren als het terrein voor de baandrempel (4000' before touchdown) 13' hoger ligt dan de baandrempel.

Bij de CATII minima staat 95 RA met een 'Baro' minima van 100' , hier ligt het terrein onder de approach dus ook 5' hoger dan de baandrempel.

De TDZ slope geeft ook -0.5% aan

Bij onze club vliegen we CATI met baro minima en II & III met RA minima.

Saluti,
EG

In de Legends and Tables (LAT) sectie van Lido staat hierover:

Decision altitude (DA) and radio altimeter height (RA) for Cat 1 approaches.

The radio altimeter height (RA) will only be shown where officially published.

De RA wordt dus alleen vermeld als deze officieel gepubliceerd is in de lokale AIP. Het lijkt mij dat de vetgedrukte minima gebruikt worden als referentie (baro of radio) en de RA voor Cat 1 slechts bedoeld is als secundaire informatie.

Hoe zit dat met die 200-550 m RVR voor cat1 (ken LIDO NIET, krijgen we in juni geloof ik)?

200 betekent hoogte van baro minima boven baan elevatie.. 550=rvr..

JC, OPS gaat over naar Flight Planning Software van LIDO in juni. We gaan geen LIDO kaartjes gebruiken zover ik weet. Hoop het niet in elk geval, wat een kleurplaat man, hoe kan je daar op vliegen?? Jeppesen rules...!

Verder lijkt het inderdaad op extra info om je er van bewust te maken dat er wat minder lucht onder je wielen zit op short final dan je denkt.

Ah mooi, ik dacht dat een combined package deal zou worden.
Idd, erg drukke kaartjes...

Avian schreef:In de Legends and Tables (LAT) sectie van Lido staat hierover:

Decision altitude (DA) and radio altimeter height (RA) for Cat 1 approaches.
The radio altimeter height (RA) will only be shown where officially published.

De RA wordt dus alleen vermeld als deze officieel gepubliceerd is in de lokale AIP. Het lijkt mij dat de vetgedrukte minima gebruikt worden als referentie (baro of radio) en de RA voor Cat 1 slechts bedoeld is als secundaire informatie.

Ah ja, merci.

Tja Lido en Jeppesen hebben beide hun voor- en nadelen. :)

Ditched schreef:JC, OPS gaat over naar Flight Planning Software van LIDO in juni. We gaan geen LIDO kaartjes gebruiken zover ik weet. Hoop het niet in elk geval, wat een kleurplaat man, hoe kan je daar op vliegen?? Jeppesen rules...!

Contour layers zijn anders verrekte handig, zeker in kleur. En vooral in ZRH. Ik vlieg dan ook wel al heel lang met LIDO, weet niet meer hoe Jepp. kaarten eruit zien, maar dacht dat die zwart wit waren. Dan is het duidelijk een klasse minder. Vetgedrukt is leading idd.

Robin200 schreef:Contour layers zijn anders verrekte handig, zeker in kleur. En vooral in ZRH.

Ik begrijp alleen niet waarom een ILS op Berlijn tegel op een A4 gedrukt is (MSA 25 mijl 2400ft) terwijl een 'kritisch' terrein zoals ZRH op een A5 gedrukt wordt en je met je vergrootglas moet gaan uitzoeken in welke MSA je precies uithangt......

Of die off-center MSA's in VIE...

Go figure:1855:

Tampie schreef:Ik begrijp alleen niet waarom een ILS op Berlijn tegel op een A4 gedrukt is (MSA 25 mijl 2400ft) terwijl een 'kritisch' terrein zoals ZRH op een A5 gedrukt wordt en je met je vergrootglas moet gaan uitzoeken in welke MSA je precies uithangt......

Tijd voor een brilletje? Maar we vliegen met EFB, Kun je vergroten tot je een ons weegt.

Het heeft idd allicht iets te maken met: 'Beste piloot, FYI, je RA zal lager dan 200 ft aangeven op de Decision Altitude, maar dat is zo bedoeld.' Inderdaad vanwege upslope in het terrein voor de threshold. Zwitsers doen het graag grondig?

Robin200 schreef:Contour layers zijn anders verrekte handig, zeker in kleur. En vooral in ZRH. Ik vlieg dan ook wel al heel lang met LIDO, weet niet meer hoe Jepp. kaarten eruit zien, maar dacht dat die zwart wit waren. Dan is het duidelijk een klasse minder. Vetgedrukt is leading idd.

Als je weet hoe je brein omgaat met oriëntatie dan denk ik dat Jeppesen daar beter op aansluit. Kwaliteit van informatie is niet hoe meer hoe beter, maar of het relevant en makkelijk te interperteren is. Vooral dat laatste vind ik bij LIDO wat lastig maar ik neem aan dat naar mate je er vaker mee werkt je er wel aan zal wennen.

Zie HIER een presentatie over dit onderwerp. Leuk als achtergrond info.

Daar heb je misschien wel een punt. Ik vloog tijdens de opleiding ook altijd met Jeppesen en vond de omschakeling naar LIDO wel een beetje jammer. Onderhand kan ik er goed mee omgaan en zijn kleurcoderingen en dat soort ongein wel erg relaxed.

Hoe kun je trouwens in de praktijk op velden zoals Pristina of Klagenfurt oid met Jeppesen naar beneden komen? Dat je daar below MSA moet is duidelijk, maar hoe weet je dat je safe bent met die kaarten? (sorry, ik ben erg gehecht geraakt aan contour layers ;) )

Je zit op de SID/STAR/final: safe. Zo niet: kan maar beter VMC zijn ;)

Ik draai het om: hoe weet je bij Lido exact waar je zit (op het kaartje), staan er ook radials/dme bij?

Serieus? meen je dat? xD

Je kunt als je met Jeppesen kaarten vliegt dan feitelijk dus geen directs accepteren als je beneden de MSA vliegt op een SID? Of een vector onder een MSA? :P
Aan de hand van contour layers kun je met de radialen die gepresenteerd zijn voor de MSA een goede inschatting maken van waar je bent. Om het Zürich kaartje een stukje terug als voorbeeld te nemen: ILS14 (vandaag nog gevlogen met flink wat ijsaanzetting:P) begint op 4000 voet, 1300 voet onder de MSA.
Als je de contour layers bekijkt kun je concluderen dat je binnen 17/18 nm van KLO op de eerste gepresenteerde kleur zit, zijnde obstacles tot 2500', als ik het goed in m'n hoofd heb.

Er zijn best wel een aantal departures en approaches in ons routenetwerk waar wordt gezegd: Goed, below MSA, maar met de contour layers is het geen probleem...

RERA schreef:Serieus? meen je dat? xD

Je kunt als je met Jeppesen kaarten vliegt dan feitelijk dus geen directs accepteren als je beneden de MSA vliegt op een SID? Of een vector onder een MSA? :P
Aan de hand van contour layers kun je met de radialen die gepresenteerd zijn voor de MSA een goede inschatting maken van waar je bent. Om het Zürich kaartje een stukje terug als voorbeeld te nemen: ILS14 (vandaag nog gevlogen met flink wat ijsaanzetting:P) begint op 4000 voet, 1300 voet onder de MSA.
Als je de contour layers bekijkt kun je concluderen dat je binnen 17/18 nm van KLO op de eerste gepresenteerde kleur zit, zijnde obstacles tot 2500', als ik het goed in m'n hoofd heb.

Er zijn best wel een aantal departures en approaches in ons routenetwerk waar wordt gezegd: Goed, below MSA, maar met de contour layers is het geen probleem...

Dit lijkt mij geen kwestie van LIDO of Jeppesen.

ATC zal ook geen directs accepteren als je niet visual bent met het terrein onder/voor je. Daarvoor moet je ook altijd laten weten of je het terrein wel ziet voordat zij jou klaren voor een visuele nadering. Jij bent hierna dan ook zelf verantwoordelijk voor je separatie met het terrein onder je.

Vectors ligt weer anders. Verantwoordelijk bij ATC (Radarminima, vaak lager dan MSA) maar men gaat er wel vanuit dat jij je minima ook goed weet. Je mag/kan zeg maar nooit 100% vertrouwen op ATC, hoe goed zij ook zijn.

Klimmen is een ander verhaal maar bij ons bedrijf mag je dan officieel ook geen directs accepteren beneden MSA.

Dat is dus het hele idee; niet ATC 100% vertrouwen en altijd meeplotten.

In de klimvlucht krijg je vanzelfsprekend wel eens directs (in Malpensa bijv.) die ver onder de MSA liggen. Aangezien onze kisten behoorlijk wat performance over hebben zijn die eigenlijk altijd te accepteren, mits je je inderdaad realiseert met contour layers waar je bent.

Die directs mogen we officieel dus ook accepteren, mits 'under radar guidance and confirmed airplane position'.

Ik ben geen fanboy fan LIDO ofzo, maar zie wel het voordeel van hun kaarten in (A), hoewel het ILS kaartje van ZRH wel duidelijk maakt dat ze soms wat teveel info bieden.