Die moet je houden,

Final vector moet officieel dan ook binnen 30gr. zijn.

Als je wat zuidelijker of oostelijker gaat is dat wel eens wat meer

dassault schreef:Hallo

klein vraagje: wanneer atc je een final vector geeft om de localiser te intercepteren en je bent ge-cleared om dit te doen, moet je dan deze heading aanhouden of mag je je heading wijzigen???

Reden waarom ik dit vraag is omdat ik een tijdje geleden naar moskou ben gegaan en daar gaven ze me een final vector van 90° recht op mijn loc.

tx

In good old Moskou is dat idd de final vector en die zal je toch echt moeten aanpassen om de localiser te intercepten.

Cheers RV

sjorske schreef:Die moet je houden,

Final vector moet officieel dan ook binnen 30gr. zijn.

Als je wat zuidelijker of oostelijker gaat is dat wel eens wat meer

Volgens mij is het niet zo zwart/wit, hangt van de situatie af.
Ik heb geleerd: zodra je 'cleared approach' bent, mag je zelf je intercept heading bepalen. Probleem ontstaat als je op dat moment onder de MSA vliegt. Je mag dan dus niet van die heading afwijken omdat je obstacle clearance niet gegarandeerd is. Als je wél boven je MSA zit, mag je volgens mij wel zelf je heading aanpassen om de loc te intercepten, tenzij ATC er explicitiet bij zegt 'maintain heading xxx to establish on the localizer', ofzo.
Correct me if I'm wrong.

@ zweuvert: moet je op schiphol doen als ze je op 2000' (boven MSA) laten intercepten. Krijg je meteen op je flikker aangezien de controller wilt dat je op een bepaald punt de ILS op komt i.v.m. separatie.

Zo mag je als je onder vectors ''cleared approach'' bent ook niet naar de Initial Approach Altitude zakken als je hoger vliegt...

ik snap best dat het in de praktijk zo gaat, en dat het onwenselijk is om jezelf op te lijnen ivm. spacing, maar kan je ergens de wettekst citeren waar dit in staat?

:bwah:

Je draait het om. Kun jij bewijzen dat je zelf mag intercepten zoals het jou goed dunkt, als je boven de MSA zit, ook al heb je een heading gekregen? Zelfs als je een route volgt moet je je aan je RNP houden omdat anders de spacing in geding kan komen. Als je in checked bij ATC betekent de call ''identified'' of ''under radar control'' dat de controller verantwoordelijk is voor spacing. Je kunt dus niet zomaar draaien of zakken als het jou goed dunkt.
Dit staat heel duidelijk in onze bijbel. Alleen als je geklaard bent voor een visual mag je zelf bepalen wanneer je draait en zakt.

In de UK klaren ze je altijd eerst voor de localizer en als je established LOC bent klaren ze je pas voor de approach omdat ze niet willen dat je naar de Initial Approach altitude daalt indien je hoger zit. Op AMS doen ze precies hetzelfde bij de 18C als ze willen dat je de ILS op 3000' .
intercept...

Dat je op sommige velden een 90 graden intercept krijgt impliceert al dat de controller zijn plaatje niet lekker voor elkaar heeft en operationeel stuur je dan ook een beetje bij zo lang je het bovenstaande verhaal maar in je achterhoofd houdt.

Dat je op sommige velden een 90 graden intercept krijgt impliceert al dat de controller zijn plaatje niet lekker voor elkaar heeft en operationeel stuur je dan ook een beetje bij zo lang je het bovenstaande verhaal maar in je achterhoofd houdt.

op schiphol mogen ze dit volgens mij ook,. maar ze hebben een regeltje in de trand van; indien ils op 30 (oid) intercepten; dan mag het met 90 graden,. en hoe dichter bij de baan, hoe kleiner de intercept moet worden

RTO schreef:Zo mag je als je onder vectors ''cleared approach'' bent ook niet naar de Initial Approach Altitude zakken als je hoger vliegt...

Is dit zo, wist ik niet. Nu ik er over nadenk, doe dit ook idd alleen bij non-adar, maar waar staat sit beschreven?

disregard

RTO schreef:@ zweuvert: moet je op schiphol doen als ze je op 2000' (boven MSA) laten intercepten. Krijg je meteen op je flikker aangezien de controller wilt dat je op een bepaald punt de ILS op komt i.v.m. separatie.

Zo mag je als je onder vectors ''cleared approach'' bent ook niet naar de Initial Approach Altitude zakken als je hoger vliegt...

Volgens mij mag je wel naar je initial approach alt zakken alt je cleared appr. bent. Laatst nog op AGP. "RyrXXX, buenos dias, radar contact, follow the procedure and cleared appr." Op Fl080. Wij: "Please confirm we are cleared to descent to 4200 feet?" "Yes,yes, follow the procedure cleared appr.!"

"Follow the procedure" is iets anders als radar vectors.

Met een vector op bijvoorbeeld 3000' moet je op 3000' blijven totdat je het glijpad intercept en dan mag je doorzakken. Wanneer het glijpad op 2000' ligt, mag je dus niet zomaar naar 2000' zakken. Het is mogelijk dat daar nog een kist zit op de ILS.

radar vectors en radar contact zijn dan ook niet het zelfde hè

en...nét te laat ;)

RTO schreef:
Dat je op sommige velden een 90 graden intercept krijgt impliceert al dat de controller zijn plaatje niet lekker voor elkaar heeft en operationeel stuur je dan ook een beetje bij zo lang je het bovenstaande verhaal maar in je achterhoofd houdt.

Het is dus eigenlijk common sense of je wel of niet een 'beetje' bij stuurt. Op schiphol wordt over 't algemeen goed gevectored en zal het dus niet nodig zijn, maar stel dat je onder een 90 graden hoek aan het intercepten bent, ga jij me niet vertellen dat je daardoor jezelf tot een overshoot laat verleiden...
Overigens dacht ik ook dat indien je niet op de initial approach altitude zit, de controller er dan bij hoort te zeggen 'leave 3000ft. on the glidepath, cleared ils approach ...' (?)

ps. 'k ga even op zoek of het ergens beschreven staat... anyone?

Tjah, voor zover ik weet is de heading die je er bij krijgt een advies heading. Verder gaat het in dit voorbeeld om Rusland, en daar is het altijd anders dan in andere landen. Je mag officieel b.v. niet gaan zakken op de G/S zolang de controller je daar niet specifiek voor heeft geklaard.

Advies heading?? Dus je geklaarde level is ook een advies? :wegkwijt: Kan natuurlijk niet over Rusland spreken, maar op EHAM is ook je intercept-heading zeker van belang voor de separatie.

zweuvert schreef:...Overigens dacht ik ook dat indien je niet op de initial approach altitude zit, de controller er dan bij hoort te zeggen 'leave 3000ft. on the glidepath, cleared ils approach ...' (?)

Dit hoeft niet, maar doen ze dus om te voorkomen dat mensen toch naar de initial approach altitude gaan zakken als ze cleared approach zijn, aangezien het toch gebeurd...

@wfm: indien je geen vectors krijg en het plaatje afvliegt moet je gewoon de minimum hoogtes op je kaartje aanhouden aangezien je zelf verantwoordelijk bent voor obstacle clearance. Bij vectors moet je hoogte en heading die de controller aangeeft aanhouden aangezien hij aan de hand van minimum radar vectoring altitudes ook verantwoordelijk is voor de obstacle clearance Als je na departure onder de MSA een radar vector krijgt en je bent IMC moet je ook altijd confirmeren of je identified ben omdat ze je anders geen vectors mogen geven en dus geen obstacle clearance kunnen garanderen.

Deze procedures zijn gewoon ICAO en moeten gewoon in je OM-A staan.

Een leuke rule of thumb om te kijken om te zien wanneer je uiterlijk van base naar final moet draaien is groundspeed : 10. Dus bij een 90 graden intercept heb je bij een groundspeed van 200 knopen een bochtstraal van 2 mijl.

@ RTO en Surferboy

Voor zover ik weet, en mijn studenten altijd geleerd heb, is "cleared approach" gelijk aan cleared initial app. alt. Dus tenzij de controller me zegt dat ik de hoogte vast moet houden, zou ik bij "cleared app." gaan zakken!

Kan Surferboy hier misschien uitsluitsel geven?

Cleared standard approach = procedure vanaf IAF volgen.

Ai ai

Skyblazer schreef:@ RTO en Surferboy

Voor zover ik weet, en mijn studenten altijd geleerd heb, is "cleared approach" gelijk aan cleared initial app. alt. Dus tenzij de controller me zegt dat ik de hoogte vast moet houden, zou ik bij "cleared app." gaan zakken!

Kan Surferboy hier misschien uitsluitsel geven?

- Initial Approach Altitudes in IMC and without Radar Vectors

When ’cleared for approach’, follow the descent procedures as depicted on the approach chart.
Inform the controller when ’leaving’ and ’reaching’ the prescribed levels/altitudes.

– Initial Approach Altitudes in IMC with Radar Vectors

When ’cleared for approach’, maintain last assigned level until otherwise instructed or until intercept of ILS localizer and glide path.
If a lower altitude than the last assigned is desired to intercept the ILS, descent clearance for that altitude must be requested.

Thnx!

@ Eikie
Wat is de bron voor die informatie?

zweuvert schreef:@ Eikie
Wat is de bron voor die informatie?

Het blauwe BOM...

Skyblazer schreef:
Voor zover ik weet, en mijn studenten altijd geleerd heb, is "cleared approach" gelijk aan cleared initial app. alt. Dus tenzij de controller me zegt dat ik de hoogte vast moet houden, zou ik bij "cleared app." gaan zakken!

Als je de standard arrival route volgt wel ja. Niet als je onder radar vectors vliegt...

Jullie komen toch wel eens in de UK en kennen die ''nieuwe'' phraseology: ''When established localizer, folow the glideslope" toch wel?

RTO schreef:Als je de standard arrival route volgt wel ja. Niet als je onder radar vectors vliegt...

Jullie komen toch wel eens in de UK en kennen die ''nieuwe'' phraseology: ''When established localizer, folow the glideslope" toch wel?

Ja hoor! Maar die britten doen wel meer dingen non-standard. Links rijden bijvoorbeeld.

Owja... :naund:

http://www.ebaa.org/documents/act_download_doc/item/47306a1fc71c1

zodat de engelse verkeerstrut je vergeet of geen tijd heeft of wat dan ook. gevolg is weer eens een intercept vanaf 2 dots above. ja het is echt een verbetering hoor die "nieuwe" procedure.:blabla:

En het gebruik van "engelse verkeerstrut" vind ik persoonlijk een beetje onfatsoenlijk voor een verkeerleiding die in mijn opinie de beste in de wereld is.... Ja beter dan de NLse, Duitse en zeker !!! Amerikanen. (Maar ze hebben een voordeel dat de ze de taal nou eenmaal beter beheersen)...

Ik vind alleen die keelmicrofoon irritant, waardoor ik de hele tijd de neiging krijg om te schreeuwen dat ze hun hoofd uit die emmer moeten halen...

@buzzer,

LHR en LGW hebben goede ATC, maar breek me de bek niet open over MAN..
dat vind ik persoonlijk zeer slechte controllers.

en dat cleared to intecept GS wordt daar nog als eens vergeten en over de vectors etc maar te zwijgen

Ben nou niet echt onder de indruk van de verkeersleiding in de UK, LHR is inderdaad goed, maar radar, scottish en de regiovelden kan redelijk dramatisch zijn. Verder kunnen ze misschien wel native speakers zijn, maar toen ik m'n lijntraining als coco ging doen had ik meer moeite met wennen aan het engelse accent met emmer dan aan de chinezen.