Vanaf nu dan maar gewoon door de cb's heen kletteren, bleek met die f-28 bij moerdijk ook niet echt de oplossing......... Triest dat mensen zonder enige kennis van zaken zulke poepuitspraken nodig hebben om in het nieuws te komen.

Zelf kamerleden verlagen zich tegenwoordig tot het niveau van A.B. :)

wel moonen he als je geflitst word.

fokkerkoning! schreef:Vanaf nu dan maar gewoon door de cb's heen kletteren, bleek met die f-28 bij moerdijk ook niet echt de oplossing......... Triest dat mensen zonder enige kennis van zaken zulke poepuitspraken nodig hebben om in het nieuws te komen.

Dat zeg je nu wel, maar uit het artikel blijkt dat van alle afwijkingen, er 11 een waarschuwing kregen. Uitgaande van de deskundigheid van het IVW (je moet ergens van uit gaan), dan zou je waarschijnlijk kunnen zeggen dat die gevallen (die 11 stuks van de 25.000 dus) niets met CBs, TCAS, turbulentie of welke valide reden dan ook te maken hebben gehad. En ook al ben ik persoonlijk niet echt van de bekeuringen, actie op herhaalde overtredingen van die aard zou ik niet zo gek vinden.

Uiteindelijk hebben ook wij ons aan de regels te houden, behoudens gevallen waarbij goede redenen zijn om dat niet te doen.

Hoe zou jij het vinden als die dagelijkse Russische vrachtbak uit de jaren '50 elke ochtend zonder reden op 500 voet rechts af gaat om 5 minuten later (met hun stijgvermogen) op 1000 voet over je bungalow te scheren, terwijl de normale vliegroute 50 mijl ten westen van je stulpje ligt? Mits hij in de fik staat, een CB ontwijkt of een andere goede reden heeft, zou ik hier ook vraagtekens bij zetten...

tjonge tjonge... Laat ze zich eens met belangrijke dingen bezig houden.
Straks komen er nog flitspalen op de brug richting de Polderbaan.

Wat een gezeik is dit zeg!
Natuurlijk kan je een keer een programmeer foutje maken, waardoor de kist de verkeerde kant op gaat, is dit niet iets van human factors?
Je wordt toch ook niet beboet als je ipv de afslag ri Almaar de afslag naar Badhoevedorp pakt? Wat een vergelijkenis maken ze weer in de politiek.

“Automobilisten die op de A4 de regels overtreden, krijgen ook meteen een acceptgiro thuis gestuurd”, zegt De Rouwe in het ochtendblad. ”Ik begrijp niet waarom we luchtvaartmaatschappijen eerst nog enkele keren moeten waarschuwen.”

Waar krijgen ze een acceptgiro voor?? Juist te snel rijden, voorbumper kleven en onnodig links rijden. Komt iets hiervan voor in de luchtvaart??

Soms als we terug vliegen van het oosten hebben we wel last van die voorbumperklevers van Transavia :grijns:

Waar krijgen ze een acceptgiro voor?? Juist te snel rijden, voorbumper kleven en onnodig links rijden. Komt iets hiervan voor in de luchtvaart??

voorbumperkleven?? ff ter verduidelijking, je bedoelt neem ik aan onnodig links rijden??

Ik vind ook dat we boetes moeten krijgen voor R/T tijdens het vliegen, gordel niet om, de krant lezen etc...

J.I.P schreef:Ik vind ook dat we boetes moeten krijgen voor R/T tijdens het vliegen,

Met de handmike dan he, met headset doe je het wel handsfree :)

voorbumperkleven?? ff ter verduidelijking, je bedoelt neem ik aan onnodig links rijden??

onnodig links rijden of gewoon te langzaam!
als je zo nodig 110 / 120 kmh of langzamer wilt rijden, gewoon lekker op de rechter baan blijven!

Voorbumper kleven: Het te langzaam voor een achterligger rijden, waardoor deze onnodig van het gas moet. Dit rijgedrag kost de achterligger onnodige extra benzine en heeft een groter effect op de onderhoudskosten (remmen slijten sneller doordat er vaker onnodig geremt dient te worden).

ah vandaar....hoorde dat er tussen nyker en arnem trajectcontrole wordt ingevoerd per 01 januari 2009

climb350

Viper1983 schreef:onnodig links rijden of gewoon te langzaam!
als je zo nodig 110 / 120 kmh of langzamer wilt rijden, gewoon lekker op de rechter baan blijven!

Voorbumper kleven: Het te langzaam voor een achterligger rijden, waardoor deze onnodig van het gas moet. Dit rijgedrag kost de achterligger onnodige extra benzine en heeft een groter effect op de onderhoudskosten (remmen slijten sneller doordat er vaker onnodig geremt dient te worden).

We doen al weer een paar weken 280 richting Amsterdam hoor! :angel:

Viper1983 schreef:(remmen slijten sneller doordat er vaker onnodig geremt dient te worden).

Kom op, dan moet je toch op een cursus anticiperen hoor :blabla:.

Eikie schreef:Dat zeg je nu wel, maar uit het artikel blijkt dat van alle afwijkingen, er 11 een waarschuwing kregen. Uitgaande van de deskundigheid van het IVW (je moet ergens van uit gaan), dan zou je waarschijnlijk kunnen zeggen dat die gevallen (die 11 stuks van de 25.000 dus) niets met CBs, TCAS, turbulentie of welke valide reden dan ook te maken hebben gehad

Als ik me niet vergis heeft KLC ook wat warnings gehad, bleek iets te maken met het FMS dat iets te laat of te vroeg een draai begon met een SID bij Brussel. Children of the magenta etc... levensgevaarlijk, wat hebben ze moeten afzien daar in Brussel. Gelukkig kunnen wij met de F50 ons wel aan die 250 kts bochtstraal houden, ik kom net als het plaatje altijd precies boven het noordzeekanaal uit met de Gorlo SID (zolang ik het zie liggen in ieder geval, ik denk dat de automatische vliegenier eerder boven Santpoort uitkomt als je keurig de DME's aanhoudt).

"Het was de autopilot mijnheer de agent, ik kon er echt niets aan doen. Ik heb hem nog zo verteld zich te gedragen!"

Phoenix_X schreef:Kom op, dan moet je toch op een cursus anticiperen hoor :blabla:.

Niet in Nederland, want hier flikkeren ze gewoon de auto naar links zonder te kijken.
Mensen moeten hier meer een voorbeeld nemen aan Duitsland. Nederlanders kunnen over het algemeen niet autorijden. 1 drup regen en heel het land staat stil, om maar een voorbeeld te noemen.

Maar goed... back on topic.

Viper1983 schreef:Niet in Nederland, want hier flikkeren ze gewoon de auto naar links zonder te kijken.
Mensen moeten hier meer een voorbeeld nemen aan Duitsland.

Ben de afgelopen keren in Duitsland te vaak in de ankers gegaan om niet op een naar-links-uitwijkende Duitser, die dus ook niet uit zijn doppen kijkt, te knallen.

Mentaliteit in Duitsland is inmiddels overgenomen van de Nederlanders: richtingaanwijzer aan, gaan en bidden dat de remmen van de achterligger het doen.

Back on topic.

Nosig schreef:Als ik me niet vergis heeft KLC ook wat warnings gehad, bleek iets te maken met het FMS dat iets te laat of te vroeg een draai begon met een SID bij Brussel. Children of the magenta etc... levensgevaarlijk, wat hebben ze moeten afzien daar in Brussel. Gelukkig kunnen wij met de F50 ons wel aan die 250 kts bochtstraal houden, ik kom net als het plaatje altijd precies boven het noordzeekanaal uit met de Gorlo SID (zolang ik het zie liggen in ieder geval, ik denk dat de automatische vliegenier eerder boven Santpoort uitkomt als je keurig de DME's aanhoudt).

"Het was de autopilot mijnheer de agent, ik kon er echt niets aan doen. Ik heb hem nog zo verteld zich te gedragen!"

Mwoa valt me op dat jullie een van de weinige zijn die echt lang rechtdoor blijven kachelen op de 25R. Of is het nou echt zo'n roeiboot in de klim? :yeehaa:

Flying_pizza_service schreef:Mwoa valt me op dat jullie een van de weinige zijn die echt lang rechtdoor blijven kachelen op de 25R. Of is het nou echt zo'n roeiboot in de klim? :yeehaa:

Het is bij ons sowieso geen FMS foutje, die gebruiken we dan nog niet. Het moet vanaf minimaal 800 voet geloof ik? Dat is inderdaad flink trapperen en roeien voor de pax... Behalve als we redelijk leeg zijn, dan zijn we halverwege de touchdown zone omhoog en voor einde baan op die hoogte.

Volgens mij zijn al die "waarschuwingen" vooral door ondoordachte SIDS die geen goed rekening houden met FMS onvolkomenheden, dan wel met vliegtuigen die een stuk langzamer vliegen of heel anders (meer of minder) uitklimmen. Of met vluchten die de verkeerde SID in het FMS hadden staan (SPY wordt Andik en zo door banenwissel), daar hebben we een paar keer wat over gelezen in de NOTAMS.

FMS ken ik er een paar van. Op LGW vanaf de 26L heb je o.a. de clacton 8m en dover 8m.
Vlieg je hem in lnav dan komt de track niet overeen met het raw data plaatje.
Een andere is Nice 04R waar je een turn moet beginnen op 420' maar onze fmc is dusdanig traag dat hij de turn pas begint als je tegen de 700 voet aanzit. (B737 EFIS FMC 10.6)

Tja, als wij de turn op 420' zouden beginnen raken de vleugeltippen de grond.

och och och:cool::p:

Zag van de week een BA 757 toch sportief de bocht ingaan.

Een wat ouder FMS krijgt geen runway update bij het begin van de take off.
En al helemaal geen GPS update.
Is dus geheel afhankelijk van de oude input, positie van ofwel het ARP dan wel de gate positie.

Krijgt dan ook met regelmaat al een paar honderd meter verschil ivm het verloop van de irs-en , daar gaat het eigenlijk om.

Het vernieuwde FMC (nou ja, ook alweer jaartje of tien of zo), of FMGC van Airbus , is letterlijk haarscherp met de runway update of zelfs GPS update

Heerlijk zo'n populistische politicus. Hij mag mij dan wel even komen tonen hoe het werkelijk moet als hij het allemaal zo goed weet.

Ik zie het al helemaal voor me; Leg 4 en je vergeet eens de wind in die oude verotte F100 met AHRS te programeren:

Agent: Meneer U vloog track 200 i.p.v. track 184 tot 4.2 mijl, dat kan natuurlijk niet. Wilt U iets verklaren?
Ik: uhhh ja meneer de agent, dit is een oude Fokker en die hebben nog AHRS...
Agent: AHRS???? Nu geen smoesjes verzinnen meneer, het is gewoon slecht vliegerschap. Hier een prent van € 150,-. Prettige dag nog!

@ flying-pizza-service: dat viel me vorige week al op in Nice. Verklaard een hoop!

Flying_pizza_service schreef:FMS ken ik er een paar van. Op LGW vanaf de 26L heb je o.a. de clacton 8m en dover 8m.
Vlieg je hem in lnav dan komt de track niet overeen met het raw data plaatje.
Een andere is Nice 04R waar je een turn moet beginnen op 420' maar onze fmc is dusdanig traag dat hij de turn pas begint als je tegen de 700 voet aanzit. (B737 EFIS FMC 10.6)

Bij nice 04r is het niet de computer die het fout doet maar de Fransen (hoe kan het ook anders) de sid is namelijk dat je op 420' naar rechts draait op heading 130 en dan een rnav punt oppikt.

Wat ze niet door hebben is dat het punt waar je 420' behaalt nogal eens kan verschillen (leeg/vol huis, headwind, etc) . Dus de SID is slecht ontworpen volgens mij. De FMC lost dit op door langer door te gaan op runway heading en dan heading 130 te vliegen om precies op het RNAV punt uit te komen

NICE/COTE D'AZUR SID:Climb on 044^ track to 420', turn RIGHT, 130^ track to MN042 - MN054 - USANO - BASIP.

Klopt. Nog maar te zwijgen van bedrijven waar het sop is geen turns onder de 500 voet te doen.
Vind het sowieso belachelijk dat omwille van een stel rijke etterbakken approaches worden ontworpen die zo krap binnen te limieten zitten dat zelfs sugar lee hooper er nog beter uitziet in een corset. (neemt niet weg dat ze wel leuk zijn om te vliegen)

Maarja het blijft Frankrijk he.

Nee weer terug naar de traject controle tussen Nyker en PAM.

Je kunt zeggen wat je wilt maar de Saleya VOR approach op de 22 gevolgd door een visual zonder lead in- of centerline lights is s'nachts wel een van de vetste approaches om te vliegen.

Ik hoorde dat als je over de cap de antibes vliegt dat het bedrijf meteen een bekeuring van 5000 euries aan z'n broek heeft....

Back to Basics

Back to Basics

Flying_pizza_service schreef:Een andere is Nice 04R waar je een turn moet beginnen op 420' maar onze fmc is dusdanig traag dat hij de turn pas begint als je tegen de 700 voet aanzit. (B737 EFIS FMC 10.6)

I don't blindly follow the Flight Director is these kinds of departures. There's a lag in adjusting the track as you cross an altitude "pseudo waypoint"(airbus). I just start the turn at the appropriate altitude and wait for the Flight Directors to catch up. Works very well.

PhilipvKrieken schreef:Een wat ouder FMS krijgt geen runway update bij het begin van de take off. En al helemaal geen GPS update. Is dus geheel afhankelijk van de oude input, positie van ofwel het ARP dan wel de gate positie.

The easiest way to deal with this is to have the EFIS set to display "Track Up" instead of "Heading Up". Air Holland Charter was the only company that I flew for that did this - very clever.

Flew without take-off updating for years - use basic modes for lateral navigation until manually intercepting the first radial then direct to the next waypoint on that radial. We used to build SIDS that were not in the FMC database using the fix pages. Learned all the tricks from the guys that flew non EFIS jets.

I have a Dfl 25,000 fine on my name for taking off at 2301 when we weren't allowed to depart Schiphol after 2300. Don't believe this was ever paid though.

Viper1983 schreef:onnodig links rijden of gewoon te langzaam!
als je zo nodig 110 / 120 kmh of langzamer wilt rijden, gewoon lekker op de rechter baan blijven!

Voorbumper kleven: Het te langzaam voor een achterligger rijden, waardoor deze onnodig van het gas moet. Dit rijgedrag kost de achterligger onnodige extra benzine en heeft een groter effect op de onderhoudskosten (remmen slijten sneller doordat er vaker onnodig geremt dient te worden).

Bumperklevers, als ze bij mij proberen te tailgaten stamp ik altijd even goed op de rem. In de achteruitkijkspiegel kijkend geniet ik altijd van die grote geschrokken ogen en die wit wetgetrokken bekkies. :angel:

Nosig schreef:Als ik me niet vergis heeft KLC ook wat warnings gehad, bleek iets te maken met het FMS dat iets te laat of te vroeg een draai begon met een SID bij Brussel. Children of the magenta etc... levensgevaarlijk, wat hebben ze moeten afzien daar in Brussel.

Als het duidelijk is dat je FMS niet doet wat je zou moeten doen (volgens het kaartje), dan moet je het FMS niet gebruiken. Ik weet dat automation dependancy op sommige kisten groot is bij veel vliegers (daar weten wij straks ook alles over, vrees ik), maar jij bent verantwoordelijk voor het feit dat het vliegtuig doet wat jij wil/moet doen.Bijvoorbeeld, wie verhindert jou om de turn knob te gebruiken om met 15 graden bank die afgebeelde turnradius wel te halen (zoals op de BPK6G departure out of LHR).
Juist in tijden dat mensen zich steeds meer roeren als het om "overlast" van de luchtvaart gaat, hoe onbegrijpelijk ik het soms ook vind, zouden wij als beroepsgroep meer moeten letten of we deze "overlast" kunnen verminderen. Mijns inziens hoort dat bij je taak (als captain).

Als Brussel bij KLC klaagt dat er verkeerde routes gevlogen worden (ik dacht dat die klachten trouwens over het vergeten van het zetten van 1013 gingen), moet KLC daar actie op nemen door alternatieve procedures in het leven te roepen. (een F50 kan het uiteraard niet geweest zijn in dit geval, natuurlijk).

Om wat voor reden dan ook jij als captain, en daarboven de maatschappij waar je voor vliegt, bent verantwoordelijk voor het volgen van de route die je opgedragen wordt, behoudens uitzonderingen, ook al ben je het er persoonlijk niet mee eens, of zie je het nut er niet van in.

Als er vorig jaar 11 waarschuwingen zijn uitgedeeld van de 25.000 uitwijkingen, dan vraag ik me af waarom. 11 is op dat aantal een zeer klein percentage. Een dusdanig klein percentage dat ik vermoed dat het in deze gevallen gaat over iets meer dan een te laat ingezette bocht of een te traag FMS. Mochten deze gevallen herhaaldelijk plaatsvinden, dan kan ik mij voorstellen dat het IVW (uit hoofde van de politiek/Schiphol) dwang probeert uit te oefenen om die 11 gevallen toch te overtuigen de procedures te volgen.

Het een en ander staat of valt natuurlijk wel met de gebruikte normen en waarnemings methodes. Een oprechte vergissing om op 4.2 te draaien i.p.v. 4.0 is natuurlijk van een heel andere orde dan een 747 vrachtbak die op 500ft met 500ft/min gaat klimmen om zo 12 uur later net voor het avondeten thuis te komen (noem maar ff een zijstraat). Ook vereist dit procedures die logisch zijn en ook in de praktijk te volgen zijn. (in tegenstelling tot dat Nice geval)

Eikie, hoewel ik het in grote lijnen met je betoog eens bent, zit er ook nog een andere kant aan de zaak. De mensen die deze procedures ontwerpen, behoren toch ook te weten dat er verschillen zijn in FMC's, gewichten en vliegtuigtypes? De bochtstraal van een jet zal meestal groter zijn dan die van een turboprop, b.v.. Als men een procedure ontwerpt waarop op 420' gedraaid moet worden, moet men ook de consequentie accepteren dat dit b.v. verhinderd wordt, door SOP's (no turn below 500'), of dat het punt waarop het vliegtuig gaat draaien op een ander punt t.o.v. de baan gebeurt. Waarom de verantwoordelijkheid uitsluitend leggen bij die arme mannen en vrouwen, die het tijdens die fase van de vlucht toch al zo druk hebben?

Bovendien is de RNAV definitie van vele departures anders dan de raw data definitie. Op een aantal V departures van SPL bijvoorbeeld ligt het eerste turning point op basis van DME flink eerder dan het RNAV punt, waar het FMS gaat draaien.

Aangezien bij voorkeur de RNAV route gevolgd moet worden, zou er dus moeten worden ingegrepen als het FMS bij dat RNAV punt rechtdoor vliegt. Maar met alleen een lat/long definitie van zo'n punt heb ik geen enkele mogelijkheid dat te controleren...

Maar misschien krijgen we van het CDA allemaal een handheld GPS-je cadeau?

Koning Lucht schreef:Eikie, hoewel ik het in grote lijnen met je betoog eens bent, zit er ook nog een andere kant aan de zaak. De mensen die deze procedures ontwerpen, behoren toch ook te weten dat er verschillen zijn in FMC's, gewichten en vliegtuigtypes? De bochtstraal van een jet zal meestal groter zijn dan die van een turboprop, b.v.. Als men een procedure ontwerpt waarop op 420' gedraaid moet worden, moet men ook de consequentie accepteren dat dit b.v. verhinderd wordt, door SOP's (no turn below 500'), of dat het punt waarop het vliegtuig gaat draaien op een ander punt t.o.v. de baan gebeurt. Waarom de verantwoordelijkheid uitsluitend leggen bij die arme mannen en vrouwen, die het tijdens die fase van de vlucht toch al zo druk hebben?

Daarom zijn er dus van de 25.000 afwijkingen slechts 11 waarschuwingen uitgedeeld, blijkbaar wordt er dus wel over nagedacht...

Voor de goede orde, ben zelf niet voor het plan, maar de realiteit is nu eenmaal dat de luchtvaart steeds meer met regels zoals deze te maken krijgt. Obstinaat schreeuwen dat het populistisch gelul is een beetje de beroepsgroep eigen, maar mits correct toegepast heeft deze regel best een redelijke basis. De SID's e.d. zijn ontworpen met een bepaald doel in het achterhoofd en waarom zou je niet de moeite nemen deze te volgen indien mogelijk

De vergelijking met de A4 is wel een beetje krom natuurlijk..