Tuurlijk heeft elke maatschappij vliegers waarbij jij denkt dat ze beter geen captain zouden moeten worden. Soms trekt dat bij met een (aantal) jaar ervaring, soms niet.
Het blijft echter wel een persoonlijke indruk en zelf, als captain, heb ik ook mijn bedenkingen bij de werkwijzes van enkele collega's (zowel links als rechts). Het zijn echter wel bedenkingen gebaseerd op mijn eigen opvattingen, en dus niet persé juist, mogelijk slechts een verschil in opvatting of denkwijze. Mogelijk geldt het ook omgekeerd (maar dat lijkt me stug :kiss:)
Vraag is wanneer die verschillen tussen jezelf en diegene die je niet geschikt acht, zo groot worden dat ze de veiligheid in gevaar brengen.
Persoonlijk denk ik dat de meeste (grote Europese) maatschappijen wel een degelijke kwaliteitsstandaard proberen hoog te houden, zodat ongeschikten niet snel op die stoel terecht komen. Zo niet dan zou je een balletje moeten opgooien. (zo'n rond ding, geen tutu dragende voorstelling) Het is ook in jouw belang dat je collega's geschikt zijn, ook al vlieg je er alleen mee samen als je deadhead.

Uiteindelijk doen we niets anders dan van A naar B vliegen, met voldoende brandstof en zonder ergens tegen aan te botsen, maar dat kun je op talloze manieren doen, vraag is of wat jij ongeschikt vind, ook daadwerkelijk ongeschikt is, of slechts een andere manier om hetzelfde te doen.

Het omgedraaide kan ook. Ik vlieg momenteel met mensen die om en nabij de 10.000 uur hebben maar die asboluut geen gezagvoerder zouden moeten zijn (laat staan een piloot).
Dezelfde persoon die hier amper een 737 kan besturen is wel dezelfde waar wij tot 18 jaar geleden bang voor waren. Want diezelfde persoon vloog toen met Mach 3 in een Mig 25.

Maar nu serieus. Het gaat gebeuren Art of je het nu wilt of niet. Mij werd laatst de keuze gegeven: Of FO 757 of naar de linkerstoel van de Fokker 50. Bedenk wel dat ik nu pas een kleine 2 jaar commercieel vlieg met net 1500 totaal.
Ik heb dan ook vriendelijk bedankt, maar collega's van mij nemen het aan.
Ik vind dat ik er nog niet klaar voor ben, ik wil nog een hoop leren in die rechterstoel maar maakt iedereen die overweging?
Recentelijk hebben ze eis voor command verlaagd voor Fokker FO's om van rechts naar links te gaan naar 1000 on type. Vraag je je toch af waar het naartoe gaat.

Ik heb eieren voor mijn geld gekozen en begin volgende maand bij de zuiderburen als reserve belg (was ik toch al half)

Iedereen heeft wel eens met mensen gevlogen waarover je dacht: als die captain worden komt het nooit meer goed... Uiteindelijk worden ze captain en vliegen ze gewoon veilig van A naar B.
Of je er nu graag mee samen werkt is een ander verhaal.
Als iemand iets minder (mentaal) geschikt is om captain te worden, maar wordt het toch, dan hoop ik altijd maar dat er een goede FO naast zit.

Moet zeggen dat ik wel eens heb gedacht dat sommige mensen beter geen captain kunnen worden. Maar als de maatschappij ze geschikt acht.... wie ben ik dan om te zeggen dat ze het mis hebben?

Waar ik banger voor ben zijn de mensen die regelmatig met de hakken over de sloot een TQ of een proffcheck halen. De mensen die vliegtechnisch gewoon niet goed zijn!
Heb nu een aantal keren mee gemaakt dat ik met iemand in de sim zat die er werkelijk niets van bakte! En nee het was geen slechte dag want het gebeurde vaker!
Die mensen, daar ben ik bang voor! Als alles goed gaat hebben ze een prima vlucht, maar wat is er als die mensen nu eens captain zijn en samen met een unexperienced FO een groot probleem krijgen? Dan hou ik mijn hart pas echt vast....

Jo,

interesant onderwerp,
Bij ons voldoe je of niet om links te zitten. daar wordt niet mee gespeeld.
ik heb collegas die nooit links zullen zitten, dat wordt ook door de maatschappij duidelijk gemaakt aan diegene.

Vandaag de dag teveel vliegers die het machien procedureel kunnen bedienen en goed boeken kunnen lezen, maar echt verder geen luchtvaart diepgang hebben.
Nummertjes weten is leuk, maar begrijpen waarom iets gebeurd ho maar.

Ook zie ik weinig mensen op de hand van bv FL100 vliegen in de daling om het handje bij te houden.. de skills zijn aan het verwateren

Door de technologische vooruitgang is de algemene luchtvaart kennis afgenomen. kijk nu eens naar de onderwerpen die op airwork voorbij gekomen zijn de afgelopen jaren op vliegtechnisch gebied. some echt elementaire dingen die voor elke kist gelden

Ik blijf erbij, sommige vliegers horen niet in de cockpit thuis, en er zijn FOs die nooit capt kunnen. en er zijn ook capt die niet in de linkerstoel thuis horen

k.

Viper1983 schreef:Moet zeggen dat ik wel eens heb gedacht dat sommige mensen beter geen captain kunnen worden. Maar als de maatschappij ze geschikt acht.... wie ben ik dan om te zeggen dat ze het mis hebben?

Waar ik banger voor ben zijn de mensen die regelmatig met de hakken over de sloot een TQ of een proffcheck halen. De mensen die vliegtechnisch gewoon niet goed zijn!
Heb nu een aantal keren mee gemaakt dat ik met iemand in de sim zat die er werkelijk niets van bakte! En nee het was geen slechte dag want het gebeurde vaker!

Dat is misschien leuk in het liberale west Europa.
Hier zitten een aantal mensen links om een reden; ze zijn volbloed Lets.
In dit soort landen zit nog zoveel oud zeer dat dit soort dingen gebeuren.
Mensen die hun psychologische test niet halen of er niks van bakken in de sim worden geupgrade puur en alleen om de ander (lees in dit geval de Russische werkemers) dwars te zitten.

En over je laatste voorbeeld: Wat als die persoon een base chief pilot is? Ik zat ernaast en keek ernaar maar er werd niemand gefailed.

Kunnen we net zo goed mn oude "200 uur is niks" topic weer omhoog halen.

flying pizza -

Aan de ene kant slimme keus van je (command weigeren), aan de andere kant had ik 'm denk ik gewoon gepakt. Aan het eind van de rit echter weet enkel jij of je er wel of niet echt klaar voor bent. Dus goeie keus. (openen jullie een BRU base?)

Verder compleet met Kliko eens. Een hoop boeksmart piloten die een blokschema van een a/p kunnen tekenen met hun ogen dicht, maar beginnen te poepen in hun broek zodra er iets gebeurd waar geen standaard ops regeletjes voor staan in de boeken. En gelijk indd de AP erop rammen op 200' AGL. Ik vlieg standaard (tenzijn ik moe ben) tot FL100 op het handje en vanaf (again, tenzij ik moe ben) vanaf fl180 of fl100 op het handje. En met op het handje vliegen, bedoel ik op het handje vliegen. Niet met de A/T nog aan de F/D naar beneden volgen.... Dat kan een aap met lepra ook.

Wil er aan toevoegen dat er inderdaad ook mensen met 5K uren rondlopen die nooit zullen leren vliegen, en inderdaad ook met captains gevlogen die ik nerveus zag worden om niks... En inderdaad (oudere vaak) captains die zo lang niet meer "gevlogen" hebben dat ze enkel nog de FMS kunnen bedienen...

Maar over het algemeen heb ik toch liever iemand die kan sturen ipv iemand die een masters in moeilijkdoen heeft.

Komt ook nog eens bij dat met name de menataliteit van jonge piloten in West Europa op het beginners nivo nou niet echt profesioneel is te noemen bij een hoop. Ze moeten een A320 baan hebben in hun eigen stad, en moeten command hebben binnen 1.5 jaar, en willen niet naar die en die maatschappij omdat de color scheme maar niks is. En ondertussen op een breezer nivo handelen en je presenteren... En dan verbaasd het je dat ze je niks betalen? you get what you asked for. Zie Amsterdam Airlines.

Ik blijf bij mn oude stelling; "een hoop captains in Europa vliegen single pilot".

Flame away.
FD

Daarbij komt ook nog dat de diverse trainingdepartments bestaan uit knoppendrukkers en juist die knopdruk kennis overdragen.

sprak laatst iemand die airbus vloog in europa en geen visual circuit wilde doen tenzij het echt moet!!! daar zakt je broek toch vanaf!! en het erge van die opmerking, hij oefent ze dus ook niet, lekker ILS afkachelen!!!

Flying Dutchman schreef:Aan de ene kant slimme keus van je (command weigeren), aan de andere kant had ik 'm denk ik gewoon gepakt. Aan het eind van de rit echter weet enkel jij of je er wel of niet echt klaar voor bent. Dus goeie keus. (openen jullie een BRU base?)
FD

Kijk ik ben een van die eikels met 350 uur TT en een TR. Dus alles daarna is jet vliegen.
Had er nog een discussie over met de chef vlieger. Ik vind dat Fokker FO's met 800 uur on type meer recht hebben op command dan ik met mijn 1200 on type. Dat het een verzekerings kwestie is begrijp ik maar van die 1200 uur heb ik 200 echt gevlogen en de overige 1000 puur en alleen als opvulling van de stoel gediend en lekker mijn lnav zitten nastaren.
Wil ik dan met een vreemd type de donkerste gaten van Rusland en Wit Rusland gaan opzoeken?... ik dach het effuh nie he!

Off topic: Nee geen BRU base, ik heb ze mijn blote kont laten zien, de middelvinger opgestoken naar de directeur, moord en brand geroepen tijdens windkracht negen en daarna heel braaf mijn ontslagbrief ingediend.

Om me even bij KLIKO aan te sluiten, heb het meegemaakt in DXB op een heldere mooie dag, 100 KM zicht, kwam niet vaak voor, dat iedereen gevectored werd voor de ILS 12R. Er zaten twee EK kisten voor ons en het gebruik was dat ATC ruime spreidingen toepaste. Je final turn was dan zoiets als 15 NM out boven zee.
De eerste EK kist zat ongeveer op een downwind leg en vroeg een visual, best bergrijpelijk, niemand voor hem, geen startende kisten, we konden het allemaal goed zien.
ATC was akkoord en de betreffende kist ging snel omlaag, maakte een verkort circuitje en en stond even later keurig aan de grond. Iedereen blij.
Dus vraagt ATC aan de tweede EK kist of zij ook een visual wilden accepteren. Er kwam een wat stotterend en niet geheel overtuigend antwoord waaruit wij opmaakten dat de betreffende vlieger het liever niet deed maar toch accepteerde, wellicht vanwege het feit dat zijn voorganger het prachtig had gedemonstreerd.
Niet echt wijs en het resultaat was er dan ook naar. Het leek nergens op, de goede man kon het gewoon niet en het werd een go around. Toen was de pret op en ATC wilde er niets meer van hebben en heeft ons gewoon weer op een 15 mile final gezet. De EK kisten waren triple sevens. Niet echt geruststellend.

Even nog on topic, bij KLIKO's maatschappij zegt men hell no, niet geschikt, jammer dan. Bij een andere maatschappij zegt men wellicht, we moeten wel,of, pass is pass, next.
Even wachten tot Overload zich meld.

Cheers
Art

Ach, 30 jaar geleden Art, zeiden die WO II veteranen niet hetzelfde? Al die nieuwe jochies die nog nooit fatsoenlijk door de Duitsers zijn beschoten, hoe moeten DIE ooit captain worden, ze hebben NIETS meegemaakt!

Is het niet grotendeels een kwestie van perceptie?
Ik kan namelijk moeilijk geloven dat er de laatste jaar een verschuiving is opgetreden in het type mens dat piloot wordt. Tien jaar geleden mocht je als een aap naast een FAA piloot zitten in het kader van hour-building, tegenwoordig koop je gewoon fatsoenlijk een TR. What is the major difference?

En om terug te komen op jouw laatste vraag. Is het vliegen van een perfecte visual approach nog relevant in dit tijdperk van radarvectored ILS-es of FMC-arrivals? Iedereen droomt nog van een perfecte descending turn met wings level net boven de threshold...maar past dat nog in de huidige realiteit? Of is dat nostalgie? Wat is nog het nut van een visual als je op 1000 voet al stabiel moet zijn per company rule?

Ik geef expres geen antwoord op deze (rethorische!) vraag.

49015 schreef:En om terug te komen op jouw laatste vraag. Is het vliegen van een perfecte visual approach nog relevant in dit tijdperk van radarvectored ILS-es of FMC-arrivals? Iedereen droomt nog van een perfecte descending turn met wings level net boven de threshold...maar past dat nog in de huidige realiteit? Of is dat nostalgie? Wat is nog het nut van een visual als je op 1000 voet al stabiel moet zijn per company rule?

De perfecte visual is mischien in Europa en Noord Amerika niet meer van belang, maar er zijn nog altijd plaatsen (Midden- en Zuid Amerika, Afrika) waar nog steeds veel visual (met verkeersvliegtuigen) gevlogen wordt vanwege geen of gebrekkige ground facilities.

Een andere mening; de chief pilot van mijn vorige bedrijf heeft ooit eens gezegd dat een cpt in een modern vliegbedrijf niet meer hoeft te kunnen vliegen......

49015 schreef: Wat is nog het nut van een visual als je op 1000 voet al stabiel moet zijn per company rule?

Geldt die 1000 voet ook onder vmc, visual circuit omstandigheden?
Bij ons is het IMC: 1000 ft stabilised
VMC: 500 ft stabilised

49015 schreef:Ik kan namelijk moeilijk geloven dat er de laatste jaar een verschuiving is opgetreden in het type mens dat piloot wordt. Tien jaar geleden mocht je als een aap naast een FAA piloot zitten in het kader van hour-building, tegenwoordig koop je gewoon fatsoenlijk een TR. What is the major difference?

En om terug te komen op jouw laatste vraag. Is het vliegen van een perfecte visual approach nog relevant in dit tijdperk van radarvectored ILS-es of FMC-arrivals? Iedereen droomt nog van een perfecte descending turn met wings level net boven de threshold...maar past dat nog in de huidige realiteit? Of is dat nostalgie? Wat is nog het nut van een visual als je op 1000 voet al stabiel moet zijn per company rule?

Ik geef expres geen antwoord op deze (rethorische!) vraag.

Interessant punt. Ik vind zelf dat er de laatste tien jaar een verschuiving is in de hele maatschappij. Het kan zijn dat ik ouder geworden ben, maar als ik na een paar maanden weer eens in Nederland kom, kun je het verschil bijna proeven. Ik vind echt dat de maatschappij de laatste tien jaar een heel stuk asocialer geworden is.

Als je per ongeluk tegen iemand aanstoot op straat, wordt er niet meer ge-excuseerd. Je kunt eerder een middelvinger verwachten. Ik vind ook dat er veel minder respect is voor mensen die iets hebben bereikt in hun leven. (Niet perse een vliegjob, maar misschien een goed lopende eigen zaak, een rechtenstudie afgemaakt etc.)

Verder zie ik een enorme afname in het kennisniveau van mensen. Je raakt nooit de weg kwijt, want je GPS-je vertelt je waar je naartoe moet... Als je bij een bank werkt, hoef je er alleen leuk uit te zien, maar verder niets meer te weten -het staat allemaal in de computer. Probeer maar eens te verhuizen en je internetabonnement mee te nemen en je weet wat ik bedoel.

Ik denk dat dit dus ook een invloed heeft op mensen die gaan vliegen. Misschien niet het TYPE mens, maar misschien wel de kwaliteit van kennis.

Om nog even terug te komen op die visual; er is ook nog zoiets als 'relevante ervaring'. Je vliegt bijna nooit visuals, dus je verliest er je proficiency in. Als je ze iedere week zou vliegen, word je er beter in. Vind ik niet zo verontrustend.

Moet toch zeggen dat er met name bij de regionals nog wel regelmatig een visual achtig iets wordt gevlogen, een ndb op de minimums waarbij je de baan opeens in je linkerooghoek ziet opdoemen, de approaches op nice bv. of een short line upje op 1200 ft op schiphol of een ils 27 breakoff 24 etc, of gewoon een echte visual vanaf 6000 ft (moet je wel zelf om vragen), zelf vind ik deze dingen toch wel het makkelijkst door ze op de hand te vliegen, als de manual handling wat minder is wordt het allemaal een stuk ingewikkelder met al die systemen die je nog ff snel in de juiste modes moet gaan krijgen, dus ik denk dat de vliegskills stiekem toch best wel belangrijk zijn, juist om de workload acceptabel te houden op bepaalde momenten en dat je die dus ook actief moet bijhouden. Ik zie ook wel dat sommige van mijn collega's daar best wel bang voor zijn, altijd a/t aan houden, a/p erop op 200ft en eraf op 300 etc. Met hun vlieg ik dan ook niet graag als het echt klote weer wordt en je zelf wel een beetje moet kunnen sturen. Het grappige van deze collega's is vaak wel dat zij JUIST vaak de mannen die tegen hun pensioen aan lopen met een general aviation of militaire achtergrond, zo zie je maar dat veel kloten in kleine kistjes geen garantie is dat je ook een grotere lekker op het handje kan/durft te sturen. Moet erbij zeggen dat ik vaak wel het idee heb dat ze het gewoon niet vaak genoeg oefenen en het daarom op een gegeven moment ook niet meer durven.

Koning Lucht schreef:
Verder zie ik een enorme afname in het kennisniveau van mensen. Je raakt nooit de weg kwijt, want je GPS-je vertelt je waar je naartoe moet... Als je bij een bank werkt, hoef je er alleen leuk uit te zien, maar verder niets meer te weten -het staat allemaal in de computer. Probeer maar eens te verhuizen en je internetabonnement mee te nemen en je weet wat ik bedoel.
(...)
Om nog even terug te komen op die visual; er is ook nog zoiets als 'relevante ervaring'. Je vliegt bijna nooit visuals, dus je verliest er je proficiency in. Als je ze iedere week zou vliegen, word je er beter in. Vind ik niet zo verontrustend.

En we hebben geen sextant meer aan boord want de ADF wijst ons de weg...uhh sorry, de ADF kunnen we niet meer fatsoenlijk tracken want de magenta line loopt tot aan onze destination! Whatsdaproblem :D

Nice point about the visuals.

cpt-x schreef:Geldt die 1000 voet ook onder vmc, visual circuit omstandigheden?
Bij ons is het IMC: 1000 ft stabilised
VMC: 500 ft stabilised

All approaces should be stabilized by 1000' (must be if in IMC).
All approaches must be stable at 500'.

Should is een rekbaar begrip, dat geef ik direkt toe. Maar als de chief pilot nu al met het vingertje wijst als men het over de 1000' statistics heeft, dan weet je wat de teneur is.

49015
Jammer dat het zo gezien wordt.
Gelukkig begint bij ons (een keer raden) het besef toch weer te komen dat alleen maar automatic vliegen niet zaligmakend is.
Ik merk wel dat, ondanks de meer relaxte regels, er nog steeds veel collegas zijn die huiverig zijn om al vroegtijdig manual te vliegen, laat staan met autothrottle off. Meestal gaat de A/P er pas af als men fully configured, fully established is. ( en liefst ook nog VMC ook).
Ikzelf ervaar dat je je manual skills alleen kan onderhouden door daadwerkelijk veel (voorzover mogelijk op ICA) te sturen!

cpt-x schreef:49015
Ik merk wel dat, ondanks de meer relaxte regels

Bedoel je dat de regels bij jullie enigszins versoepeld zijn? Dat zou wel een leuk precedent scheppen!

Bij ons niks relaxter, elke dag wel weer een nieuwe beperkende regel. Zo moeten we sinds kort ook VMC stabilized zijn op 1000ft. Vind ik niet vervelend voor mezelf maar wel voor de kisten achter me die een ruim hogere snelheid hebben dan mijn FAS van 115kts...

Non-precision approach NCE 04L/22R is idd konings.

49015 schreef:Bedoel je dat de regels bij jullie enigszins versoepeld zijn? Dat zou wel een leuk precedent scheppen!

Laat ik het zo zeggen: Vroeger werd alles dichtgeschreven, nu wordt er meer aan common sense gedaan. Regels die er nog zijn moeten uiteraard wel gerespecteerd worden. Je blijft natuurlijk wel "accountable" voor je daden en beslissingen, maar dat is logisch.
Dit heet dan nu de BOP filosofie: Basic Operating Policy.
Bv: Er staat nergens in de handboeken dat je niet volledig raw data mag vliegen. (alles af) Het mag dus. Als je echter hierdoor speeds, altitudes and what not bust wordt het mc 1000 (melden bij je chef).

Ook bij non-normals geeft de checklist nog maar het (fabrieks) minimum aan acties. Er wordt verwacht dat je de rest er zelf bij doet. Je systeemkennis moet dan natuurlijk wel up to date zijn.

Ik kan er prima mee leven.

Bij mijn maatschappij wordt het "manual" vliegen op z'n zachts gezegd niet aangemoedigd met als gevolg dat heel veel collega's het spaans benauwd krijgen als door mij alles eraf geflikkerd word tijdens de nadering of je het zelfs verbieden.
Ik spring altijd weer een gat in de ozonlaag als ik weer ingeroosterd word met collega's die nog weten wat vliegen op het handje is.
Het is o zo belangrijk je manual skills op een aanvaardbaar niveau te houden. Klaarblijkelijk vindt ons management het belangrijker dat je aanduiding op je FMA's controleerd en bijvoorkeur met 2 AP's engaged de approach vliegt in het geval van een Go-Around, zodat je allen nog Flaps en Gear tijdens de GA hoeft te selecteren.
Ik denk dat je tijdens normale approaches af en toe eens de werkdruk (door manual raw-data te vliegen) moet opbouwen in plaats van op 400 ft de AP eraf te gooien, die 2 jaarlijkse sim sessies zijn wat mij betreft volstrekt onvoldoende.

cpt-x schreef:.... Je systeemkennis moet dan natuurlijk wel up to date zijn..........

Doet me denken aan het feit dat laatst onze FMS het begaf, no big deal daar we vroeger ook zonder deden. Vraagt m'n collega na de landing hoe laat we geland zijn want hij kan dat niet meer opzoeken in de FMS. Nou, wat dacht je van je horloge.......kijk ik me daar toch tegen een enorm vraagteken aan....:passed:

En dat gaat hopelijk heeeel erg veel later pas captain worden.

:nicethread:

GF

Als je dit topic doorleest en niet heel veel te maken hebt met de luchtvaart, dan zou het zo maar kunnen dat je een merkwaardig angstig gevoel krijgt dat er nog al wat minkukels aan het roer zitten.
Jullie komen toch minstens net zo vaak echte keien van (potentiele) captains tegen?

@ 49015

We zijn nog steeds een beetje "offtopic" maar dat is niet zo erg. het komt vanzelf weer terecht.
Jouw rethorische vraag heb je toch wel beantwoord, wellicht onbewust.
Het gaat niet om leeftijds verschillen en of alles vroeger anders was. Thats not the point.
Zoals je zelf zegt, als je maatschappij sops voorschrijven waar je moet zijn en in welke configuratie op 1000 of 500 ft, heb je je daaraan te houden, period.
Als dat betekent dat je nooit een visual, in de ruimste zin des woords, kan vliegen is dat jammer en gaat het onheroepelijk ten koste van je mentale en motorieke vaardigheden.

De konstatering van die eventuele tekortkomingen komt dan helaas pas aan het licht wanneer de kunstmest de airco unit bereikt.
Er zijn vliegers die het klaar spelen hun hele carriere probleemloos af te ronden en inderdaad de laatste jaren voor het pensioen knoppendrukker kunnen spelen. Met alle genoegen, van henzelf en van de baas. Er zijn er echter ook een gelijk aantal die alle mogelijkheden aangrijpen om het vliegtuig zelf te besturen en zodoende elementaire vaardigheden op peil weten te houden.

Waar Ik het hier over heb is dat op het moment dat je als vlieger "outside the box" moet denken en handelen je de basic vaardigheden heel hard nodig zou kunnen hebben. Niet op peil gehouden technische en mentale vaardigheden kunnen je dan op een fatale manier opbreken.

Ik leg hier dan ook bewust niet de zwarte Piet bij de vliegers maar bij de maatschappij waar ze werken in relevantie tot de bedrijfscultuur.
Dar zit de pijn als het gaat om, blijf overal met je fikken vanaf na 200ft after takeoff tot 300 ft op short final.

En hier is de aansluiting naar terug on topic. Als men al tijdens een carriere evaluatie als maatschappij gedelegeerde instructor/TRE/TRI ziet dat de kandidaad wel het kunstje geleerd heeft maar niet aan de onderliggende fundamentele criteria kan voldoen zou het toch eigenlijk niet moeten kunnen dat er desondanks vier strepen worden afgegeven.

Nog even @ fokkerkoning, mijn ervaring met ex mil pilots is dat die over het algemeen een gedegen en robuste grip hebben als er manual gevlogen moet worden.:cool:

Waar is Overload?

Cheers
Art

Dat was ook mijn verwachting, heb ook een hoop goeie gezien hoor, maar bij sommige kom je er gewoon niet achter in die 500 ft die ze vliegen! 200 na t/o en 300 voor de landing! Wat ik hiermee wilde zeggen is dat het wat mij betreft idd niet echt een tijdsverschijnsel is maar voornamelijk mentaliteit. Ik vlieg zelf eigenlijk altijd tot een voetje of 10.000 op het handje en de ils vanaf intercept op de hand, af en toe zonder f/d, al moet ik zeggen dat ik na 13 uur op sector vier de autothrottle er maar helemaal op laat staan en me tot een kruisje sturen bij het visual komen beperk. Mij is het ook opgevallen bij mezelf dan dat het in bepaalde situaties (boven het glijpad aankomen met een slechte vector gewoon lekker is als je het visual op het handje vliegen in de vingers hebt, anders wordt het niet gelijk onveilig ofzo, we hebben altijd nog de automatic g/a. Moet wel zeggen dat er op ica meer knoppendrukkers zijn dan op europa. Verder zijn waarschijnlijk 95% van de mensen waarvan iedereen hier denkt dat ie het anders zou doen uiteraard wel prima geschikt voor de functie die ze uitvoeren. Weet wel dat er bij mijn maatschappij ook bepaalde non-prom mensen zijn, maar je krijgt wel voldoende (of misschien teveel) kansen om naar de linkerstoel te gaan, blijft een lastige kwestie. Zie alleen bij ons niet echt mensen waar ik het idee heb dat het aan de mentaliteit ligt, weinig rijkeluisjongetjes die niet wisten wat ze moesten.

Visuals
Het ligt idd vaak wel aan je sops die de maatschappij voordraagt.
Bij mijn vorige bedrijf vlogen we verschrikkelijk veel visuals. Zodra we iets zagen wat op grond leek ging gewoon alles dr af en op het handje verder.
Toen ik bij mijn huidige bedrijf kwam was het even slikken. Veel captains wouden niet dat ik op het handje ging vliegen als we niet vmc waren.... Tevens mochten de FD's nooit uit! Heb hier hele discussies over gehad. Want wat is er nu als die dingen het echt niet meer doen? Dan heeft niemand er nog een beetje op geoeffend hoe het is om te vliegen zonder dat kruisje.
Gelukkig mogen de FD's nu wel af en dat scheelt alweer iets.
Ik ben ook altijd blij als ik met collega's van Belgische afkomst vlieg. Die laten je lekker je gang gaan als je manual wilt vliegen en een visual wilt maken.
Een visual op de automaat is voor mij echt geen visual.....

Maar goed back on topic :D

arthorizon schreef:@ 49015
Het gaat niet om leeftijds verschillen en of alles vroeger anders was. Thats not the point. (...)
Waar Ik het hier over heb is dat op het moment dat je als vlieger "outside the box"

Art, ik ga een heel eind met je mee. Ik verschuilde me achter de rethorische vraag simpelweg omdat ik niet met het antwoord kan komen. We leven nu eenmaal in een tijdperk van verandering (the only constant is change). Ja ik vind dat je raw data single ILS in IMC moet kunen vliegen. Het is een skill. Je moet het bijhouden.
Menig training department zegt echter: nee, daar heb je automatics voor. De vraag is, gaan we mee met die verandering, is het nog nodig dat we die skills van de vorige eeuw bijhouden? Of zeggen we: 'inderdaad, het is niet meer echt nodig'?

Als je nu denkt, waar heeft die 49015 het nou over, mijn punt is: afgeven op nieuwe co's van tegenwoordig die niet de juiste instelling zouden hebben is makkelijk. De vraag is: zijn onze ideeen niet een beetje achterhaald? Is een piloot die geen VOR kan tracken captainonwaardig? Is een piloot die nooit visuals vliegt een 'mindere god', in een tijd waar je op elk vliegveld wel een stabiele GPS/RNAV approach kunt vliegen? Deze vragen durf ik niet volmondig met 'ja!' te beantwoorden. Begrijp me niet verkeerd, ik huiver alleen al bij de gedachte. Maar dat maakt de vraag niet minder relevant: wat maakt die jonge co's van tegenwoordig een goede piloot? In jouw woorden Art, wat zit er tegenwoordig uberhaupt nog in die box, en wat zit daarbuiten?

We leven nu toch in een tijd die naar mijn mening verandert is, de maatschappij is harder en we veroordelen elkaar sneller met als gevolg dat je jezelf toch in moet dekken om geen klappen te krijgen.

Maatschappijen schrijven in meer en mindere mate exact voor hoe het moet, als er iets gebeurt en men komt er achter dat je je in hun ogen niet aan de procedures hebt gehouden dan word je dat aangerekent met alle gevolgen die daarbij kunnen horen.
Om jezelf daar nu tegen te beschermen zal je het toch naar hun inzicht uit moeten voeren. Of dat ideaal is, dat zal een ieder voor zichzelf in moeten vullen.
Het is als een spel en zij maken de regels, je kunt je er aan houden of niet. in het laatste geval is de kans groot dat je niet in hun plaatje past.

Of dit nu goede of slechte captains voortbrengt, tsja voor een maatschappij is het belangrijk dat er zo veel mogelijk geld verdient word op een zo efficient en veilig mogelijk manier en zolang dat gebeurt door captains en co-piloten die zonder problemen de regels volgen dan is men tevreden.

Voorts is er nog het probleem van de senioriteitlijsten, als het je beurt is dan word je wel geacht te gaan en er maar voor de zorgen dat je het haalt. Je beurt voorbij laten gaan of falen word toch nog steeds door velen gezien als afgang.
Nu zullen er ongetwijfeld mensen zijn die het hier niet mee eens zijn, dat mag natuurlijk maar als je om je heen kijkt is het toch een beetje een onderwerp maar men dan niet graag over praat.

Bij mijn huidige maatschappij ga je gewoon naar links als het je beurt is en aan de ureneis voldoet, je bent nodig dus je moet. Of de collega's dat ook vinden is een ander verhaal en dat is ook al meerdere malen besproken.
Soms moet je mensen tegen zichzelf beschermen door ze wat meer tijd te gunnen zodat ze later prima captains worden. Gebeurt dat niet, dan is de kans aanwezig dat ze hun eigen carriere ruineren.

GF.

@49015

quote:Is een piloot die geen VOR kan tracken captainonwaardig? Is een piloot die nooit visuals vliegt een 'mindere god', in een tijd waar je op elk vliegveld wel een stabiele GPS/RNAV approach kunt vliegen? Deze vragen durf ik niet volmondig met 'ja!' te beantwoorden.

What the fuck?
Deze opmerking kan alleen gemaakt worden door iemand met alleen europa ervaring!!radial niet kunnen tracken in bv china, kan je binnen een paar tellen naar de statistieken verwezen worden. geen visual kunnen in busan, kan je maar op 1 baan landen...

misschien heb ik het mis, maar je wordt geacht als capt. de machine in alle modes te kunnen vliegen en te controleren, met nadruk op alle modes, rawdata t/m full auto, en alles ertussen in. en dan ook nog extra capaciteit te hebben om beslissingen te nemen.

visuals, volgens mij is dat nog steeds de kortste en meest economische manier om op de grond te komen.

Ik heb het voordeel of mischien nadeel dat ik mn 2e command op een classic heb gedaan, oude technology en old school training.

een paar kreten tijdens van de linetraining
- pls draw the electrical/fuel system, you have 15 minutes
- whats the closest airport, (geen MAP), tell me the runway details. field elevation, and find the ACN/PCN can we land here, if not which weight, dumptime
- whats the gridmora in present location
- tell me all the limitations on fuelsystem, op de classic heel wat

die oude knarren, sorry Art:kiss: hebben me een paar maanden goed door de mangel gehaald, maar ook verschrikkelijk van ze geleerd.

Kliko, je hebt toch Airbus gevlogen? Dan weet je toch dat je geen echte radialen meer intercepteert, maar NAV gewoon zijn werk laat doen? Hoe dan ook, de eerste de beste piloot die mij vertelt geen radiaal te kunnen volgen die lach ik vierkant uit. Daar niet van.

M.b.t. tot het opereren in alle modes, ik ben het met je eens, maar de praktijk leert anders. Het wordt niet belangrijk geacht of zelfs afgeraden. 'Automatics are there for a reason'. It's an official quote. Don't shoot the mesenger, praat met de chiefpilot.

Verder, die vragen die je op je afgevuurd kreeg tijdens line training, die stellen ze ook in Eurozone, wees maar gerust.:kiss: