Junior01 schreef:Toevallig dan ook op de hoogte van de te verwachten besparing van het mixed vliegen? Hoeveel simchecks ben je dan verplicht te doen per jaar?

2 Simsessies meer (enkel de LPC/OPC), want de recurrent mag je combineren. Maar dat zijn mensen aan het onderzoeken.

Groeten Steef

nou ik zit er niet op te wachten.
2 types is leuk, ica en it is een leuke combi.
Alleen is het ook 2x zo veel werk. 2x de limitaties enz kennen/leren. voor 2 types de lpc/opc doen.
Eerst 500 hrs op 1 type vliegen voordat je het andere weer mag vliegen (duurt dus ook meer dan een jaar....).
Dus 2x zo veel werk en uiteraard geen extra petunia's neem ik aan....

Kijk anders eens naar de Belgen. Daar is er ook bijna niemand blij mee dat ze 2 types vliegen.

Viper1983 schreef:nou ik zit er niet op te wachten.
Kijk anders eens naar de Belgen. Daar is er ook bijna niemand blij mee dat ze 2 types vliegen.

Nou, dat zou u weleens verkeerd verstaan kunnen hebben, Viper.....
Er wordt daar een prima maandelijkse extra beloning betaald, als het waarheid is wat ik vernomen heb. De 73 piloten kunnen bovendien met mixed vliegen; ook zo nu en dan op de 76 een leuk reisje doen. Zouden de Belgische (73) piloten er niet voor in de rij staan, denkt u?
groeten van AB

Nou ik heb een tijdje terug met een aantal captains van TUB gepraat en die waren er geen van allen voorstander van. Vragen om errors volgens hun.
Natuurlijk zal het allemaal wel mee vallen (heb ook al 2 types doorelkaar gevlogen), maar het is wel extra werk.
73 piloten zouden het waarschijnlijk graag doen, maar 76 piloten ook??
Persoonlijk heb ik ook de 76 gekozen omdat ik graag ica wou vliegen, denk dat dit wel meer mensen als beweegreden hebben....

Nou kan ik het mis hebben omdat ik niet heel erg los ben op de JAR ( :stapelge: ), maar is het niet zo dat het wettelijk niet is toegstaan om twee types commercieel te vliegen/ current te houden?
Ik persoonlijk zie er alleen de voordelen van in, voor zowel de vlieger als de werkgever. Dat het dus wel mag voor de duidelijkheid...:rolleyes:

Mixed Fleet Flying

For your info:-

Flying multiple types of airbus is allowed - at my company we operate A320/A330 mixed fleet (Captains only) and A330/A340.

Airbus is designed with a common cockpit so going from one type to another is very easy.

Combination 737/767 will be a great deal tougher IMHO.

You do indeed need to know 2 sets of limitations - that's a simple matter of reviewing before the flight.

I get paid more for flying two types ($300/mo).

We do one Simulator check on each type every 6 months.

The nice thing with MFF is the incredible variation in flights - anything from 0+35 to 11+

Rieckerdt schreef:Nou kan ik het mis hebben omdat ik niet heel erg los ben op de JAR ( :stapelge: ), maar is het niet zo dat het wettelijk niet is toegstaan om twee types commercieel te vliegen/ current te houden?
Ik persoonlijk zie er alleen de voordelen van in, voor zowel de vlieger als de werkgever. Dat het dus wel mag voor de duidelijkheid...:rolleyes:

Ik ben op dit moment ook niet helemaal los op JAR. Nog niet zolang geleden was er in ieder geval geen bezwaar wat de JAR betreft. Wel was er de limitatie dat je maar één type per dutyperiod mocht vliegen.

Zelf heb ik de B757 en de B767 door elkaar gevlogen. Dat was erg goed te doen. Wat betreft de B737 en de B767 door elkaar vliegen denk ik niet dat de verschillende limitations de lastigste factor zijn. Denk vooral dat je tijd moet stoppen in het verschil tussen EICAS en non-EICAS/ECAM cockpit principe.

En intussen heeft dit helemaal niets meer te maken met het oorspronkelijke topic.
Misschien een van de kleuren die dit in een apart topic kan zetten?

Er zijn genoeg verschillen tussen 73 en 76. De sop's zijn wel (vrijwel) gelijk dus dat scheelt.
Wat mij ook zou interesseren is hoe ze het gaan oplossen in de zin van bond of niet. Krijg je de 2e typerating van het bedrijf of willen ze je weer vastleggen voor x jaar.

Ik dacht te hebben begrepen dat je 500 hrs op 1 type moet hebben voor je een ander type er bij mag vliegen. Daar moet je dan ook weer 500 hrs op vliegen en dan mag je mixed vliegen. Maar of dit volledig klopt weet ik niet zeker (staat wel in de JAR maar ga het niet opzoeken).

Hoe werd het vroeger bij transavia gedaan? Vloog men daar ook 757 en 737 mixed of gewoon 1 type? Misschien interessant hoe hun het hebben ervaren, aangezien 75/76 vrijwel gelijk is.

De huidige werknemers zullen niet gedwongen kunnen worden te tekenen voor een extra opleiding.

Volgende punt. Stel dat de B767 wordt uitgefaseerd, is het dan niet redelijk als Arke je vervolgens een opleidingsovereenkomst laat tekenen voor je nieuwe typerating? Uiteraard dan wel voor een net bedrag en dito termijn. Lijken me een mooie punten om op te nemen in de aanstaande CAO.

Is het niet normaal (was bij mijn vorige mij ook) dat men je 1e TR betaald en je een bond laat tekenen. Elke volgende opleiding geschiet zonder bond. Dit is volgens mij de normale gang van zaken bij veel maatschappijen.
Eerst maar eens afwachten hoe het El Stevo gaat ;)
Niet te veel je best doen he?! :grijns:

Junior01 schreef:De huidige werknemers zullen niet gedwongen kunnen worden te tekenen voor een extra opleiding.

Volgende punt. Stel dat de B767 wordt uitgefaseerd, is het dan niet redelijk als Arke je vervolgens een opleidingsovereenkomst laat tekenen voor je nieuwe typerating? Uiteraard dan wel voor een net bedrag en dito termijn. Lijken me een mooie punten om op te nemen in de aanstaande CAO.

VOlgens mij is het uitfaseren van de B767 voorlopig niet aan de orde daar de B787 voorlopig nog op zich laat wachten.... Of komt er een tussenoplossing tussen het uitfaseren van de 76 en de komst van de 78?

Wellicht dat DIana het draadje even los kan koppelen van het KUL topic

Viper1983 schreef:Is het niet normaal (was bij mijn vorige mij ook) dat men je 1e TR betaald en je een bond laat tekenen. Elke volgende opleiding geschiet zonder bond. Dit is volgens mij de normale gang van zaken bij veel maatschappijen.
:

Niet bij Martinair,
elke volgende type rating betekend weer een bond.
Wellicht wel een nadeel in het geval van ArkeFly.
Aan de andere kant, waar kun je tegenwoordig nog heen......

@ Viper1983,

Tot uw dienst. :cool:

White out

PhilipvKrieken schreef:Niet bij Martinair,
elke volgende type rating betekend weer een bond.

Aangezien ik daar nog nooit iemand over heb horen klagen gaat dat neem ik aan om een aanvaardbaar bedrag? Bond is voor 3 jaar?

Ben er ook geen voorstander van, vooral niet 767-737, daar zijn die apparaten niet voor gemaakt. Airbus is wel een ander verhaal denk ik. Laat mij maar lekker ICA op en neer fietsen i.p.v. in het holst van de nacht aan te melden en je in een 737 cockpit te proppen.

The times are changing

The times are changing

Viper1983 schreef:Is het niet normaal (was bij mijn vorige mij ook) dat men je 1e TR betaald en je een bond laat tekenen. Elke volgende opleiding geschiet zonder bond. Dit is volgens mij de normale gang van zaken bij veel maatschappijen.

This was the normal situation. However things are changing as companies try every possible option to cut costs.

My Airline now wants a $10,000 Bond plus you have to sign for two years when transferring between fleets. They've lost 50 Pilots so far this year - training costs are through the roof!

Bij Trans waren 757 en 737PG/NG aparte divisies. En terecht, wat mij betreft, ik vond de verschillen tussen 757(/767) en 737NG groot, zeker wat betreft systemen en failure management (EICAS).

Overigens moet je verschil maken tussen switchen van type door bieding of door uitfasering. Destijds bij Trans zat ik gewoon op de 757 tot het allerlaatste moment en ben vervolgens zonder enige binding naar de 737 gegaan. Collega F/O's die al een jaar eerder hadden geboden zijn over gegaan naar de 737 en hebben wel een nieuwe binding gekregen. Deze bindings overigens zonder betaling of bankgaranties voor de vliegers.

a320/330,

lijkt mij wel leuk! weekje long-haul, 10 dagen vrij, weekje short-haul.

Met die limitaties valt ook wel mee, vlieg nu de 146- 200, -300 en -200 QC, efis en analoog, vracht en pax door elkaar, veel verschillende getalletjes..... tsja Engelse vliegtuigen...
Gelukig maar 2x per jaar sim en het is goed te doen vind ik.

MFF

MFF

Delta Foxtrot schreef:a320/330,

lijkt mij wel leuk! weekje long-haul, 10 dagen vrij, weekje short-haul.

A320/A330 is a really nice combination. My company only allows Captains to do this as there are significant system differences between the two types (not to mention size/weight/eye-to-wheel height).

A330/A340 is much simpler as you have common systems. The biggest difference is Performance. 2 Engine-out circuit is "interesting" :)

My last roster was 4 flights (3x CMB-LHR-MLE-CMB, 1x CMB-LHR-CMB) for a total of 93 hours. Great to be flying to the EU again after almost 4 years.

Viper1983 schreef:
Ik dacht te hebben begrepen dat je 500 hrs op 1 type moet hebben voor je een ander type er bij mag vliegen. Daar moet je dan ook weer 500 hrs op vliegen en dan mag je mixed vliegen. Maar of dit volledig klopt weet ik niet zeker (staat wel in de JAR maar ga het niet opzoeken).

We have the requirement 100 hours on the second Type followed by a Line Check on the first Type then you get to fly both Types mixed. Takes 6-8 weeks.