Bij mijn baas geldt hetzelfde. De MDA wordt behandeld als DH, waardoor je bij een GA onder de MDA terecht komt. Hiervoor kan een operator toestemming krijgen van de IVW.

Het betekent ook dat je niet op de MDA doorvliegt tot de MAPt.

Hoe een en ander juridisch in elkaar zit, en of die IVW dispensatie ook van kracht is in niet-JAA landen, daar kan ik niets zinnigs over zeggen.

Greets

Kerel,

Bedankt, Ik dacht in het verleden ook al zoiets te hebben gehoord maar ik begon even zwaar te twijfelen.

Als er nog meer mensen zijn met opinies op deze......

Wij leggen bij een MDA 50 ft erbij voor de GA, zodat we niet onder de MDA uitkomen.

Dus MDA +50ft is ons GA point

In principe mag je hem bij de klem wel doorvliegen tot op het MAP, alleen vwh principe van een balanced approach betreft heb je dan in veel gevallen bijna geen kans meer om er nog een landing van te maken. Dit werkt bv wel bij een ils 22 circling 24.

Voor ons geldt reaching MDA is go around en er wordt inderdaad 50' op de gepubliceerde MDA gelegd.

Bij ons komt er 30' bovenop. Ik weet dat bij Finnair de correctie al toegepast is op de approach plates zelf.
We zijn er nog altijd niet achter of dat bij ons (SAS route manual) ook het geval is.

In ons geval is het het ook (pilots discretion) om er 30/50 ft bovenop te leggen. Het blijft volgens mij gewoon keihard een minimum descend altitude, zit je eronder en gaat er iets fout, dan ben je ook gewoon keihard het haasje. Zolang je geen hardcopy voor een "Generaal Pardon" van op z'n minst de IVW kan laten zien zou ik er ook niet onder gaan. En tot aan de mapt vliegen op MDA heeft normaal gesproken ook geen zin omdat vanuit daar een normale landing voor de meeste vliegtuigen er niet meer in zit. Mzzl.

In Jeppesen staat "In accordance with Federal Aviation Requirements and ICAO PAN OPS criteria, do not descend below the MDA until attaining visual reference. Additionally, do not initiate the prescribed missed approach prior to reaching the published missed approach point. NOTE: Operators may obtain permission from their controlling authority to use Decision Altitude (DA) operational techniques when making a VNAV descent. This approval is specific to the operator and to the approach

Wij vliegen hem in V/S mode, leggen 50ft op de MDA dat is dan onze CDA (calculated decision altitude) en upon reaching maken wij een GA. Zelfde als viper dus min of meer.

Ik zou me in die email alleen niet vergissen in DA & DH.

"Flying_pizza_service Bij ons komt er 30' bovenop. Ik weet dat bij Finnair de correctie al toegepast is op de approach plates zelf.
We zijn er nog altijd niet achter of dat bij ons (SAS route manual) ook het geval is."

Idd bij SAS kaarten is er ook 30ft in de MDA verwerkt om niet onder de 'echte MDA' te zakken tijdens een GA.
Dit heb ik zelf van SAS intructeurs vernomen.

grt.

Ook bij ons geld: MDA + 50 ft, no visual, go around. Zak je er dus net niet onder door. We vliegen hem in de VAPP mode (vor app met v/s) op de Fokker 50

Bij HV geldt dat je de MDA zonder correctie als DA kunt gebruiken, zowel bij een VNAV als V/S approach.

In JAR-OPS wordt wat dat betreft geen verschil meer gemaakt tussen een ILS DA/DH en een Non-Prec MDA/MDH.

JAR OPS 1.430.b.3: "A pilot may not continue an approach below MDA/MDH unless
at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot: [...]"

JAR OPS 1.430.c.3: "A pilot may not continue an approach below the Category I
decision height [...DH determination...] unless at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot: [...]"

Verder is er in de gehele JAR-OPS niets te vinden over dat je niet onder de MDA mag komen tijdens een G/A en bij een DA wel. In principe gelden deze regels dus voor alle JAR-OPS gecertificeerde airlines. Of dit betekent dat MDA's op de charts van sommige/alle airlines zijn aangepast, dat weet ik niet.

Op het moment in transitie training bij de Japanners en op de 400 dalen we lekker tot MDA, blijven daar een tijdje hangen tot Mapt en dan lekker "ontspannen" de Go Around in. Of nog beter, een circle to land. Mooi man, met een 400 beetje een cicuitje draaien op 540'.

Ik weet wat jullie gaan zeggen maar ze doen dit al 60 jaar en ze gaan dit voorlopig niet veranderen. Ze zijn al bezig met de training manual voor de 787 met dezelfde onzin erin.

Mooi man.

JAL of ANA?, lijkt me wel mooi, die stukjes van 45 minuten met zon grote bak. Vlieg je ook gewoon ica en domestic door elkaar daar?

NCA, maar we doen nog steeds de training bij ANA. Volgend jaar opent NCA een eigen trainingcenter voor de 400 en -8. Nu dus eerst de typerating op de pax 400 doen (duurt maar drie maanden!) en dan de pax/freighter conversie. Niet efficient maar het betaalt mijn hypotheek.
Het is wel te gek voor woorden dat je een circle to land doet op 540' tijdens het JCAB typerating examen. Normal SOP is 300' established tijdens de circle. Weinig ruimte voor een f#ck up dus.

Hoi IZ,

Waar jij aan refereert zijn operations below the descent limit. oftewel waarneer mag je eronder. Dit is respectvol uiteraard iets anders dan mijn vraag. Ik heb ook nog even door JAROPS definities gekeken en kon alleen een definitie vinden van DH (inderdaad geen DA): de hoogte waar een GA geinitieerd moet zijn. De definitie van MDA kon ik niet vinden maar ik kan me niet voorstellen dat die hetzelfde is want je mag ook level vliegen.

Het antwoord van kantoor was vrij simpel, het IVW heeft gewoon toestemming gegeven dat het MDA als een DA wordt gebruikt, als je er tijdens de GA onderdoor vliegt wordt dit voor lief genomen. Ik denk dat HV dezelfde toestemming heeft.

Groetjes

te gek voor woorden dat je een circle to land doet op 540' tijdens het JCAB typerating examen.

:D :D :D

Weinig ruimte voor een f#ck up dus.

:grijns:

Hoi Flyburg1,

Ik weet niet of het iets anders is dan wat je bedoelt, en het niet kunnen vinden van een definitie en dan een aanname doen, kan gevaarlijk zijn.

Wij mogen in ieder geval NIET level vliegen op een non-prec approach MDA om twee redenen:

1: De final descent profile van de huidige non-precisions zijn gemaakt om in principe bij voldoende visual reference door de MDA door te blijven zakken naar een landing in de touchdown zone. Voor kleinere toestellen is er speling, maar voor grotere jets is de landing performance cruciaal. Ga je level vliegen en 'm dan ergens op de baan proppen, dan is je landing performance dus geheel het raam uit, en dat kan dus niet. Dit is gekoppeld aan...

2: Stabilized approach. In IMC is het gewoon de regel dat je een beneden de 1000 ft AGL een stabilized approach voert, dat houdt dus in dat je de landing configuration hebt, on speed, engine spool-up en op je glijpad naar de baan. Als je dan op 500 ft AGL gas gaat geven, level gaat vliegen, dan heb je dus absoluut geen stabilized approach meer.

Wat de IVW toestemming zal je gelijk hebben.