Volgens mij is max demonstrated crosswind geen limiet.

Voor zover ik kan vinden heeft de B777 heeft een max demonstrated crosswind van 38kts. Meestal geven de maatschappijen zelf hun limieten aan. In onze OM bijvoorbeeld staat de operational crosswind limit op dry en wet rwy's op 40 kts. Dat is dus onze limiet.

Zelfde als Kermit.

Vergelijk Cessna: toevallig niet gedeomnstreerd, maar zeker wel mogelijk met meer dan 13 knopen x-wind. Bij ons is ook Ops-partA limiting.

Moeilijke vraag, max. demonstrated crosswind component is exactly what is says "demonstrated".
Ik zie het wel als limiet, meer om verzekerings technische redenen.
Als je de baan uit naait heb je grote kans dat de verzekerings maatschappij niet betaald als je boven max demonstrated bent.
Maar goed, dat is in de kleine General Aviation.

Volgens Fokker kan de F50 33 kts aan, maar ons bedrijf heeft daar een max limiet van 30 kts van gemaakt (behalve bij circuit training). Voor de E190 worden de fabrieksboeken gebruikt, die spreken van een max recommended crosswind, inclusief hoe ze daar op gekomen zijn:

MAXIMUM RECOMMENDED CROSSWIND
Embraer aerodynamics analysis have resulted in the following maximum recommended crosswinds for takeoff and landing:
Dry Runway ........................................................... 38 kt
Wet Runway ........................................................... 31 kt
Runway with Compacted Snow................................... 20 kt
Runway with Standing Water/Slush ............................ 18 kt
Runway with Wet Ice (no melting) .............................. 12 kt

Ik interpreteer daaruit dat het accepteren van hogere crosswinds vrij experimenteel zou zijn. Aangezien ik geen testvlieger wil zijn met passagiers achterin (zonder eigenlijk ook niet), naast de overduidelijke (en terechte) liability gevolgen als het fout zou gaan, houdt ik dat (voor mij vanzefsprekend) aan als maximum. Overschrijding hiervan puur als omstandigheden dit vereisen (noodgeval of hopelijk voorkomen van noodgeval (te weinig fuel bijvoorbeeld)), afhankelijk natuurlijk van de gehele situatie.

Voor wat betreft de 'steady' wind is het een duidelijk verhaal. Maar waar ik echt benieuwd naar ben, is jullie mening over een x-wind die binnen de limiet is maar de gust meegerekend is hij er buiten.

Bij ons ga je van de gust uit, niet steady wind. Wind die gegeven wordt door de controller is sowieso een gemiddelde over een bepaalde tijd, dus als de gegeven gust op je limiet ligt kun je er vanuit gaan dat er actual gusts zijn die duidelijk over de limiet heen gaan. Altijd voorzichtig zijn met reported wind van controllers..

kermit schreef:Volgens mij is max demonstrated crosswind geen limiet.

Voor zover ik kan vinden heeft de B777 heeft een max demonstrated crosswind van 38kts. Meestal geven de maatschappijen zelf hun limieten aan. In onze OM bijvoorbeeld staat de operational crosswind limit op dry en wet rwy's op 40 kts. Dat is dus onze limiet.

Is dat niet een beetje raar? Jullie kunnen in theorie dus crosswind landingen maken waarvan de fabriek niet heeft kunnen aantonen dat het mogelijk is?

Klopt inderdaad. Ervanuitgaande dat die max demonstrated van 38kts goed is. (heb ik van het internet geplukt).

Maar goed dat geldt dus kennelijk voor de Airbusvloot bij Lufthansa dus ook.

N.a.v. het vorige een aanvullende vraag.
Bij de kleine toestelletjes is het zoals hiervoor aangegeven best mogelijk te landen een aantal knopen boven de demonstrated crosswind; heb het een aantal keren voor mezelf willen bewijzen met solo vluchten (ikzelf maar ook mijn company verbieden het met pax). Maar wat erg lastig is en ook gevaarlijk, is het uitrollen en taxiën. Ik hield bij mijn demonstrated crosswind vluchten de kist nauwelijks op de baan en mij is verteld dat een keer een C150 met 15G25kts is omgeblazen tijdens het taxiën.
Nu wordt iets dergelijks niet in de POH van Cessna vermeld, maar geldt dat ook voor de grote jongens en de company rules voor airliners?

Het verbaast mij wel hoogst dat er dus veel onduidelijkheid bestaat over iets als een crosswind limiet.

Bij veel operators blijkt het dus geen harde limiet te zijn maar meer een richtlijn?

Zit de gust erin of niet?

De wind die je van de toren krijgt is een tien minuten gemiddelde niet?

Begrijp nu dat naast Lufthansa ook BA geen harde crosswind limit heeft?

Bij ons dus: harde limiet, door Ops-Part A. Gust zit in limiet. Van toren is volgens mij actuele wind (METAR is idd 10 min mean).

JC schreef:Van toren is volgens mij actuele wind (METAR is idd 10 min mean).

Je hoort soms op short final piloten specifiek vragen naar de instant wind

WW1 Flying Ace schreef:Het verbaast mij wel hoogst dat er dus veel onduidelijkheid bestaat over iets als een crosswind limiet.

Bij veel operators blijkt het dus geen harde limiet te zijn maar meer een richtlijn?

Zit de gust erin of niet?

De wind die je van de toren krijgt is een tien minuten gemiddelde niet?

Begrijp nu dat naast Lufthansa ook BA geen harde crosswind limit heeft?

Nee, je begrijpt het niet. De discussie is of max demonstrated crosswind al dan niet een limiet is. BA heeft in hun 777 operating manuals een crosswind limiet van 40 kts voor de 777. Weldegelijk een limiet dus. Max demonstrated voor de 777 schijnt 38kts te zijn. In dit geval ligt de limiet bij BA dus hoger dan max demonstrated wat mij dus zegt dat max demonstrated geen limiet is maar meer een richtlijn.

Bij ons is de max demonstrated ook de harde limiet, maar refereert naar de steady wind. Gusts mogen buiten beschouwing gelaten worden. Echter (!) : als de crew uitwijkt vanwege welke crosswind dan ook, wordt deze beslissing door de company gesteund. Toch wel fijn!

de gedachte achter mijn vraag was "wat versta je onder de gust". Als ik mijn theorie nog ken (blijkbaar niet anders vroeg ik het niet) is de gust de hoogst gemeten wind in de laatste 10 min. Dat wil zeggen dat met je T/O clearance, aangezien de de toren de actual wind geeft, een gust factor kan krijgen van 9 minuten oud. Wat is deze voor jullie waard? Hoe gaan jullie SOP's/jullie zelf/je collega's hiermee om? Indien je de gust mag negeren met wat voor factoren houden jullie dan eventueel rekening mee?

Je houdt er rekening mee dat je extra alert op de windcomponents moet zijn. Aangezien de wind bij een gust ruimt, krijg je zan bijvoorbeeld misschien een probleem met een windshift naar tailwind. Bij ons (en Boeing) wordt eigenlijk gezegd dat het niets aan het principe veranderd, maar dat je iets harder moet werken.

check maar wat in hoeverre accepteer je het als de limieten van de kist?

Grappig, weet eindelijk eens het antwoord op een vraag. Max demonstrated Crosswind is tijdens de certification bepaald door een testvlieger van de producent. Het probleem ligt vaak alleen dat ze geen landingsbaan kunnen vinden waar je een 38 of 40 knot pure crosswind hebt... Denk er maar eens over na, wanneer heb je dit als steady wind? bijna nooit, en op de plaatsen waar altijd wel veel wind (bv Gander ec) staat is zijn de runways natuurlijk gebouwd met de wind mee ipv haaks erop. Nadat het vliegtuig gebouwd is hebben ze ook niet zoveel tijd voordat ie de deur uit moet, met de manuals natuurlijk! Ik heb zelfs gehoord dat ze de 777 wekenlang hebben moeten rondvliegen door de hele States, voordat ze eindelijk ergens een baan hadden met een goede cross..
Die 38 knots is dus wat ze uiteindelijk hebben kunnen doen. Dit is dus ook de enige reden waarom een maatschappij later zelf een max crosswind publiceren in POH die hoger ligt. Ze hebben gewoon de tijd gehad om hun eigen testvliegers te laten bepalen wat ze verantwoord vinden na de delivery van hun kisten.
Steady wind by the way.. Als er hoge gusts zijn neem je de steady wind plus half the gust, ligt dit boven de POH limiet its a no go... or no land in this case. Dezelfde formule wordt ook toegepast voor je increase in Vref tijdens landingen met veel wind en gusts. Maar dan met een upper limiet van max Vref+30, afhankelijk van maatschappij.
Cheers!

Longdart schreef:Ik heb zelfs gehoord dat ze de 777 wekenlang hebben moeten rondvliegen door de hele States, voordat ze eindelijk ergens een baan hadden met een goede cross..

Ik begrijp dat ze de 777 op een Braziliaanse Airforce basis de crosswind certificatie hebben laten doen, zoals de A380 op Keflavik. En dat de max crosswind op aerodynamische berekeningen is gebaseerd, waarbij je in de praktijk die wind wil zoeken om het te testen en certificeren. Het lijkt mij uiterst onwaarschijnlijk dat airlines hun eigen (technische) vliegers laten experimenteren op burger velden met maximale crosswinds, al was het maar in verband met verzekeringstechnische problemen (en totaal onnodig).

http://www.youtube.com/watch?v=ljOxo0s33sI

Even voor de volledigheid, in de Boeing 737 Flight Crew training manual staat over dit onderwerp het volgende:

'The crosswind guidelines shown below were derived through flight test data, engeneering analysis and piloted simulation evaluations. These crosswind guidelines are based on steady wind (no gust) conditions and include all engines operating and engine inoperative. Gust effects were evaluated and tend to increase pilot workload without significantly affecting the recommended guidelines'.

'Crosswind guidelines are not considered limitations. Crosswind guidelines are provided to assist operators in establishing their own crosswind policies'.

Dry en wet geeft Boeing voor de 737 een guideline aan van 40kts.

Het is een guideline dus en geen limiet. Limieten worden wat Boeing betreft door de maatschappij gezet.

Probleem is met dit soort dingen, als er ooit wat gebeurd, ben ze zowiezo aansprakelijk als vlieger. Ga maar eens van de baan af met een 40 knot kross, precies op je company limiet, en kijk maar eens wie ze de schuld gaan geven.. Vind het idioot om als er voldoende uitwijkmogelijkheden zouden zijn om met dit soort wind te landen..je bent met full rudder imputs bezig, en de wind staat er natuurlijk ook niet haaks op, dus je hebt het over een landing op bv 36R met een wind van 060 at 70kts of zo.. Ik ga op zo'n moment liever ergens anders heen ook al kost het mijn maatschappij alleen al 10.000E aan benzine voor half uurtje vliegen.... Just my two cents.

Persoonlijk is voor mij het getal wat in het boek staat mijn limiet, inclusief gust.
Is de wind hoger, dan een go-around, uitwijk of vertraging, maar in 99% van de gevallen land ik dus niet.

Wat mij opvalt in dat filmpje van die 777, het vliegtuig gewoon volledig opgestuurd geland wordt. Niks neus met de baan oplijnen en dan vleugeltje omlaag.

Is dit dan de techniek voor een 777 zijwind landing? Dat betekent dan dat de x-wind limiet op deze techniek is gebaseerd?

Ik weet niet precies meer wat de boeken zeggen over de 777 maar volgens mij mag je , net als de E190 overigens, met verschillende technieken landen. Van fully decrabbed tot gewoon alleen flaren en niks rechttrappen, en alles wat er tussen zit. Op de 2e landing van de 777 zie je bijvoorbeeld dat ze wel de neus enigszins rechttrappen maar lang niet helemaal! Wat ik me herinner is dat er geen limitaties voor podstrikes en wingtip strikes in de boeken staan, maar die kennis is van 4 jaar geleden.

Het is maar net wat je wilt, op de 737 bijvoorbeeld ben je gelimiteerd door mogelijke podstrikes dus die mogen tot volgens mij 15 kts cross rechttrappen en de rest wordt gewoon gecrabbed geland.
Embraer 190 mag je tot 38 kts cross landen met of zonder rechttrappen en alle tussenstandjes.

Over de crosswind, de gust die nemen we mee in de max crosswind. Is het gusting 39 kts cross ga je rond, libaility en company limieten etc... tenzij er een verdomd goede reden is om wel te landen (low fuel bijvoorbeeld).

Pinky schreef:Het is maar net wat je wilt, op de 737 bijvoorbeeld ben je gelimiteerd door mogelijke podstrikes dus die mogen tot volgens mij 15 kts cross rechttrappen en de rest wordt gewoon gecrabbed geland.

Sideslip only (zero crab) landings are not recommended with crosswinds in excess of 15 knots at flaps 15, 18 knots at flaps 30, or 21 knots at flaps 40.

Niet alleen de nacelle, ook de outboard flap heeft kans de baan te raken anders (aldus de manuals van myluchtvaartmaatschappij.nogwat).

okay heb nooit 737 gevlogen dus zover reikte mijn kennis ook weer niet ;-)

Die 777 landing uit het filmpje lijkt de Mojave desert. Ik zet mijn geld in op Edwards AFB. Lekker brede baan en zelden een gebrek aan wind.

In AC25, de FAA richtlijnen voor de certificatie, staat dit:

Section 25.237 - Wind Velocities
(i) Landplanes.
(A) There must be a 90-degree crosswind component established that is shown to be safe for takeoff and landing on dry runways.
[...]
(iii) Crosswind Demonstration. A 90-degree crosswind component at 10 meters (as required by § 25.21(f)) of at least 20 knots or 0.2 VSO (where VSO is for the maximum design landing weight), whichever is greater, except that it need not exceed 25 knots, must be demonstrated during type certification tests. There are two results possible:
(A) A crosswind component value may be established that meets the minimum requirements but is not considered to be a limiting value for airplane handling characteristics.
This "demonstrated" value should be included as information in the AFM.

(B) A crosswind component value may be established that is considered to be a maximum limiting value up to which it is safe to operate for takeoff and landing. This "limiting" value should be shown in the operating limitations section of the AFM.
(2) Procedures.
(i) Configuration. These tests should be conducted in the following configurations:
(A) At light weight and aft c.g. (this is desirable; however, flexibility should be permitted).
(B) Normal takeoff and landing flap configurations using the recommended procedures.
(C) Normal usage of thrust reversers. Particular attention should be paid to any degradation of rudder effectiveness due to thrust reverser airflow effects.
(D) Yaw dampers/turn coordinator On, or Off, whichever is applicable.
(ii) Test Procedure and Required Data. Three takeoffs and 3 landings, with at least one landing to a full stop, should be conducted in a 90-degree crosswind component of at least 20 knots or 0.2VSO, whichever is greater, except that for airplanes whose certification basis includes Amendment 25-42, it need not exceed 25 knots. For each test condition, a qualitative evaluation by the pilot of airplane control capability, forces, airplane dynamic reaction in gusty crosswinds (if available), and general handling characteristics should be conducted. The airplane must be satisfactorily controllable without requiring exceptional piloting skill or strength. Wind data from Inertial Navigation Systems (INS), tower, or portable ground recording stations should be corrected to a 90-degree crosswind component and to a height of 10 meters.

Een demonstrated crosswind is dus precies wat de naam zegt: toevallig stond er die dag niet meer wind (en de bouwer kan het zich doorgaans niet veroorloven om wekenlang op zoek te gaan naar meer crosswind).

Ik kan geen 'harde' referentie vinden, maar vermoed dat het krabbend landen volgt uit de eisen mbt 'exceptional piloting skill or strength'. Als ik me niet vergis, vertaalt dat zich in 150lbs force op de rudder pedals. Verder is beschreven dat een wet runway mag worden gesimuleerd door de nosewheel steering los te koppelen. Ik meen dat in het filmpje terug te zien bij de 777 die land bij ca 2:10. Daar zijn enkele volle uitslagen van het rudder nodig om de kist tijdens het uitrollen op de baan te houden.

Erik

JC schreef:Bij ons dus: harde limiet, door Ops-Part A. Gust zit in limiet. Van toren is volgens mij actuele wind (METAR is idd 10 min mean).

Nope, is een gemiddelde..weet even niet van hoeveel minuten. Dacht 2 min.

Wel interessant dat de BFU deze discussie meeneemt als bijdragende factor in de landingmishap met de CH airbus op HAM