better safe than sorry. vorige week na een uur in fzfg te hebben gestaan compleet schone vleugels, maar je weet nooit wat er met het weer gebeurd vanaf t moment dat je bij die vleugel wel loopt.. dan is t misschien geen de-, naa anti-icen kan nooit kwaad. geen discussie die t je leven op je spel zetten waard is..

FZFG is voor mij gewoon (de/)anti-icen! Neem met ijs nou geen risico's, is niet nodig. Zijn al genoeg mensen op hun klep gegaan nadat ze toch beter WEL hadden kunnen anti-icen.... Bij twijfel..... gewoon doen!!

Inderdaad, bij twijfel de-icen. Ik zou persoonlijk bij FZFG altijd de-icen. In mijn optiek heb je dan ook goed gehandeld.

raar,

bij ons staat het ook gewoon in het manual. frost/freezing fog/snow/freezing drizzle/light freezing rain/ rain on cold soaked wing

type 1 FZFG -6gr. = 8-13min type II FZFG -6gr. 100% = 20-65 min 75/25 = 20-55 min

staat ook nog een advies bij dat de kortste tijden zijn voor Moderate en de andere voor Light.

Voor Severe Icing moeten we altijd een visual inspection doen maw clean wing

k.

...en natuurlijk altijd de-icen en dan anti-icen, ipv alleen anti-icen. Zo vergroot je namelijk de kans op hydratatie van fluid op de aerodynamically quiet area's, waardoor een aantal kisten met besturingsproblemen te kampen kregen. Erg vervelend als jij links af wil en het vliegtuig niet...

Grappig ik had vorige week precies het zelfde. De een deed het wel en de andere niet..

Wat ik vaak hoor als argument om het niet te doen is, dat de kist net op de blokken staat dus nog "schoon is" maar goed ik vind dit zelf nogal wazig dus wij zijn lekker gaan de'icen maar je merkt wel dat iedereen andere meningen heeft.

Ik ben het ermee eens. When in doubt de-ice...

cheers.

Wat superpilut zegt is wel een belangrijke, los van FZFG of niet, maar ben je in actual icing conditions of niet?

Wat dat betreft is er niet echt doubt, wat je bent het wel of je bent het niet, of je verwacht er nog voordat je airborne bent in te komen. Als je dat verwacht, dan de-icen.

Het klinkt misschien als vloeken in de kerk, maar we worden ook geacht om commerciëel te denken, zolang de veiligheid gewaarborgd blijft. Een single-pass de-icing van een 737 kost al gauw 1200 euro, omdat de de-icing vloeistoef verschrikkelijk duur is. Het kan dan makkelijk zo zijn dat als je op één vlucht één keer de-icet, je de winst van 5 vluchten in één keer hebt opgeslokt.

Het blijft common sense gebruiken voor iedere situatie, en soms kan het even naar achteren lopen en de vleugels checken al wonderen doen.

Freezing Fog

Freezing Fog

Had an encounter with freezing fog years ago when I was flying the DC-3.

During taxi no ice observed on the wings but heard the thumping sound of ice being shed from the props and hitting the fuselage.

If you look at any DC-3 you'll see indentations in the fuselage adjacent to the props where ice has been slung off.

Standard procedure in cruise was to increase RPM from 2050 to 2325 for 5 seconds and let centrifugal force do the rest.

We never de-iced. Frost was brushed smooth by me on the top of the wing with a broom - and off we went. After take-off you'd see the frost slowly burning off from the leading edge to the trailing edge.

I've even seen frost form on a clean wing after take-off as we climbed through an inversion.

Tuurlijk moet je ook comonsence gebruiken!

Op de Dash sloegen we vaak het de-icen over omdat die dingen met 200 kg ijs nog steeds vlogen! (niet te letterlijk nemen aub....) Maar met een jet is het toch wat anders als met een prop.

Viper: kijk er maar mee uit. Ik zag een mooi filmpje van wat NASA tests waar ze schuurpapier op de vleugel plakten om rijpvorming te simuleren. Gevolg: 40% minder lift... Kan verevelend uitpakken dus. Ik zou ook bij twijfel de-icen, maar eigenlijk alleen als ik verwacht dat ik door die mist heen taxi op weg naar de baan. Visible moisture en low temps zeg maar.... Het blijft toch koffiedik kijken wel of niet de-icen, en er is er maar 1 verantwoorlijk he....

Bij ATR weten ze alles van icing trials:huilt:

daar hebben ze piepschuim op de voorlijst geplakt en geprobeerd op te stijgen. dat opstijgen likte, maar het uitklimmen ging toch echt niet.. resultaat hoef ik jullie niet uit te leggen...

Zoals Iz zegt, common sense, domweg de icen omdat de ATIS FZFG geeft:passed: gebruik een beetje je Mark I eyball en Mark I harses en evt Mark I handen, en misschien kom je dan tot een betere en/of goedkopere oplossing.

k

kleine zijsprong:

1977; daarom doe je vaak (als je erbij kan tenminste) touch & feel aan de achterkant van de fan. Overigens 2 jaar terug nog meegemaakt dat het zo koud was icm met FZFG had dat de fan aan de cowling van een 737 vastgevroren was. De mechanics hadden een kwartier nodig om al het ijs te smelten.. Enne volgens mij is dat profiel van die DC3 zo aerodynamisch geavanceerd als een T-Ford, dus dat verwonderd mij niet.

Yep, common sense!

Dus soms wel en soms niet. En mijn regel is dat als 1 van de 2 liever wel de-iced dan wordt er gewoon de-iced (no questions asked)

En de klassieker : " We willen de-icen , maar alleen als het snel kan.Anders niet."

Van de week een typisch gevalletje Rain on cold soaked wing. Met een steenkoud vliegtuig geland , kouwe peut erin en een half uurtje in plus 2 in de regen laten staan. (Heb nog effe de trap van de tankmeneer geleend om een hands-on check van de bovenkant vd vleugel te doen...nadeel van een hoogdekker) Et voila , hebben eerst de kist uit een middelgrote gletsjer moeten frezen maar daarna vloog'ie prima.

Het probleem wat je bij "wel of niet de-icen" hebt is dat je achteraf niet kan zeggen : dat doe ik de volgende keer anders.Doe dus maar wel.

Van die uitspraken als "...met 200 kg ijs op de vleugel vliegt hij ook nog..." krijg ik het steeds weer benauwd. OK, de- en anti-icen moet inderdaad met de nodige common sense toegepast worden, maar voor zover ik weet is er geen enkel vliegtuig gecertificeerd met ook maar iets van een beetje ijs op de vleugels (tenzij aan de onderzijde) of stabilizer...Of het nu om een jet of turboprop gaat, waar leg je de grens, bij 200 kg of bij 201 kg...moeilijk in te schatten lijkt me !

De boel kan veel te snel veel te link worden, dus gewoon de- en anti-icen. En van zodra één van de 2 zich in de cockpit ongemakkelijk voelt omdat de ander niet wil de- en anti-icen, dan is het antwoord op de vraag "wel of niet" snel gegeven.

Groetjes, Hermafrodiet.

Hermafrodiet,

Ik had al tussen haakjes gezet, niet te letterlijk nemen aub! Wij gingen ook altijd de-icen bij twijfel, maar met een beetje ijs gingen we ook nog wel weg.

Wat 2 jaar terug vooral een probleem was, was het bevriezen van de overgebleven vloeistoffen bij het stabilzer. Er zijn meerdere kisten geweest met een stuck stabilizer, daar zit je ook niet op te wachten! Later zijn er andere de-ice procedures gekomen en het probleem was over.

Om eens verder te gaan over hoe er ge de-iced wordt. In oost europa, waar ik veel heen vloog, kwamen ze gewoon met een soort plantenspuit je vleugels en stabilizer "schoon" spoeien. Het heeft altijd iets van nu natuurlijk maar het werkt nooit zo goed als die mooie "elephant" dingen die met ..bar je vleugels schoon spuiten.

Ook volgend vraagje dan. Wat doe je als de wing in principe clean is. De freezing fog niet meer echt aanwezig is (alleen tijdens approach) Maaarrrrrr je fan blades helemaal onder zitten aan de achterkant en op de leading edge?

de-icen.

Fan blades schoon maken, veel ijs op die dingen is nooit goed. Leading edge wil ik ook schoon hebben.

Ik zou die gebieden dan laten schoon maken op de stand en dan weg gaan.

Sorry effe beetje off-topic..

Maar vlieg je nog wel een beetje Viper?? Vorige week op AMS zag ik een Iberworld A330 en ik geloof een MD80 van een andere airline allemaal vliegen onder Arkefly callsign. Geloof dat Trans ook al een vluchten die week ervoor had overgenomen.. Is er zoveel stuk bij jullie ??

Groeten. En goede jaarwisseling uiteraard.

check pm :D

en dit topic

Hehe cheers check pm too :D

Viper1983 schreef:de-icen.

Fan blades schoon maken, veel ijs op die dingen is nooit goed. Leading edge wil ik ook schoon hebben.

Ik zou die gebieden dan laten schoon maken op de stand en dan weg gaan.

Dat hebben we ook gedaan. Onze hele motor zat laatst onder. De boeken erop na geslagen maar er stond niks over in. Uiteindelijk hebben we de grote broer (SAS) maar nagedaan en met een airstarter (iets anders had Wideroe niet) de boel schoon gemaakt. Daarna naar de-icing laten towen (anders zou de motor weer vollopen) en toen pas de boel gestart. Hoorde nu dus dat er maar weinig maatschappijen SOPS hebben voor dit specifieke probleem. Een van jullie?

geen sop bij mij bekend over dit probleem idd.

Maar ik denk dat het ook wel gewoon common sense is toch? Je gaat toch niet een motor starten die onder het ijs zit.

Op de Turboprop hadden wij het wel in de limitations en sop's staan dat we met (veel) ijs op de props niet mochten starten ivm onbalans in de props. Bij de 767 heb ik het nog nergens zien staan in de boeken, maar zoals gezegd... common sense toch?

boys

Fan icing, het gaat erom om de motor aan de praat te krijgen, in principe hoef je de fan niet de deicen. deice je de fan wel zal ie wat beter starten start ie goed, gelijk de NAI aan in icing conditions iedere 15 min een run up. en vooral een net voor departure een static run up van op zn minst 50% n1 om ice door de centrifugaal krachten af te laten breken.

ik heb nog nooit een fan gedeiced in 6000 uur jet

k.

Iz schreef:Het klinkt misschien als vloeken in de kerk, maar we worden ook geacht om commerciëel te denken, zolang de veiligheid gewaarborgd blijft. Een single-pass de-icing van een 737 kost al gauw 1200 euro, omdat de de-icing vloeistoef verschrikkelijk duur is. Het kan dan makkelijk zo zijn dat als je op één vlucht één keer de-icet, je de winst van 5 vluchten in één keer hebt opgeslokt. .

Die gedachte had ik ook want in LUX wordt een vliegtuig gewassen in de-icing vloeistof, gisteren weer 880 liter over een Fk50 heen gemorst. Paar jaar terug ooit eens 1700 liter.....

Maar sinds ik me besef dat ik van de besparing geen cent in eigen zak steek of maar zelfs een schouderklopje krijg, spuit erover bij de minste twijfel.

Ik hoef geen uitbrander, ontslag of een onderwerp van NG's Air Crash Investigation te worden. Dan maar geen winst.

Hi Kliko,

ik heb nog nooit een fan gedeiced in 6000 uur jet

Ik hoop alleen niet dat dit betekent dat je het in de toekomst ook niet gaat doen.

Leuk voorbeeld: Onlangs een gevalletje "gelukgehad" bij LH: 340 fandeiced in Canada. Tijdens motorstart toch problemen met motor 4. Uit die handel. Pax eruit, kist AOG. 3 engine ferry naar FRA. boven de Noordzee problemen (VIB) met motor nr 1, idle verder laten lopen, op 2 pitten verder naar FRA. Na de landing inspectie: 4 keer motor wissel!! Ook motor 2 en 3 waren niet langer meer ok !!!! reden: severe damage due to ICE !! Dank u...

Don't fuck with ice!!!

groet C

CAPRICORN schreef:

Don't fuck with ice!!!

ja ja, en Don't eat the yellow snow....