Hoe hoog zat je?

Ik heb op Pprune ooit een discussie over dit onderwerp gelezen die nogal diep ging. Volgens mij is de basis redelijk eenvoudig: In NL geldt voor al het verkeer in luchtruim klasse E en G, en voor VFR in klasse C een limiet van 250 kts beneden FL100. Voor de UK en Luxemburg zou ik ze moeten opzoeken. Er is geen verkeersleider die je daarvan mag vrijstellen, dat mag alleen 'door of vanwege' de minister. Datzelfde geldt bijv. voor de minimumhoogte: je kan een verkeersleider misschien zo gek krijgen dat ie je tot 300 ft boven de bebouwde kom klaart, maar dat maakt het nog niet legaal. Ik dwaal af...

Daar waar een SID of STAR voor spacing een max speed heeft, ligt het m.i. anders. Daar kan een verkeersleider overzien dat die limiet in een bepaalde situatie zinloos is en ervan afwijken. Zo kun je ook in je IFR klaring een SID krijgen en bij de departure controller een direct.

Erik.

Voor IFR verkeer in class C onder FL100 is er geen maximumsnelheid. Daarboven trouwens ook niet! ;)

Free speed betekend voor ons gewoon gas erop. Onder de 5000ft 250kts maximum (company SOP) daarboven max speed (rond de 340kts max).

Wat Flyboy zei klopt volgens mij !

Class D E F G mag nooit high speed ! Ofwel , altijd 250, ook als je high speed geklaard bent. Zoals Flyboy al zei, ook en verkeersleider kan je daar niet van vrijstellen.

@paraglider, beide in een continue daling van, zeg, FL130 tot op final van 3000'MSL.

Ik denk echter wel dat de heren voor mij (Speedbirdjes) gebonden waren aan SOPs in de trant van track. Goed mogelijk dat die nog strikter waren.

Hallo Capt Kebab,

wat ik van mijn radar collega's begrijp betekent "free speed": Gas erop! Hoeveel harder mag je zelf weten, TMA's zijn tenslotte bijna allemaal class A. Hangt neem ik aan paar af van SOP's. Ik heb kisten 320+ zien doen vlak na take-off vanaf Stansted. Wat echter wel belangrijk is dayt je je houd aan Noise Preferential Routings (NPR). In de UK loopt de NPR vrijwel gelijk met de SID's, zeker het eerste stuk. London TMA controllers hebben vaak als eerste call: "Squawk ident, no ATC speed restriction." Welke snelheid je wil gaan vliegen mag je lekker zelf weten, zolang je maar op de SID blijft (totdat je daarvan af gehaald wordt met vectors of directs natuurlijk).
Vergeet niet dat technisch gezien free speed betekent dat je ook heel langzaam mag gaan vliegen!
Wat ik van de VKL in jouw voorbeeld niet begrip is waarom hij die anedere kisten niet gewoon een restrictie heeft gegeven "not less than xxx knots". Had waarschijnlijk simpeler geweest. Maar goed ik ben slechts een eenvoudige toren VKL!

Gr C

Vliegend op de DC-10 met de wat zwaardere T/O gewichten (500.000 lbs+) is onze CMS (clean manouvering speed) meer dan 250kts... dus na T/O vliegen we vaak 270/280kts. Dit is een van de redenen waarom de de prefix "heavy" toevoegd aan je callsign zodat ATC dit weet en daar rekening mee houdt. We vragen altijd een high speed decent aan bij bv Brussel..en gaan dan gewoon naar beneden met 320 kts tot je op downwind zit....Heb zelf nog geen speeding ticket thuis gestuurd gekregen dus neem aan dat het ok is.

JO,

vwb heavy callsign is meer voor Wake turbulence. "heavy"
hoef je alleen volgens mij op approach te zeggen.
dus niet in cruise zoals die reach gasten boven turkije!!

vwb: sneller dan 250kts op de sid, in de wet staat ergens dat je mag accelereren naar je MIN clean speed, dus voor de heavys idd naar 270-280, hoef je niet eens te vragen.

MAAR, het is natuurlijk netter om effe High speed te vragen!

k.

Depends..in de US moet je "heavy" er continue bijvoegen....
Volgens ICAO procedures is het verplicht om het eenmaal te zeggen bij initial contact met approach/departure control.. Wat je zegt is waar dat het voornamelijk om de wake turbulence gaat. Het is meer een beleefdheid om te zeggen dat je unable 250 below 10 bent....

Ik ben trouwens aanstaande donderdag een van die "reach gasten" boven Turkije...even een militaire vlucht vanaf Frankfurt op en neer. Zeggen we even gedag in het Nederlands....

Jo,

ik kan me niet herineren wanneer ik Heavy heb gebruikt, de meeste vliegevlden waar wij naar toe gaan willen type genoemd hebben.

ik hang zondag weer boven turkije, spreek je misschien wel.

k

Free speed / no ATC speed limit : Atc mag dan wel geen speed limit hebben, maar het wetboek heeft altijd nog de 250 kts beneden 10.000'. ATC neemt je je brevet niet af, de overheid wel. Standpunt van sommige captains is dus gewoon 250 beneden 10.000. Blijven we aan de veilige kant van de wet. Totdat er iets anders in de wet staat neem je volgens mij een risico. De wet weet niets totdat er een incident is, dan slaan ze het boek open en gaat de toestemming van ATC gewoon overboord. Of heb ik het mis?

heavy: in de US bij elke nieuwe controller (inclusief clearance), internationaal bij approach en departure. heavy is voor wake turbulence, dat start bij een mtow van 250.000lbs en de 757. Dit geeft ook aan dat je voor operationele redenen boven de 250kts mag komen als je CMS daarboven ligt, echter niet sneller dan CMS

@ capt kebab,

Menig collega bij mijn maatschappij spreekt altijd over Speedbrake ipv speedbird juist door hun restrictieve SOP's

Dat gezegd hebbende ons management heeft recent een Memo doen uitgaan waarin aan de flightdeck crews nog even fijntjes werd herinnerd dat VMO/MMO een LIMIT was en niet een Target. Sindsdien is onze max 320 kts, indien we een "No Speed" of "Free Speed" klaring krijgen tijdens descent.

Dus mocht je achter ons zitten en het je niet snel genoeg gaat, moet je even om vectors vragen
;)

"free speed" is free speed! Niet "increase your speed".
Je mag dus ook langzamer vliegen als je dat wilt. Ik begrijp uit vorige reacties dat de meesten (allen?) nogal wat haast hebben.
Als je echter uit zou rekenen wat het verschil is in tijd tussen 340kts onder de 10000 en normaal 250kts onder de 10000 zal je verbaasd zijn. Bovendien zoals gezegd is het "no atc speed limit" je bent nog steeds zelf verantwoordelijk voor het voldoen aan de regels.

Fly safe

Thanks Metro...thought so....
Weer aan het werk......veel military vluchten deze week.

Oorspronkelijk gepost door metrodriver
Free speed / no ATC speed limit : Atc mag dan wel geen speed limit hebben, maar het wetboek heeft altijd nog de 250 kts beneden 10.000'.

Voor zover ik weet (in opgezocht heb) geldt dat NIET voor airspace klasse A&B. In AMS zit je onder de 10.000 ft al snel nog in klasse A, waarbij er dus geen speedlimit is, anders dan de door ATC zelf ingestelde 250kts. (en dus geen wettelijke eis)

-edit- al bedenk ik me nu dat er wel degelijk een overkoepelende eis is van max 250kts onder de 10.000 voet, dus mijn verhaal kan weer genegeerd worden :)

jo,

@cpt-X, vwb haast hebben.
het is geen haast maar desend planning.
vb: ik vlieg de clasic 747 vracht, dus hoge gewichten
de Vmd(min drag) op landing weight 285T = 280kts
om dus rap berg af te gaan moet je dus zover mogelijk bij de Vmd vandaan blijven. dus high speed!

dalen en speed reducen kan gewoonweg niet, of je moet speedbrake gebruiken.
dat is ook het probleem met approach controlers, die verwachte een 747 te zakken, af te remmen, binnen een te korte periode.

vwb high speed departures, vliegen met flaps uit kost brandstof.

k.

Kliko

Helemaal mee eens. Ik heb zelf ook het genoegen gehad om de 747 te vliegen.
Ik vermoed echter dat de meeste reacties niet door "heavy" piloten gemaakt zijn en dus het snelle vliegen meer met haast te maken heeft om schematijden goed te maken. Heb ik zelf ook wel eens last van, maar om per definitie sneller te gaan vliegen bij "free speed" begrijp ik niet helemaal.

Fly safe

Schematijden maak je niet goed met een snelle descent. Met de climb scheelt t wel, een goed begin is t halve werk en econ climb scheelt peut.

exactly my point

ahhh ok

nu begrijp ik het. onderwerp is verander, ik dacht dat het ging om de 250 beneden 10

zoals je weet, standaard Vclimbout at Mtow=350kts.
desend speed is 320 kts
ik ga alleen harder als ik het nodig heb.
de plannning is voor 320kts,dus alleen als je je profile opfucked. moet je wat harder om het sneller te zakken.
ik probeer altijd clean te zijn voor 4000ft als er noise restricties zijn en geen speed, en geen noise 2000ft( dxb is kickuu) clean op 1500ft accelerend naar 350kts

off topic
valt me op dat AMS binenkomen altijd peut kost door te lange vectors, lage level offs, vroege speedreducties, en over het geluid maar niet te klagen (4xJt-9 = herrie).

of ben ik de enige die dit vind.

on topic
ik denk trouwens dat een goed onderwerp is, zodat collegas op kleinerer materieel inzien wat een heavy wel en niet kan. en vooral de snelheidsverschillen worden nog al eens onderschat
laatst met gustfactor erop een Vapp. van 167KTS, als je dan achter iemand zit die 120kts doet kan het wel eens krap worden.

en atc maar vragen of je zachter kan, terwijl je net verteld hebt wat je Vapp is.

k

Kliko,

Ben het met je eens mbt de vectors en line-ups in amsterdam. Maar zelfs een LAX app.controller doe onlnags bij ons op de jump moest beamen dat SPL een enorm complex veld is voor ATC. Heeft schijnbaar vooral te maken met de combinatie van banen, crossing depatures en landing routes en dergelijke. Toegegeven de logica ontgaat me ook soms volledig.

Vwb app speeds, een turboprop knalt met 200 kts tot de marker, ook de 737 NG hebben hoge app.speeds, een Vapp van 165 of hoger is geen uitzondering. Wij moeten vaker reduceren voor een heavy dan voor een turboprop. Vorige week op de ILS 36R nog keurig ingehaald door een FK50 op de 36C...

jo

idd die TP schieten je gewoon voorbij!!!
met een hoge Vapp bv die 167 doen wij 180-220kts tot 5-7 mls en gaan reducen naar die Vapp,
het probleem ontstaat in de laatste gedeelte want wij doen 167 all the way down, en de TP doet rond de 100-120 op het laatste stukkie. overtakingspeed van 40-60 kts.

btw, ik vind naar AMS vliegen wel geinig, houd je bezig.vooral voor mn collegas die er bijna nooit komen!!:grijns:

voor de spotters , kliko zit vanmiddag in de draak AMS-DXB. samen met een nederlandse FO,dus weer lache

k.:grijns:

Amsteldam towel, Dlagon Ai One two thlee, leady fol depatuh (met een Hollands accent.)

Om even wat details toe te voegen, BA zit achter ons, 50 trackmiles te gaan, wij er 5-6 mijl net voor, zij moesten reduceren naar 250 maar een beleefd piloot zijnde moesten zij (naar mijn mening met 320 oid op hun 737) met gemak ons voorbij sjezen terwijl wij onze whopping 224kts aan hielden. Everybody happy en geen vertraging voor wie dan ook.

Maar ja, op 50 mijl met 250 tegen 224 schiet je niet veel op. Was dus ook de laatste keer dat ik dit deed. Nieuwe kebab sop.

voorbeeld over vertical speed / IAS beneden 10.000, clean: op de DC10 daal je 1500fpm met 250kts heavy (400.000LBS), ben je licht, (<300.000lbs) dan loopt het al terug naar 1200fpm. Haal je het dus niet als er nog 30 mijl te gaan is. Dus of spoilers er uit, of slats en flaps vanaf 10k

Metro, Longdart, (en overige),

Beetje off topic maar, in de VS, What is the minimum descent rate you can descend without notifying ATC?

Just wondering. Thanks in advance.
FD

Voor zover ik weet is er geen minimum rate of descent. ATC verwacht zo'n 500-1000fpm voor piston kisten, 1500-2000 fpm voor turboprops en zo'n 2000-3000fpm boven de 10.000 en zo'n 1500fpm beneden 10.000 voor jets. heeft allemaal te maken met de 3 to 1 rule waarbij je v/s gelijk is aan de groundspeed/2 plus een nul. 500kts g/s geeft dus 2500fpm. Zo ongeveer idle power met 300kts indicated.
Sommige vliegtuigen zoals de lear 20 series hebben een steilere descent.
Wil je een zeer langzame descent, laat ATC het weten en als het hun plannen niet in de war schopt krijg je het.

Zoals je weet moet je ze wel vertellen wanneer je geen 500 fpm meer kunt klimmen

Kreeg die vraag laatst voor mn kiezen tijdens een interview. En dat was inderdaad de eerste keer dat ik er van hoorde..

Bevalt het tussen de canadezen? Jammer dat je niet in vancouver zit. Weet nog wel een paar goede striptenten daar met prima chicken wings. (geen zorgen, komen ze in Seattle en Denver nooit achter)

fly safe bud.
FD

Vancouver zou leuk zijn. Even naar huis in het weekeinde (tenzij crew scheduling met iets anders komt, zoals naar MIA afgelopen zaterdag). Toronto is ook niet slecht trouwens, zeker niet in de zomer.