Simpel, de flaps zijn niet getest boven FL200 dus ook niet gecertificeerd boven die hoogte. Wat ik van Boeing weet is dat ze het niet nodig vinden om flaps boven FL200 te gebruiken omdat er toch geen vliegveld bestaat waarbij je boven de FL200 flaps zou moeten gebruiken. Ik neem aan dat dit het zelfde is voor Airbus.

Apoe -

Denk dat het meer iets aerodynamisch is. Ben het met CB eens. Zit nog een beetje te twijfelen over het hoe en wat (goeie vraag cb!)

(mijn gokje) :
als je je flaps eruit gooit op grote hoogte kom je te dicht bij je coffin corner.

Ik gok met FD mee. De marge op hoogte tussen stall en overspeed is al verdomde klein en met het selecteren van flaps zal deze alleen maar kleiner worden.

De vraag die gesteld wordt is: waarom mag het niet. Ik denk dat een betere vraag is; waarom zou je het willen?

Waarschijnlijk dat het met de critical mach speed te maken heeft. Maximum Slats / flaps extend speeds komen zeer dicht bij de minimum speeds boven de 20.000'. Slats extend voor de DC10 is 270kts/.55M Flaps hebben .50M als restrictie, met verschillende IAS speeds. Wij krijgen regelmatig met dit probleem te maken op zeer hoge velden in Z. Amerika (Quito, 9600' elevation) waar er ook nog allerlei snelheids restricties zijn tot ver boven de 10.000' en waar je zo langzaam mogelijk aan de approach wilt beginnen om binnen turn limits te blijven. De IAF voor de ILS35 in Quito ligt op 17000', en je wilt hier niet veel sneller zijn dan 180 kts. Reken maar uit wanneer je begint met configureren. Bogota is al niet veel beter waar je op 13000' boven de VOR de glideslope op pikt

Juist ja coffin corner dus. Iets anders kan ik op het moment niet verzinnen.

Ya'll have a great day.
FD

idd 20000 voor de Boeings.

He FD ga effe terug de boeken in...

quote: als je je flaps eruit gooit op grote hoogte kom je te dicht bij je coffin corner.

theoretisch: als je flaps op hoogte select gaat juist je Vs naar beneden, je kan nl langzamer vliegen. dus wordt je de ruimte tussen Vmo en VS groter.

k.

KLIKO schreef:He FD ga effe terug de boeken in...

quote: als je je flaps eruit gooit op grote hoogte kom je te dicht bij je coffin corner.

theoretisch: als je flaps op hoogte select gaat juist je Vs naar beneden, je kan nl langzamer vliegen. dus wordt je de ruimte tussen Vmo en VS groter.

k.

Mmm... daar heeft Kliko weer gelijk in. Ik ga toch maar weer even in mijn boeken spieken. :grijns:

ehmz, als je je flaps eruit gooit zul je speed moeten inleveren omdat je niet over je flap ext. speed meer heen kunt, en dus kom je op grotere hoogte dan toch juist dichter bij je stall speed te zitten !?!? Heb een paar glaasje op, maar zal er toch niet zover vanaf zitten ??? Durf je te garanderen als ik tussen fl200 en 350 volgende keer in de sim, mn flaps eruit gooi (eerst speed kwijtraken dus!!!) het toch echt goed mis kan gaan....

Nou wil ik het weten ook... Dus wat is het dan wel Kliko?

Coffin corner betekent weinig ruimte tussen high-speed en low-speed maneuver margin. Door je flaps op FL250 uit te gooien kom je bij geen van beide in de buurt. De high-speed buffet krijg je doordat de lucht bij delen van de vleugel op of over de geluidssnelheid gaat en de low-speed buffet zit aan je stall-speed vast. Flaps uit, stall-speed gaat omlaag, dus de marge neemt inderdaad toe.

Het enige probleem is zoals Metro zegt, je max Mach voor de flaps, structureel. Net als dat je ook een max Mach voor je gear hebt. Heeft niets te maken met high-speed buffet (hoewel je best wel extra buffet kunt krijgen als je flaps en gear uitgooit met hoge snelheid, maar dat ligt aan wervels, niet aan lucht die over Mach 1 gaat), maar puur met dat de aerodynamische krachten je flaps niet beschadigen.

Geen coffin corner dus.

Mijn antwoord had ik na zoeken herleid uit "officiele" Boeing text. Maar ik kan me herinneren dat er idd ook iets anders (aerodynamisch) was.

edit: kan het niet in mn theorie boeken vinden...

Heb ook een tijdje met deze vraag gezeten. Zoals apoe al zei is heeft het puur met certificering te maken. Niemand heeft flaps op grote hoogte nodig dus hebben de manufacturers ervoor gekozen ze ook niet te testen op grote hoogte, dat kost immers alleen maar geld, tijd en complicaties. FL200 leek ze wel een mooi rond level en heeft verder geen enkele directe betekenis mbt aerodynamica.

Het is overigens wel zo, zoals FD probeerde aan te kaarten, dat het 'vliegbare' deel van de speedscale enorm klein wordt (=marge tussen VLS en VFE (airbus)) bij het selecteren van flaps op grotere hoogte. Maar dit zal pas boven FL200 gebeuren in de bus.

In de praktijk zul je niet langzamer willen vliegen dan green dot (clean maneuvering speed). Geheel toevalig: in de A320 serie blijft green dot gelijk tot FL200 en gaat met 1kt/1000ft omhoog boven FL200. Hierdoor stelt Airbus dat een flap selectie door de FL200 limiet altijd dezelfde marges heeft naar onderen en naar boven (VLS en VFE). En het vliegbare deel van de speedscale dus altijd identiek is met flap selecties.

Groeten

@FD,

op grote hoogte wanneer je van IAS naar MACH gaat, gaat je TAS omhoog en je IAS naar beneden.
het kan dus voorkomen dat je IAS zover terugloopt door de density etc, dat je al onder de flaplimit speed zit.

op de 747 freighters werk je dagelijk met de CC, soms is de VMO-1.3g ruimte 11 kts. dit doe je natuurlijk niet in turbulent weer. wij heben tabellen voor 1.5g en 1.3g .

Zoals Apoe al heeft geschreven; het heeft geen aerodynamische reden.
Ik heb het zelf aan de mannen bij Boeing gevraagd en de reden is inderdaad dat er niet boven de FL200 getest wordt en de flaps dus niet boven de FL200 gecertificeerd zijn.
Zou een operator dat toch heel graag willen, en er voor willen betalen, dan kan dat. maar niemand heeft die behoefte.
(zo kan je overigens vanalles gecertificeerd krijgen als je maar betaald, zoals single autopilot autoland op de 737)

Ik moet Metro en IZ gelijk geven; het gaat puur omdat vanaf ongeveer FL 200 het mach getal begint te spelen.

In de bus zijn alle max extension speeds geldig tot fl 200, dus ook bijvoorbeeld van het landingsgestel. Reden ervoor is dat onder fl 200 de krachten die op je flaps en gear werken gelijk zijn aan de IAS ( TAS is groter maar density is lager). Anders zou er ook meer dan één limiting speed zijn.

Maar zoals Sander zegt begin je ook vanaf fl 200 1 knoop op je green dot speed te tellen per 1000 ft vanwege de invloed van het Mach getal. Hetzelfde geldt voor het gear en flaps. Theoretisch zou je voor elke 1000 ft 1 knoop van de max extension speed kunnen halen. En het zo inderdaad goed kunnen dat i.v.m. certificering dan maar een limit fl 200 is gezet omdat je hoger toch geen flaps nodig hebt en als je je remmen moet koelen moet je dit maar doen voordat je fl 200 bereikt.

V.w.b. de coffin corner, deze verschuift naar links en wordt dus niet groter. Het klopt inderdaat dat je Vs lager wordt door het selecteren van flaps en slats, MAAR je Mach kritiek wordt ook lager omdat je Cl groter wordt door het selecteren van flaps.

En vergeet je Flight Manoeuvring Load Acceleration Limits niet.
(G limit)

Op de 737 clean: +2.5g - -1g,
Flaps extended: +2.0g - 0g.

Het juiste antwoord moet zijn, zoals eerder gezegd, omdat boven FL200 het geluid een rol speelt. Door je flaps eruit te gooien, krijg je meer Camber -> Hogere luchtsnelheid over je upper surface -> tot het moment waar je op een gegeven moment lokale supersonische luchtstromen krijgt....

Dus eigenlijk is het NOISE ABATEMENT! :D :passed:

Mach kritiek wordt lager maar speelt geen siginificante rol. Voordat met geselecteerde flaps de stroming over de vleugels supersoon wordt is er allang structural damage door de grote aerodynamische krachten. Precies zoals IZ zegt, de coffin corner speelt hier geen rol in.

Het enige is dat vanaf ongeveer FL 200 het Machgetal de limiterende factor wordt i.p.v. de IAS. Precies hetzelfde dat onze Air speed Indicators zo rond Fl 245 omschakelen naar Mach en krijgen we een Mmo i.p.v. een Vmo.

En aangezien flaps en gear niet tegen zo'n hoge structurele krachten kunnen als het vliegtuig zelf heeft de constructeur gewoon gezegd dat ze helemaal geen limit in Mach nodig hebben. Zondoende is de grens op Fl 200 gezet.

Ok, ik zal dadelijk kijken op fl 350 wanneer ik flaps selecteer of we dan eerst mach buffet krijgen of dat ze er gewoon meteen vanaf flikkeren. Dan is het meteen duidelijk wie er gelijk heeft. :grijns:

RTO schreef:In de bus zijn alle max extension speeds geldig tot fl 200, dus ook bijvoorbeeld van het landingsgestel. Reden ervoor is dat onder fl 200 de krachten die op je flaps en gear werken gelijk zijn aan de IAS ( TAS is groter maar density is lager). Anders zou er ook meer dan één limiting speed zijn.

RTO schreef:
En aangezien flaps en gear niet tegen zo'n hoge structurele krachten kunnen als het vliegtuig zelf heeft de constructeur gewoon gezegd dat ze helemaal geen limit in Mach nodig hebben. Zondoende is de grens op Fl 200 gezet.

Ehm RTO, ben net doorgezaagd over de limitaties van de A319 bus, dus voor de gear ehm....

FCOM 3.1.20 SPEED LIMITATIONS
GEAR DOWN SPEEDS
Maximum speed with landing gear extended (VLE) 280 kt/M.67
Maximum speed at which the landing gear may be extended (VLO extension) 250 kt
Maximum speed at which the landing gear may be retracted (VLO retraction) 220 kt
Maximum altitude at which the landing gear may be extended 25 000 ft

Ah heb ik daar overheen gekeken. Dank je voor de correctie!

Ligt het nu aan mij of is het antwoord heel simpel?

Namelijk:

Hoogte neemt toe, luchtdichtheid omlaag, dus o.a. green dot speed omhoog. Flaps selecteren op hoge hoogte betekent dus minder marge t.o.v. je max flap extension speed Vfe. Boven de 20.000' kom je bij flapselection gevaarlijk dicht of potentieel over je Vfe.

Tweede reden is, zoals gezegd, natuurlijk certificatie.

K.

Green dot speed is lijkt me (ik vlieg geen airbus) een IAS en blijft dus gelijk met increasing altitude. (Een IAS veranderd niet met hoogte, neem je vmc bijvoorbeeld, daarom is het een IAS en geen CAS toch?(kan die dingen nooit onthouden, daarom ben ik ook piloot geworden)).
Mach gaat pas veel hoger een rol spelen, zo rond FL300 denk ik.
Op FL410 zou ik geen flaps selecteren, maar op bijv FL300 is het denk ik echt geen probleem. Zoals al eerder gezegd de enige reden dat het specifiek FL200 en niet bijv FL250 is, is de certificering. Ben vorige week nog bij Boeing in SEA geweest en toen hebben we het er toevallig over gehad.

@ Overload: green dot neemt natuurlijk wel toe met toenemende hoogte en wordt op zowel Boeing als Airbus uitgedrukt in IAS. Op de A320 familie kun je aanhouden dat green dot per 1000' boven FL200 met 1 knoop toeneemt.

Toevallig kwam dit onderwerp ter sprake op m'n technical refresher en het gevaar van flap overspeed t.o.v. green dot & gewicht & hoogte schijnt de reden te zijn voor de certificatie limit van FL 200.

Lators,
K.

Vwb Boeing is het puur een certificatie, ze zijn daarboven niet getest dus prohibited. Direct gehoord van de 737 testvlieger van Boeing.

Ik heb wat rondgevraagd, en de DC10 / MD11 hebben geen hoogte restrictie wat flaps betreft. Je komt dus alleen met de IAS / M-speed probleem te zitten

Vreemd dan dat het vliegtuig wat ik vlieg een Flap extension altitude heeft van 15.000 ft. En dat met een max altitude van F250.
Zit waarschijnlijk toch dan in certificering.

D-OCHO schreef:Vreemd dan dat het vliegtuig wat ik vlieg een Flap extension altitude heeft van 15.000 ft. En dat met een max altitude van F250.
Zit waarschijnlijk toch dan in certificering.

Gewoon als vraag, heb je het hier dan over de DC10/MD11, of een ander type?

kan haast niet. hij heeft het over een max. service ceiling van FL250. Zal dus eerder over een F50 of Dash8/B1900 gaan.

FD

Daar heb ik ook aan gedacht, maar zo staat het er niet.

Misschien bedoelde hij: Max flap extension FL150, Max Flap extended FL250.

Wat niet echt logisch is, maar er zijn vreemdere dingen gebeurt.

En "Max. Certified" staat niet zo letterlijk in de tekst, hij heef het alleen over een Max FL.