wat een helden! vakwerk, absoluut.

Vlieg dat ding helaas al een tijdje niet meer.... Maar was de meest betrouwbare kist tot nu toe.

Indd vakwerk overigens.

Jeetje, met een halve staart en gebroken windshield gewoon ff een KingAir landen, dan mag je met recht zeggen dat je goed bent !

Goed zijn én mazzel hebben... Een ander surface eraf je mazzel is meteen over. :bwah:
Heb het geluk gehad op eentje te kunnen vliegen voor een jaar of drie. Schitterend ding en inderdaad zéér betrouwbaar te noemen. Hoewel de fueldrain in de linkercowling ooit eruit geknikkerd is, tja.
Al met al echt schitterend te zien dat t ding echt wel iets kan hebben zég! De mannen hebben toch wel ballen moet ik zeggen.

Jo das wel een flinke ervaring.
Maak ik er nou uit op dat zowel hun vleugel als hun stabilizer beschadigd zijn geraakt toen ze uit hun daalvlucht zijn gekomen?
Als dat zo is verbaast het me dat de stabilizer kennelijk is afgebroken en de vleugel 'alleen' is vervormd!

Toen die gasten hun voorruit zagen barsten hebben ze de cabine depressurized voordat ze de O2 opgezet hadden. Voor wat voor reden dan ook zat er geen O2 in het systeem en dus zijn ze bewusteloos geraakt en pas op zeer lage hoogte weer wakker geworden, zagen in wat voor toestand ze waren en een beetje (te) hard aan de controls getrokken wat resulteerde in de missende staart en gekreukelde vleugels. In mijn ogen dus puur mazzel dat ze het er levend vanaf gebracht hebben.

Ik ben dit verhaal in een newsletter tegengekomen. Die versie besloot dat de NTSB de volgende morgen het O2-systeem succesvol heeft getest.

Dus... barst in windshield: inner/outer pane? -> structural? Zonder nadenken emergency dump valve geopend en daarna pas zorgen over zuurstof gemaakt. Geen tijd en finger trouble? Beiden voor pampus en net op tijd weer wakker. Vervolgens de kist overstressed.

Netjes afgemaakt in die laatste fase, maar het lijkt me dat de heren eerder in de vlucht toch een paar steekjes hebben laten liggen...

Erik

:wegkwijt: wat een speculaties toch weer... :wegkwijt:

Maar één ding is zeker, mazzel hebben ze zeker gehad! :)

Pfff... dan heb je best een bagger vlucht achter de rug. Inderdaad... vakwerk!

...just another day at the ofice...

Ik heb het een keer op de 1900 gehad dat de O2 trekhandel vastgevroren zat. Mischien hier ook het geval werkte op de grond weer normaal scheen wel vaker te gebeuren.

Als ik het goed heb is het op de 1900C hetzelfde systeem als op de B200 al hoewel ik die nooit anders dan op een sim gevlogen heb.

Hier is het verhaal van de NTSB:

NTSB Identification: CHI07LA063
14 CFR Part 91: General Aviation
Accident occurred Friday, February 02, 2007 in Cape Girardeau, MO
Aircraft: Raytheon Aircraft Company B200, registration: N777AJ
Injuries: 2 Uninjured.

This is preliminary information, subject to change, and may contain errors. Any errors in this report will be corrected when the final report has been completed.

On February 2, 2007, about 1030 central standard time, a Raytheon Aircraft Company B200, N777AJ, sustained substantial damage during an uncontrolled descent and recovery from cruise at flight level 270. Visual meteorological conditions prevailed at the time of the accident. The flightcrew reported that they depressurized the airplane after noticing cracking of the airplane windshield. They then donned their oxygen masks but were unable to obtain oxygen from the oxygen system resulting in their loss of consciousness. They later regained consciousness, recovered from the descent, and landed without further incident at Cape Girardeau Regional Airport, Cape Girardeau, Missouri. The 14 CFR Part 91 flight was operating on an instrument rules flight plan. The pilot and copilot were uninjured. The flight originated from Rogers Municipal Airport-Carter Field, Rogers, Arkansas, at 0939.

On-scene inspection of the airplane noted that approximately 2/3 of the left horizontal stabilizer and elevator were separated from the aircraft and 2/3 of the right elevator was separated but attached at the inboard hinge. The left and right wings were wrinkled. The left pilot windshield outer and inner ply were intact. The inner ply exhibited a shattered appearance with a crack at the lower right hand corner of the windshield. The cabin pressurization dump switch was in the dump position.

The oxygen system worked when it was functionally tested in accordance with Airplane Flight Manual.

Bron: http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20070208X00156&key=1

hmm, volgende keer misschien eerst oxygen testen, dan pas depressurizen... maarje beste stuurlui...

Of de checklist erbij pakken... Uit de B300/350 abnormal (ik neem aan de dat B200 niet anders is):

Cracked or shattered windshield
[...]The following procedure is also applicable if the windshield shatters[...]

Altitude - maintain 25000 or less, if possible
Press controller -
a. cruise/descent: maintain 2.0-4.6 psi differential
b. before landing - depressurize prior touchdown

Hoorde die O2 system ready handle trouwens niet al voor de vlucht getrokken te worden?

Erik

Yo Flyboy -

flyboy.nl schreef:Of de checklist erbij pakken... Uit de B300/350 abnormal (ik neem aan de dat B200 niet anders is):

Cracked or shattered windshield
[...]The following procedure is also applicable if the windshield shatters[...]

Altitude - maintain 25000 or less, if possible
Press controller -

a. cruise/descent: maintain 2.0-4.6 psi differential
b. before landing - depressurize prior touchdown

Na "press controller" komt; RESET (waar je dus ook al op aanstuurde neem ik aan)

flyboy.nl schreef:Hoorde die O2 system ready handle trouwens niet al voor de vlucht getrokken te worden?

Erik

Zeker weten. 2x checke voor line up.

FD

Lijkt me idd handig om eerst te dalen naar de cabine ( druk) hoogte, alvorens te depressurizen met een cracked windshield. Ook eerst zuurstofmasker op doen lijkt me wel handig. Ze hebben een beetje alles achterstevoren gedaan.

Maar.......wel goed hersteld.

Vlieg morgen weer op de B200. Van RDU-TIST (US Virgin Islands - St. Thomas) Is idd precies dezelfde kist als de 1900 alleen wat kleiner dus hogere power/weight ratio.

Heb de 1900 maar 1 keer gevlogen en dezelfde powersettings etc.

flyboy.nl schreef:Of de checklist erbij pakken... Uit de B300/350 abnormal (ik neem aan de dat B200 niet anders is):

Cracked or shattered windshield
[...]The following procedure is also applicable if the windshield shatters[...]

Altitude - maintain 25000 or less, if possible
Press controller -
a. cruise/descent: maintain 2.0-4.6 psi differential
b. before landing - depressurize prior touchdown

Hoorde die O2 system ready handle trouwens niet al voor de vlucht getrokken te worden?

Erik

JAWEL doen we altijd!!!

FlyHigh schreef:Vlieg morgen weer op de B200. Van RDU-TIST (US Virgin Islands - St. Thomas) Is idd precies dezelfde kist als de 1900 alleen wat kleiner dus hogere power/weight ratio.

Heb de 1900 maar 1 keer gevlogen en dezelfde powersettings etc.

De 1900 is zelfs langzamer.

Precies en de max. service ceiling van de B-1900 is FL 250 waarbij de BE-200 naar FL 350 kan klimmen.. (liefst vlieg je de -200 tussen FL230 en FL270 maar dat ff daargelaten)

En op de -200 kun je inderdaad jets (beneden 10.000') eruit racen.

B200 -

Vlieg je de Super -200 nogsteeds? ben jaloers!!! mis dat ding erger als mn ex.

Vloog het liefst een king air 200 in de bergen (aspen 7200' en eagle 8200') ipv kleine oude jets.
die kleine oude citations zijn net zo betrouwbaar als het Franse leger verdomme.

Heb zelf geen B200/1900 ervaring maar lijkt er idd op dat de heren ergens een paar steken hebben laten vallen maar het uiteindelijk (al dan niet met wat geluk) goed hebben afgehandeld.

Waarschijnlijk hebben ze door de decompressie "Murphy" over boord gegooid...??...:grijns: