Kan het te maken hebben met het feit je je op je dest. door weer naar je alternate gaat, en bij take-off meestal door technical problems? Dan wil je dus zo dicht bij (snel mogelijk) landen, en niet eerst 1 uur naar je alt.?

Wat kan ATPL theorie snel wegzakken zeg.....

Je take off alternate MOET je binnen 1 uur kunnen bereiken, wat inhoudt dat je in de planning stage een relatief accurate wx-forecast kunt gebruiken.

Dit geldt niet voor een destination alternate, die theoretisch uren weg kan zijn.

Geen idee of dit de achterliggende gedachte is, maar het zou me niets verbazen.

K.

Ik dacht hier ook min of meer aan maar en lijkt me ook volledig logisch als je een vlucht van 5 uur of meer hebt. Maar wij hebben vluchten van 45 minuten dus dan is het eigenlijk een rare regeling.

Nu je het zegt denk ik inderdaad dat door de beperking van 1 uur single engine in still air je niet zo snel weer op je take off alternate hebt dat plotseling in één uur zo drastisch verslechtert is.

Bedankt voor de hulp heren!

Los daarvan ben je natuurlijk vaak niet de enige die een bepaalde dest. altn. plant...

En als je je take off altn. nodig hebt, is de kans groot dat je priority krijgt i.g.v. technische problemen.

K.

Het antwoord is vrij simpel en is afhankelijk van het vliegtuig type. Een take off alternate is nodig als je departure aerodrome onder het single engine minimum ligt. Bijvoorbeeld op de 737 mag je geen single engine cat II/III vliegen (no single engine autoland). Je hebt dus aleen maar een take off alternate nodig als het weer onder het minimum ligt voor die approach die de luchthaven heeft en je single engine mag vliegen (ILS cat I, VOR, NDB etc). De afstand die het take off alternate van je departure aerodrome weg mag zijn ligt aan de toelating van het vliegtuig (737 een uur afstand met single engine speed, bij de classic 370 nm en bij de NG 410nm maar onze -500 heeft bijvoorbeeld etops (in dit geval 2 uur) en mag dus 740nm "from nearest suitable airport vliegen, de 777 mag 207 minuten van een nearest suitable airport weg zijn, dus ook als take off alternate.

Bij een "gewoon" destination alternate ga je er van uit dat alle moteren werken an alle system het doen dus is er geen limitation op de maximale afstand van je destination. Onder bepaalde omstandigheden heb je geen alternate nodig (makelijk gezegt als het mooi weer is, de vlucht niet te lang en de destination heeft meer als een baan) daarvoor moet de final reserve van 30 minuten op 45 minuten worden verhoogd. Of je hebt 2 alternates nodig, dan bijvoorbeeld als je destination below minimum is of geen weer beschikbaar is.

Hopelijk heb ik het precies genoeg uitgelegt (ik ben geen advocaat;) ) en wie schrijffouten vindt mag ze houden.

Danny

Wat ik nog vergeten ben, een take off alternate hoeft niet in je flightplan gefiled te zijn, mag je dus zelf beslissen:grijns: Een destination alternate word wel gefiled.
De baan van je takeoff alternate moet wel lang genoeg zijn om daarheen single engine te dispatchen (mooi woord) Dat betekent single engine landing distance+67% (+15% op natte baan)

wie schrijffouten vindt mag ze houden.:grijns:

Danny

Ja euh Harry de Knaller, lees es effe de vraag van de topicstarter... RTO vraagt zich namelijk af waarom een take off altn. lagere wettelijke minima heeft dan een dest. altn.

Jouw verhaal klopt 'an sich' maar raakt in deze discussie kant noch wal...:dozey:

K.

P.s.: het antwoord is NIET afhankelijk van vliegtuigtype. Jouw opmerking = complete kul bro. Het gaat hier over JAR-OPS. :rt:

Ja koen gelukkig heb jij het beter uitgelegd! En het is geen discussie, dus korrigeer me maar ik wil altijd dolgraag wat leren van zulk wijze en ervaren mensen zoals jij zelf.

Groeten Danny

Hahahahaha! Kitty kitty kitty! :D :D :D

K.

Bij ons moet het take-off alternate altijd Cat I of beter zijn ongeacht de beschikbare faciliteiten De reden hiervoor is dat we na een N-1 (B757) geen autolands (altijd na een CAT II/III appr.)mogen doen en dus niet kunnen RTB'en naar het departure aeodrome.

He koen, serieus antwoord, wat wil je worden al je volwassen bent?
Hier het Jar Ops bewijs! Ik moet mezelf korrigeren op de 777 de limit is maximaal 2 uur, en je moet het take off alternate wel filen.

JAR-OPS 1.295 Selection of aerodromes
(See ACJ OPS 1.295)
(a) An operator shall establish procedures for
the selection of destination and/or alternate
aerodromes in accordance with JAR-OPS 1.220
when planning a flight.
(b) An operator must select and specify in the
operational flight plan a take-off alternate if it would
not be possible to return to the aerodrome of
departure for meteorological or performance reasons.
The take-off alternate shall be located within:
(1) For two-engined aeroplanes, either:
(i) One hour flight time at a oneengine-
inoperative cruising speed according
to the AFM in still air standard conditions
based on the actual take-off mass; or
(ii) The operator’s approved
ETOPS diversion time, subject to any MEL
restriction, up to a maximum of two hours,
at the one-engine-inoperative cruising speed
according to the AFM in still air standard
conditions based on the actual take-off mass
for aeroplanes and crews authorised for
ETOPS; or etc etc etc

Sjaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaak...LEES nou eens wat RTO zich afvraagt!!!

737drvr schreef:He koen, serieus antwoord, wat wil je worden al je volwassen bent?
Hier het Jar Ops bewijs! Ik moet mezelf korrigeren op de 777 de limit is maximaal 2 uur, en je moet het take off alternate wel filen.

JAR-OPS 1.295 Selection of aerodromes
(See ACJ OPS 1.295)
(a) An operator shall establish procedures for
the selection of destination and/or alternate
aerodromes in accordance with JAR-OPS 1.220
when planning a flight.
(b) An operator must select and specify in the
operational flight plan a take-off alternate if it would
not be possible to return to the aerodrome of
departure for meteorological or performance reasons.

Je moet het in het Operational Flight plan aangeven maar houdt dat in dat je het ook moet filen per ATC flight plan?
En indien je het filed hoe geef je dat aan in een flightplan?

first_solo schreef:Je moet het in het Operational Flight plan aangeven maar houdt dat in dat je het ook moet filen per ATC flight plan?
En indien je het filed hoe geef je dat aan in een flightplan?

Dat weet ik niet, maar ik denk als in veld 18 onder RMK/ aangeeft dat het dan genoeg is.
Nu ik er even over nagedacht heb denk ik dat het ATC Flight plan niet nodig is want het zou kunnen dat je departure aerodrome pas net voor take off onder minimum gaat, dan heb je dus geen tijd meer om je atc plan aan te passen. Bij ons in het bedrijf wordt het ook zo geleerd dat je het wel op je operational plan schrijft zodat je ook later kan "bewijsen" dat je er aan hebt gedacht en ook de required landing distance hebt gechecked. Maar zoals ik al zij, het officiele antwoord weet ik niet, misschien weet koen dat.

Hallo RTO,

ik denk dat het daaraan ligt dat je een Take off alternate alleen voor een emergency nodig hebt (gebeurt niet zo vaak, daarom heb je in een emergency ook andere landing distance requirements, en je hebt na de take off waarschijnlijk geen fuel probleem). Het gebeurt vaker dat je naar destination alternate moet vliegen, dan heb je het probleem dat, als je met minimum fuel gevlogen bent, dat je heel snel in je 30 minuten final reserve komt en daarmee in een emergency situation. Daardoor wil je natuurlijk dat je echt kan landen als eenmal bij je alternate bent en minimum fuel hebt. Dat is waarschijnlijk de achtergrond:dozey:

Leuke discussie aan het worden, NOT.

N-1 is niet de enige reden hoor, voor een TO-ALTN. Peformance issues daar gaat het om. Maar daar heeft RTO niets aan.

Mij is altijd uitgelegt (zoals hiervoor beschreven) dat een
Take Off Alternate gepikt kan worden op actuele omstandigheden op het veld met daarin wel te verstaan dat je Engine Failure Limitations wel in acht moet nemen.
Op mijn previous type inderdaad de 737 was je CAT1 na N-1 oftewel is het logisch dat je een veld in de buurt moet hebben (ai. 1 uur in still wind) dat geschikt is voor een dergelijke landing. Een METAR heeft normaal een geldigheid van een uur dus zou die case moeten dekken.
Vind hier de redenering van JAR OPS wel wat vaag, want elke piloot zal naar de TAF kijken voor het veld. Stel dat jouw take off veld het eerste in CATIII door Fog is ga je toch ff bekijken of er niet een downward trend op je nominated take off alternate is, maar voor de WET hoef je alleen naar de actuele METAR te kijken.

Moet je dan wel even toelichten Robin. Performance issues, nu maak je me erg nieuwsgierig.

737drvr schreef:Dat weet ik niet, maar ik denk als in veld 18 onder RMK/ aangeeft dat het dan genoeg is.
Nu ik er even over nagedacht heb denk ik dat het ATC Flight plan niet nodig is want het zou kunnen dat je departure aerodrome pas net voor take off onder minimum gaat, dan heb je dus geen tijd meer om je atc plan aan te passen. Bij ons in het bedrijf wordt het ook zo geleerd dat je het wel op je operational plan schrijft zodat je ook later kan "bewijsen" dat je er aan hebt gedacht en ook de required landing distance hebt gechecked. Maar zoals ik al zij, het officiele antwoord weet ik niet, misschien weet koen dat.

Bij ons wordt verteld dat je dit gewoon aan de toren mag doorgeven ongeacht waar je bent (of dit nut heeft op final is iid een goede vraag :grijns: ).

Er ligt denk ik een risico-analyse aan ten grondslag zoals 737drvr al heeft geschetst in de beschreven situaties.

Leuke vraag trouwens voor de captain, kijken hoe hij zich hier uit kletst!

GF.

Heren/Dames er staat

An operator must select and specify in the
operational flight plan

Dit is niet je ATC flight plan. Dit is je in het nederlands je "vliegplan".
Dus je plan waar je route op staat. JAA zegt dat je het hier op kunt en moet vermelden omdat officieel je een copy van dit "operational flight plan" op de grond moet achterlaten voor vertrek. Als je het ook nog aan ATC wil doorgeven is leuk maar het hoeft officieel niet.

JAR OPS is hier helemaal niet vaag en het is niet de bedoeling dat je alleen naar de metar kijkt:

(a) Planning minima for take-off alternates. An
operator shall not select an aerodrome as a take-off
alternate aerodrome unless the appropriate weather
reports or forecasts or any combination thereof
indicate that, during a period commencing 1 hour
before and ending 1 hour after the estimated time of
arrival at the aerodrome, the weather conditions will
be at or above the applicable landing minima
specified in accordance with JAR-OPS 1.225. The
ceiling must be taken into account when the only
approaches available are non-precision and/or
circling approaches. Any limitation related to one
engine inoperative operations must be taken into
account.

En:

(b) An operator must select and specify in the
operational flight plan a take-off alternate if it would
not be possible to return to the aerodrome of
departure for meteorological or performance reasons.
The take-off alternate shall be located within:
(1) For two-engined aeroplanes, either:
(i) One hour flight time at a oneengine-
inoperative cruising speed according
to the AFM in still air standard conditions
based on the actual take-off mass;

De meeste operators hebben een iets uitgebreidere tekst in hun boeken staan waarbij dan een gespecificeerde afstand wordt gegeven. Die afstand gebruik je dan in plaats van de iedere vlucht te berekenen afstand (1 hour flight time in still air standard conditions based on actual take off mass).
Voor de wet ben je dus good to go zodra je een veld hebt binnen de vastgestelde afstand binnen de gestelde (n-1)minima,wat je dan in de uitvoering doet is een andere zaak.

Waarom is dit zo bedacht? Ik denk dat dat hierboven al min of meer beantwoord is:Naar je destination alternate ga je in een uiterst geval en ligt in tijd een eind van je take off verwijderd en daarom moet het weer restrictiever bekeken worden dan je destination.Je take off alternate gebruik je over het algemeen voor technische klachten vandaar de engine inoperative limitatie.

Zeer interessant Zollner.
Mijn BA manuals geven toch echt aan dat de time period van -1/+1 NIET nodig is voor de planning van een take off alternate.
Voor de rest is het inderdaad exact hetzelfde als beschreven door je.

Nog een vraag: moet je voor een alternate (t/o en landing) ook landing / overfly permits hebben?

Vandaag hebben we de klant nog kwaad gemaakt omdat er zo'n 7 ton bloemen plaats moesten maken voor fuel. Vanuit Nairobi stoppen we in Benghazi voor brandstof en meestal is het daar VFR, dus neem je de extra fuel mee voor zoiets als een eiland ergens in the middle of nowhere (2 uur holding fuel). Nu werd ons alternate ergens in griekenland en de fuel vereist daarvoor was een extra 15000lbs...... Zonde van de bloemen

@Whoop Whoop

Mijn manuals (non BA) geven wel aan dat het +1/-1 uur rond je ETA at or above applicable minima moet zijn. Lijkt mij logisch aangezien je nooit exact kunt weten wanneer je bij je T/O alternate aankomt.

Hierbij komt ook nog eens dat het altijd voorspellingen blijven, neem ze dus maar met een gezonde korrel zout.
Heb de laatste maanden meerdere malen gezien dat met een redelijke TAF het weer binnen 2 uur veranderde in CATII minima.
En als het dan zover is, is het wel zo prettig als je binnen kunt komen. (vind ik zelf althans). Je hebt al het voordeel van lagere minima tov je dest. alt.

GF.

@Ghostflyer

Geef je ook helemaal gelijk hoor, daar gaat het me niet om. Ik gaf zelf al aan dat ik altijd naar de TAF zou kijken voor een take-off alternate. Ik zal hier mijn manual quoten. Misschien moet ik het maar eens met mijn BA manager opnemen.

Take-off Alternate
a. Requirement:
A take-off alternate shall be specified and annotated on the
flight plan if it would not be possible to return to the aerodrome
of departure for meteorological or performance reasons based
on weather conditions at the time of departure. Normal
operating minima apply, engine failure limitations must be
considered From the definition above, the Take-off alternate (to
which Planning minima – see 2916 – and time windows apply) is
not the aerodrome of departure.

b. The take-off alternate shall be located within:
i. For two-engined aeroplanes: 60 minutes at the
one-engine-inoperative cruising speed
ii. For three and four-engined aeroplanes: 120 minutes at
the one-engine-inoperative cruising speed
iii. For ETOPs approved aeroplanes and crews, additionally,
for all states except USA and Saudi Arabia: 120 minutes,
or the approved ETOPS diversion time if this is less, at
the one-engine-inoperative cruising speed.

Planning Minima
2914
Time Windows for applicability of planning minima for all aerodromes
(except aerodrome of departure):
At the planning stage, the appropriate weather reports or forecasts, or
any combination thereof, must indicate that, during a period
commencing 1 hour before and ending 1 hour after the estimated time
of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above
the applicable planning minima

Planning Minima for Specific Aerodromes
a. Take-off Alternates
i. All States except USA, Canada and Saudi Arabia
Normal operating minima apply, engine failure
limitations must be considered. The ceiling must be taken
into account when the only approaches available are
non-precision and/or circling approaches.
ii. USA, Canada and Saudi Arabia
At the time of departure, the weather at the take-off
alternate (if required) shall not be below the alternate
weather minima specified for that aerodrome.

End quote
Kan het hier dus nergens terug vinden!

Whoop whoop schreef:@Ghostflyer
Kan het hier dus nergens terug vinden!

Volgens mij wel.

Hier staat letterlijk dat voor alle aerodromes, behalve je departure aerodrome, je een uur voor en na ETA moet nemen. Dus ook je TO altn.

Planning Minima
2914
Time Windows for applicability of planning minima for all aerodromes
(except aerodrome of departure):
At the planning stage, the appropriate weather reports or forecasts, or
any combination thereof, must indicate that, during a period
commencing 1 hour before and ending 1 hour after the estimated time
of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above
the applicable planning minima

Sta ik lekker met mijn broek naar beneden. De hele tijd heb ik die paragraaf gelezen als Take Off Alternate!
Dank voor uwer wijze raad. Weer wat geleerd.

WW

sheik schreef:Moet je dan wel even toelichten Robin. Performance issues, nu maak je me erg nieuwsgierig.

(b) An operator must select and specify in the
operational flight plan a take-off alternate if it would
not be possible to return to the aerodrome of
departure for meteorological or performance reasons.
The take-off alternate shall be located within:

Tsja Robin, net als Saddam's executie, het is het net niet.