Het voorbeeld van Delta is op zich wel goed. Ik heb me laten vertellen dat de Delta-vliegers enkele jaren geleden het best betaald werden (de FedEx-vliegers schijnen nu beter af te zijn). Een zeer seniore vlieger wordt bij Delta niet alleen gepamperd met een hoog salaris, maar ook met een riant rooster. Volgens mijn bron destijds vloog een seniore widebody-captain gemiddeld 1 roundtrip naar Europa per maand. Een salaris in de orde van 3 ton is daarmee moeilijk te verdedigen. Tegelijkertijd moeten commuter-vliegers op een houtje bijten.

Erik.

Ook enigszins een kip-ei kwestie. Salarissen te hoog bij de flag carriers of accepteren piloten bij ander mij. juist lagere salarissen.

De Deltavliegers hebben in het afgelopen jaar al EEN DERDE van hun salaris ingeleverd. Los van hoe hoog het eerst was, het inleveren van een dergelijke hap van je salaris blijft een enorme aderlating.

Het grootste probleem met de US airline industrie is op dit moment overcapaciteit. Deze overcapaciteit veroorzaakt de noodzaak voor (te) lage tarieven en daarmee kun je de lonen en brandstof niet betalen.

Nu kun je zeggen dat de low cost carriers dus een grote angel in die industrie zijn, maar ook hun tarieven hangen af van de capaciteit. Los van introductietarieven op nieuwe routes, zal ook een LCC op een route zonder concurrent zo hoog mogelijke tarieven rekenen als waar ze mee weg kunnen komen (wat binnen hun filosofie past en waarmee ze de load factor tot een optimum squeezen).

Uiteindelijk moet IEDERE airline een low cost carrier worden. Het verschil tussen full-service en no-frills is te klein om het verschil in tarieven te rechtvaardigen en dus moet de structuur van de niet-LCC airlines ook om naar een LCC structuur. LCC is niet no-frills. Virgin Atlantic, één van de beste en meest luxe airlines ter wereld is ook een LCC. Hun kostenstructuur is zeer strak gecontroleerd en efficiënt. Echter, de klant zal altijd kiezen voor het meeste waar voor je geld. Als dat een ticket is voor 50 euro zonder service, of 100 euro en je krijgt een mobieltje kado, dan is de laagste prijs niet meer vanzelfsprekend de winnaar. Dus uiteindelijk blijven er wel airlines die in een luxer segment opereren dan de no-frills airlines, maar ze moeten allemaal LCC's zijn.

En dat gaat op dit moment in de USA met heel veel pijn omdat het zulke enorme maatschappijen zijn, dat je alleen met veel breekwerk een nieuwe structuur kunt implementeren. Dat ze daarbij de salarissen meenemen, is voor de managers leuk, maar niet per se noodzakelijk. Airlines als Southwest, FedEx en Virgin laten al vele jaren zien dat je low cost kunt zijn, goede salarissen kunt bieden en continu winst kunt maken. Maar salarissen van 250.000 zijn wel weer erg extreem; aan de andere kant, als je income kant van de balans goed genoeg is, dan kan je aan de expense kant wel degelijk dergelijke salarissen veroorloven.

Je kunt je afvragen waarom een vrachtwagenchauffeur minder verdient dan een piloot. Of waarom een arts meer verdient dan een verpleegkundige.

Moeilijk antwoord op te geven. We kunnen als maatschappij niet zonder beide.

Naar mijn menig heeft het te maken met:
1) Studieniveau.
2) Moeilijkheidsgraad om een bepaalde baan te krijgen.
3) Vraag en aanbod.
4) Wat de mensen die de baan hebben, als groep, voor willen krijgen bij CAO onderhandelingen.

1) Studieniveau: Om te vliegen moet je in het hogere segment van opleidingen zitten om het te kunnen worden.
Moet, van alle studenten, het meest betalen voor de opleiding. (Hoog salaris dus.)

2) Moeilijk om piloot te worden. Selecties en constant presteren.. (Hoog salaris)

3)Het aanbod is te groot geworden binnen de vliegwereld. De cijfers staan onder druk door olieprijzen, concurrentie en low budget maatschappijen. (laag salaris)

4) Wij als vliegers dragen zelf bij aan het verlagen van ons salaris door, als groep,voor een appel en ei bij een maatschappij te gaan vliegen. (laag salaris dus).

Aangezien je voor 30 jaar zo'n 1000 euro per maand moet wegbrengen naar de bank vind ik persoonlijk een startsalaris van 3000 bruto een minimum bedrag voor het vak verkeersvlieger. Kenners weten dat dit een heel hoog salaris is voor beginnende vliegers. Ga daarom ook niet beginnen aan het vak.

Vergeet ook niet dat het een vak is waarin je constant moet presteren. Verantwoordelijkheid nemen is niet meer voor velen weggelegd in Nederland. (Als trein 2 keer ontspoort wacht iedereen het onderzoek af. Als er 20 keer iets fout gaat met justitie blijft Donner gewoon zitten waar die zit en zo kan ik er nog meer opnoemen.)
Als wij daarentegen iets fout doen kunnen we voor de tafel komen.

Medisch: Elk jaar kan het afgelopen zijn met je medische gezondheid en dus met je vliegen.

Al met al heel veel redenen waarom het een vak is waarvoor je goed betaald moet worden.

Aangezien je voor 30 jaar zo'n 1000 euro per maand moet wegbrengen naar de bank

opleidingen kosten tegenwoordig inderdaad 360000 euro :confused:

Wel eens van het concept "rente" gehoord? :)

idd Iz,

Ik gok dat het gemiddelde opleiding nu rond de 120000 euri zit, plus daarna je type bij air-holland of een andere boevenclub voor 42000 euro, en dan nog je levensonderhoud over al die tijd (want de meesten hebben geen studiefinanciering gehad en zelfs dan is die niet toereikend), dan kom ik wel gauw richting de 200000 euri ofzo. Dáárover dan je rente (er vanuitgaande dat je de eerste 10 jaar tot aan je command alleen rente kan betalen...) Kom je wel snel richting die kant. Vind ik. (Want ik heb geen zin om dat uit te rekenen)

Nog een puntje: Het is al jaren bekend in de rest van de wereld dat als je goed personeel wilt hebben, je daar ook voor moet betalen, anders gaan ze weg. Of andersom, als je ze wilt halen, (denk Moberg) moet je betalen. Zoals de engelsen zeggen: If you pay them peanuts, you'll get monkeys.

Wil ik niet mee zeggen dat iedereen die dus nog hier(nl) zit geen goede vliegers zijn, absoluut niet zelfs, maar wel dat de selectie niet meer op kwaliteit is gericht maar op wie de goedkoopste kracht is.
Iets wat we trouwens ook in de (mindere) teams in de F1 kunnen zien. Wil niet zeggen dat er geen goede jongens voor Minardi rijden (reden, b.v. Alonso) maar wel dat F1 dus niet betekend dat je de beste coureur bent (Karthikeyan b.v).

Oorspronkelijk gepost door Pjotr Orno
opleidingen kosten tegenwoordig inderdaad 360000 euro :confused:

Geloof me Pjotr,

Student in Groningen? KLS? Eendje? Liegen is vijver!! Je moet nog veel leren hoor ik.

Ik kan je verzekeren dat, als je geluk hebt en je dossier er mooi uitziet, je 1000 euro voor 30 jaar gaat betalen. Als je pech hebt en je mag niet bij de KLM op bezoek komen wordt het nog langer. :grijns:

Succes in ieder geval!

Niet dat het iets met de topic te maken heeft, maar dingen zoals

Ik kan je verzekeren dat, als je geluk hebt en je dossier er mooi uitziet, je 1000 euro voor 30 jaar gaat betalen. Als je pech hebt en je mag niet bij de KLM op bezoek komen wordt het nog langer.

is weer een beetje overdreven bangmakerij.
Heb toevallig net een aflossingsregeling getroffen en dat kwam eerder in de richting van 800 voor 20 jaar. Of mijn dossier er mooi uit zag heeft er al helemaal weinig mee te maken want daar heeft de bank niet om gevraagd en blijkbaar de rente ook niet op aangepast ;)

Alhoewel ik onderken dat studieschulden en de aflossing daarvan veel jonge collega's serieus bezighoud, en terecht, is dit toch niet het onderwerp van de topic.
Het onderwerp is, als ik mezelf goed begrepen heb, de consistente druk op de beloningsstructuur die steeds de kop op steekt zodra er calamiteiten te verwerken zijn. In dit geval, Chapter 11 van enkele mega carriers.

Ik heb nog even wat industrie citaten van Reuters geplukt om nogmaals aan te geven waar men blijkbaar de oplossing zoekt, steeds weer.

1. Delta and Northwest both Chapter 11. With fuel prices largely out of their control, analysts say the carriers must wring the biggest savings from labor. More than 92,000 people work for the two carriers.

2. "Employees who make up a large -- if not the largest -- cost item in operations are clearly going to be the subject of intense scrutiny by management," said Thomas Salerno, chairman of the financial reorganization practice group at Squire, Sanders & Dempsey.

3. "(A financially distressed airline) is by necessity going to take as aggressive a position as they can, using all the legal tools available to them to cajole or force, if necessary, concessions that outside of bankruptcy they would be very unlikely to get," he said.

4. Most of the major airlines have called on their workers for savings as soaring fuel prices continue to erode profit. Fierce competition, meanwhile, has made it especially difficult for carriers to raise fares and pass that expense on.

5. "There is no reason to think that the employees of Delta and Northwest will be confronting anything different than the employees of other airlines that have recently filed," said Willis Goldsmith, chairman of Jones Day's labor and employment law practice. "These include significant pressure to make concessions in the areas of pensions and health care benefits for both active and retired employees and layoffs as well," Goldsmith said.

Wat ik mij hardop afvraag in dit topic is of de personeels kosten nu een sluitpost op de begroting van de carriers geworden zijn en dat de beloningsstructur van vliegers, in de publieke opinie, helemaal uit de pas is gelopen met wat algemeen aanvaardbaar wordt geacht.

Moet er nu bij elke stijging van de olieprijs met USD 10,- een nieuwe loonconcessie komen ? Moeten er bij iedere start up airline de loonkosten lager zij dan bij de vorige start up? Moeten de loonkosten weer omlaag als er een nieuwe SARS epidemie uitbreekt ?
Dus als de olie prijzen stijgen en de airfares niet, moeten dan de personeelskosten omlaag, iedere keer weer ? En tot hoe laag kan je gaan dan ?

De widebody captain poll geeft inmiddels aan dat een salaris in de range van 150-200K Euro per jaar wel OK is. Dat denkt U nu.
Houdt het maar op 100 K. max. in de toekomst, denk ik zelf.

Maar dan ben Ik al retired.

Cheers
Art

Je zal moeten kijken naar wat de MARKT vraagt, de low cost tak van de luchtvaart groeit nog steeds, nu is het alleen nog binnen europa en binnen de v.s maar wat als er nou straks ook ICA low cost word gevlogen. Dit is de doodsteek voor de grotere internationale maatschappijen omdat ze deze stap financieel niet bij kunnen benen!

De klant vraagt om goedkopere tarieven, de airline dient zich hieraan aan te passen en dat dient men vrij vlug te doen om de slag niet te verleizen na mijn mening.

100k max? Ik vraag het me af. Zou jij voor dat bedrag tig jaar heen en weer willen crossen met minimum rest, minimum turnarounds, zonder nightstops, in een hogedrukcabine, onderwijl woonachtig in het buitenland, met 2x per jaar een check en daarnaast volledig verantwoordelijk zijnde voor elke fout die er gemaakt kan worden?

Ik ook niet.

- Gelukkig kunnen we altijd nog manager worden.

Beste Art,

In de eerste plaats geldt uiteraard een simpel economisch principe : vraag en aanbod.

De Amerikaanse luchtvaart sector verkeerd op dit moment in een diepe crisis. Zoals Iz al aangaf is er sprake van een stevige overcapaciteit. Er is ook sprake van een overschot aan cockpit personeel in Amerika. Het is dan ook niet verwonderlijk dat er druk ontstaat op de prijs van vliegers in de Amerikaanse markt.

Dat sommige woordvoerders van overkoepelende organisaties dit tot industrie standaard en de nieuwe trend bombarderen bevreemd me.

Kijk naar de markt voor piloten in India. Daar is er sprake van een zwaar tekort aan piloten. En daar gaan de salarissen omhoog. Recentelijk heb ik gelezen in een vakblad, dat er in delen van Azie dezelfde ontwikkelingen aan het ontstaan zijn.

Dus ik denk dat de hoogte van het salaris nog steeds in belangrijke mate bepaald wordt door vraag en aanbod. Opleiding en verantwoordelijkheid, moeilijkheidsgraad van het vak etc, behoren uiteraard eveneens tot de bepalende factoren. Maar ik heb niet de indruk dat er nu een structurele verandering in de beloning van piloten heeft plaatsgevonden. In dat verband dienen de salarissen van piloten uiteraard ook relatief ten opzichte van andere beroepsgroepen vergeleken te worden. Piloten verdienen nog steeds relatief goed.

Ik denk zelfs dat bijvoorbeeld de invoering van de JAR-FCL in Europa er op de langere termijn voor gaat zorgen, dat piloten salarissen in Europa weer gaan stijgen. Sinds de JAR-FCL is ingevoerd en sinds er daarom alleen nog maar piloten mogen worden opgeleid bij zogenaamde FTO's, worden er veel minder leerlingen opgeleid, dan voor de invoering. De prijs van de opleidingen is ook belangrijk gestegen, na de invoering van de JAR-FCL. De toegangsdrempel tot het vak is belangrijk verhoogd door sterk toegenomen regelgeving voor een brevet. Naar mijn mening kan dit niet anders dan een verhogend effect op de salarissen hebben.

Ondertussen gaat op een gegeven moment toch de geboortegolf van na de tweede wereld oorlog met pensioen. Ook onder de piloten. Ik kan ook in de senioriteitslijsten van de grote drie in Nederland zien (website VNV) dat het aantal pensioneringen de komende jaren gaat toenemen.
De luchtvaart groeit toch lange termijn nog steeds met een 5 tot 7% per jaar.

We vallen in Europa onder een andere regelgeving dan de USA (JAA tegenover FAA). En daarom moeten we die twee markten voor piloten niet met elkaar vergelijken.

De record ongevallen maand augustus 2005 bewijst dat het van het allergrootste belang is, dat er een paar zeer capabele mensen in de cockpit vertoeven. De berichtgeving omtrent de ongevallen geven mij althans te sterk de indruk dat er mogelijkerwijs het een en ander voorkomen had kunnen worden.

Dus, zoals een voorganger in deze thread al meldde. als je peanuts betaald krijg je monkeys.

Ik heb verder het gevoel dat een aantal lieden (managers) in de luchtvaart denken dat de in de laatste twee decennia ingevoerde automatisering in vliegtuigen de noodzaak van zeer capabele mensen in de cockpit minder maken. En als je niet meer zulke capabele mensen nodig hebt, kan je ze ook wel minder betalen. Wederom refererend aan de verdrietige maand augustus 2005, niets is minder waar. Maar ik neem aan dat ik dat hier verder niet hoef toe te lichten.

Dus beste Art, ik denk dat, afgezien van tussentijdse bewegingen veroorzaakt door vraag en aanbod onevenwichtigheden in de economie, er geen structurele verandering in de beloning van piloten tot stand gaat komen.

Met de toetreding van oost europese landen tot de EU, zie ik de vlieger salarissen enkel verder naar beneden gaan..

Vraag en aanbod hebben een beperkte invloed op salarissen. Het aanwezig zijn van een goed georganiseerde vakbond is van groter belang. (wat in de VS het geval is).

Ehh yeah.. ALPA.. Kan niet met ze, maar ook niet zonder ze (net vrouwen)

Helpen je aan wel 18K per jaar als een eerste jaars co bij een regional.. joepie.. Jaar 2 meestal stuk beter (35K)

FD

quote
Je kunt je afvragen waarom een vrachtwagenchauffeur minder verdient dan een piloot. Of waarom een arts meer verdient dan een verpleegkundige. --

uhhh... ijsboer,in europa verdient een internationaal vrachtwagen driver volgens mij meer dan een fokker 50 captain

@ Barberpole.

Of ik het voor 100 K zou doen is eigenlijk niet relevant, Ik doe het niet en Ik hoef het ook niet te doen. Vind Ik dat u het zou moeten doen ? Hell No. Maar ook dat is niet relevant.
Ik heb alleen het vermoeden dat het er een keer van komt.

@ P51D

Het is niet alleen vraag en aanbod, was het maar zo simpel. Het gaat ook zozeer niet over de USA alleen en ook niet over een wel of niet fluctuerend vliegerbestand.
Het gaat over meer produktie met minder kosten. Dat is de nieuwe Mantra waar airline managers, investment analisten en bankiers zich mee wapenen
Deze trend wordt wereldwijd zichtbaar, in het ene gebied wat sneller dan het andere.
Men kan ook niet zomaar de beloning van vliegers in het Sub Continent of het Verre Oosten relateren aan omstandigheden in West Europa. Vliegers die van Indian Airlines of Air Sahara naar Kingfisher Airlines of Air Deccan overlopen voor een paar honderd dollar per maand meer, zetten geen salaris verhogende trend neer. Het is tijdelijk, en de betreffende regering heeft er overigens al een eind aangemaakt, tot de overmijdelijke consolidatie komt. India alleen kent dit jaar al 17, Zeventien, start ups. En de salarissen moeten omlaag.

Dat zowat het hele Triple Seven gezagvoerder bestand van Malaysian Airlines naar de Emiraten is verhuisd en zodoende hun salaries verdubbelden, is ook al geen trendmatige ontwikkeling in dat wereld deel. De loonkosten voor EK en Etihad worden niet hoger en die van MAS ook niet. Ze blijven hooguit gelijk, volgen de inflatie niet en gaan omlaag.
Hebben Indian Airlines en MAS nu een problem ? Nee, wellicht tijdelijk, maar eigenlijk neen.
Het salaris nivo bij EK, EY, QR, GF ontwikkelt zich niet meer naar boven, het hele pakket erodeerd. Vliegers willen weg, en gaan ook. Heeft EK een probleem? Het management vind van niet, misschien tijdelijk, maar niet echt. De vliegers vinden van wel, maar dat telt niet. Die worden niets gevraagd trouwens.
Er komen wat DEC’s hier en daar, (dat is geen trendmatige salaries verhoging), en de vervangende aanvoer komt op gang uit de voormalige Oostblok landen, Sub Continent en Verre Oosten in plaats van b.v. uit Europa, Australia, New Zeeland. Resultaat? Een op termijn neerwaartse belonings aanpasssing.

Degenen die nu weer aan komen zetten met soundbites en one liners zoals, kwaliteitsverlies, zorgwekknde veiligheids ontwikkeling, peanuts en monkeys etc. zal ik bij volgende gelegenheid wat uitgebreider voorlichten.
Ik zal nu volstaan uit eigen ervaring op te merken dat ze mij ten alle tijden een Aeroflot, PIA, MAS, captain kunnen leveren. Dat deze mensen voorheen wellicht voor een kwart van mijn salaris gewerkt hebben en nu bij EK hun salaris zodanig kunnen verhogen dat ze lachend naar de bank lopen geeft in de Emiraten geen trendmatige salarisverhoging weer. Integendeel zelfs, het schijnt met minder te kunnen, de trend is neerwaarts.

Dat vanwege JAR-FCL de betreffende FTO’s door drempelwerking minder vliegers op gaan leiden en dat daardoor de kwaliteit hoger wordt en dus ook het salaris nivo omhoog zal gaan is een veronderstelling die Ik nog niet zou durven maken als Ik twee flesjes wijn op had. Vliegscholen blijven mensen onbeperkt de arbeidsmarkt op gooien en aan toekomstige leerlingen is geen gebrek. Dit ondanks de dempelverhoging van 100-150 K Euro studieschuld met een 30 jarige afbetalingsregeling. Zie de forums hierboven.
Geringe fluctuaties, pensioengolven bestaan niet, in het optimale vliegerbestand van een maatschappij, worden zonder al te veel problemen opgelost. Soms door een versnelde interne promotie, soms door een horizontale integratie. Dit resulteerd niet in een trendmatige salarisverhoging. De 767 captain van ArkeFly zal nog steeds minder verdienen dan de 767 captain van AF/KLM. De resultante is negatief.

Dat flight deck personeel heel capable moet zijn ben ik met u eens. De relatie tussen salarisnivo en veiligheid ontgaat mij. De hierboven genoemde ArkFly captain is net zo capable als de AF/KLM captain. Dat hij minder salaris krijgt maakt hem geen monkey.
Vandaag niet, morgen niet en nooit niet. Een 777 MAS captain die in K.L. blijft met zijn salaris van Euro 5000,- is geen monkey. En als mijn neefje FD morgen kan beginnen bij AirArabia op de A320 als F/O voor 2000 USD/maand springt hij er gelijk in. Dat maakt hem toch geen monkey zeker?

Dat er hier en daar toch monkeys in de cockpit zitten is een gegeven wat je bij elke maatschappij, groot of klein, helaas wel aantreft. Een causaal verband met het salarisnivo is er echter niet. De oorzaak daarvan is van veel complexere aard dan alleen het salarisnivo. Als dat niet zo zou zijn hoe zit het dan met de AF-358 cockpit crew at YYZ ? Of waren dat dan geen peanuts maar gourmet monkeys ?

Dus, beste P51D, Ik ben helaas van mening dat er een neerwaartse trend gaat onstaan, zoniet al ingezet, in de belongings structuur van vliegend personeel. Wat Ik ook van mening ben is dat het zo Godvergeten triest is dat we er met zijn allen zo weinig aan kunnen doen.

P51D, Ik zou het graag met U eens zijn, U bekijkt de ontwikkelingen in de luchtvaart met de common sense van een bedrijfs econoom. Niet Doen. !! Er is weinig common sense in deze industrietak.
RYR O’Leary heeft zopas nog gemeld dat de tickets over 10 jaar gratis zijn. En als Ik U zes maanden geleden had gemeld dat Delta en Northwest gedwongen gaan fuseren had U mij bij de vuilnisbak gezet. Deze ontwikkelingen sporen niet met een toekomstig captain salaris van 200 K Euro. Helaas, “The fat lady has sung”.

Toch nog Cheers :cool:
Art

To the point. Helemaal juist.;)

Ook cheers.

Met zeer veel interesse heb ik bovenstaande discussie op afstand gevolgd zonder mij er in te mengen. Het kwaliteit vraagstuk is in deze totaal niet relevant. Neem een Emirates, Qatar, Cathay Pacific etc etc etc. Vliegers uit alle windstreken zijn hier werkzaam, allemaal met een ICAO brevet. Sommigen komen uit een JAA land, sommigen komen uit de wildernis van Timboektoe. Iedereen komt door de zelfde checkrides heen dus kwalitatief doet men niet voor elkaar onder.

Ik vind het als jonge vlieger zeer frustrerend, en verontrustend, dat de standaard zeer snel naar beneden gaat. Natuurlijk kan MR. M van Ryainair garanderen dat gratis tickets er aan komen! Deel kan hij gaan wegcijferen bij auto, en hotel verhuur, deel kan (en gaat) hij wegcijferen bij het personeel..

Water tijdens de vlucht zal men zelf betalen, opleidingen betaald men al, en men weet bij Ryanair als men aan beginnende vliegers gaat vertellen dat er het eerste jaar voor 1500 Euro gewerkt moet worden dat een vlieger met 180 uur dan alsnog rustig dat zal accepteren.. Het “SJS” (Shiny Jet Syndroom) is dan ook veelal bij mijn jonge broeders aanwezig. Dat men van base naar base moet verhuizen en geen eigen leven mag hebben neemt men graag op de koop toe.

Waarom zie je dergelijke dingen niet bij Netjets Europe? Omdat new hire piloten met minimaal 1500 uur dergelijke praktijken echt niet accepteren.

Ook bij gerenommeerde vaderlandse maatschappijen als Transavia.com zal men 100 uur kunnen vliegen als co nadat men voor 30K bij de oosterburen een rating gehaald heeft.

Kan ik dit Transavia of Ryanair managment kwalijk nemen? Absoluut niet! Ik zal je dit vertellen, als ik manager was bij een LCC had ik nu op tafel gegooid dat we co’s voortaan enkel voor een jaar aannemen, laten betalen voor hun type en 500 uur, en hen vervolgens tot het eind van het jaar *gratis* laten blijven zitten.. Scheelt een hoop kosten, en levert een hoop centjes op. (geeft o.a. nog meer ruimte om ticket prijzen naar beneden te werken)

Gaat dit niet werken? Ik durf met iedereen een weddenschap aan te gaan van wel. Lees de topics in ‘piloten in opleiding’ en ‘hoe word ik piloot’ maar. Mensen verkopen hun moeder nog voor een cockpit seat. Zeer triest. Deze zelefde mensen komen er na een paar maanden op de job achter dat dingen als QOL en T&C’s toch iets belangrijker zijn als de grote van je toestel.

Nu, kan ik het jongens met 180 uur kwalijk nemen dat ze liever 30K dokken ipv 3 a 4 (of de rest van hun leven) jaar op de bank zitten ? Nee niet echt. Snap de gedachte gang er achter.

Wordt ik kotsmisselijk van bovenstaande praktijk (doe een search naar mn postings) ? ja uiteraard. En al helemaal van mensen die het normaal en logisch vinden.

Deel is uiteraard vraag en aanbod. Bij Pinnacle airlines (www.nwairlink.com) geeft men new hire co-piloten 1000 dollar cash na het behalen van IOE. Dit boven op de week vergoeding en het gratis hotel + voedsel tijdens training. Als er weer een overschot is, stopt men met betalen van de training en schrapt men de bonus.

Of ik spijt heb ? nee niet echt.. Ben echter wel zeer jaloers op mensen moet goede banen die hun eigen kistje voor de lol vliegen in het weekend.

Ik vind vliegen fantastisch. Niet in woorden uit te drukken. Vind het heerlijk om een goede SID te vliegen, vind het heerlijk om een visual te vliegen vanaf FL180 tot de grond, en jet fuel in de morgen ruikt gewoon heerlijk. (cruise vlucht kan me overigens gestolen worden)

Met de zelefde kleppen als mn jongen vriend op 2 vandaag op dacht ik vroeger over het vak. Inmiddels te diep in de shit om nog terug te keren, en hou mn hart vast of, en hoe, ik ooit een normaal pensioen zal veillig stellen.

Art,

Appels en peren. Een biertje kost in dat land amper een dollar. Plus dat ik in dergelijke landen niet naar striptenten kan. Krijg ik steniging als straf te voorduren.

Levens standaard in dergelijke landen licht natuurlijk een stuk lager zodat men op een dergelijk salaris lokaal dan ook als een kleine prins leeft

neem het dergelijke landen ook niet kwalijk dat men een bonding vraagd
men weet dat westerse piloten na verloop van tijd weer richting het westen zullen trekken

Yours,
FD

Het grote probleem in de VS is juist de Chapter 11 wetgeving.

Airlines gaan niet bankrupt (failliet) maar gaan in chapter 11 bankruptcy protection (surceanse van betaling) daarbij hoeven ze bepaalde leningen, en kosten niet af te lossen.

Ticketprijzen baseren ze dan op de 'running' costs, ie brandstof, onderhoud en loon wat 'direct' maandelijks betaald moet worden.
Airlines in Chapter 11 kunnen dus gedurende de tijd dat ze in c11 zijn goedkoper vliegen en daardoor de markt verzieken.

say again please?

from the Washington Post:

Airlines Hide Out In Bankruptcy Court

By Jerry Knight

Monday, September 19, 2005; Page D01

US Airways of Arlington is on Runway 11, revving its engines to fly out of bankruptcy.

Dulles-based Independence Air is circling the same field, getting ready to land.

U.S. Bankruptcy Court is an all-too-frequent stop for the nation's airlines, a routine refueling and refinancing station on the way to whatever may be the final destination for the embattled industry.

The airlines would become what they want to be -- a strong, profitable industry -- a lot faster if they stopped flying through bankruptcy court and made some tough decisions on their own.

But they can't resist. They're like Dad, driving down the interstate with a carload of squirming kids demanding, "Are we there yet?" He sees a sign that says "Cheap Gas & Snack Bar" and pulls right in.

Bankruptcy court is so irresistible to airlines that this week, about half the travelers flying in America are riding on planes of companies operating under the protection of Chapter 11 of the federal bankruptcy law, the provision that gives companies that can't pay their bills time to work out deals with their creditors.

In a first even for the bankruptcy-prone airline industry, Delta Air Lines and Northwest Airlines filed for Chapter 11 on the same day, last Wednesday. Among the big carriers, they joined US Airways, which won a judge's approval Friday to merge its way out of bankruptcy, and United Air Lines, which at 38 months and counting is the Cal Ripken of Chapter 11 airlines.

Chapter 11 is so irresistible that Northwest Airlines flew into it last week even though it is not broke or even close to it. Northwest had more than $1 billion in cash and credit lines it could tap when it filed the paperwork.

In fact, Northwest says it doesn't need to borrow money to keep operating, which is what most companies operating under Chapter 11, including Delta, are forced to do.

Northwest's finances were so strong that on the morning of the day it filed for Chapter 11, five Wall Street firms issued research reports pooh-poohing reports that the filing was imminent, keeping their "buy" recommendations. Merrill Lynch, Morgan Stanley, Prudential Equity Group, J.P. Morgan and Fulcrum Securities all had egg on their faces by sundown. Just one analyst, Raymond E. Neidl of Calyon Securities, cut Northwest to "sell."

That may tell you as much about the reliability of Wall Street research as it does about the airline business, but still it's clear that something has gone wrong.

Chapter 11 has become a strategic tool for airlines, said St. Louis University finance professor Michael J. Alderson, who has studied the system for two decades.

When your competition starts working under Chapter 11, you have an incentive to join them," he said. "You won't be competitive if you don't."That's what's happening now. Going into Chapter 11 gave United and US Airways obvious advantages over their healthier competitors, advantages that were too tempting for Delta and Northwest to pass up.

For starters, companies in Chapter 11 can cancel contracts at will. They can tear up their catering contracts to save money on food. They can tell employees that their union contract is canceled: Take a pay cut or take a hike. They can renege on promises to pay pensions and throw their workers to the mercies of the government's Pension Benefit Guaranty Corp.

PBGC estimates that Delta is $10 billion short of meeting its eventual pension obligations. Northwest is nearly $6 billion short.

The day before it filed, Northwest stiffed Mesaba Airlines for $19 million. Mesaba is a longtime partner that flies feeder flights from smaller cities into Northwest's hub at Minneapolis and on other short-haul routes. In bankruptcy court, Mesaba will get only a fraction of what it is owed.

Ducking your debts is what Chapter 11 is all about. Credit-rating agencies estimate that holders of bonds issued by Northwest and Delta will get less than 10 cents for every dollar they're owed, which is about par in airline bankruptcy cases.

The ability to break promises, become a deadbeat debtor and still stay in business turns Chapter 11 into what economists call a "moral hazard." It gives companies an incentive to do the wrong thing.

And it encourages healthier airlines to take the same route.

"When competitors enter Chapter 11 and default on their financial obligations, including their employees' hard-earned pensions, it puts us at a cost disadvantage," Continental Airlines lamented in a statement issued after Wednesday's dual filings.

Continental, which went through a successful Chapter 11 reorganization in 1990, and American are the two old-line airlines left operating outside Chapter 11. Neither is expected to file, but obviously they are tempted. As Mae West once said, "I generally avoid temptation unless I can't resist it."

Robert L. Crandall, the former chairman of American Airlines, made the same point in a Wall Street Journal op-ed piece and in an interview Friday. "You need to change the bankruptcy laws," he said. "You say, 'Look, if you fail, you liquidate.' If you look around the rest of the world, that's what they basically say. You get a very limited period of reorganization. When companies fail, they get liquidated."

The liquidation of Eastern Airlines in 1991 shows how the system ought to work, Crandall said. "The good assets," such as the shuttle service between Washington and New York, "were acquired by others, the assets without any real economic value just went away. You thinned out the industry."

Crandall called on Congress not only to reform airline bankruptcies but also to tackle the endless problems of the industry. "We don't have any aviation policy at all," he said.

The bankruptcy process does produce benefits, said James Corridore, the airline specialist at Standard & Poor's. It keeps employees employed. It keeps the flying public flying. It keeps cities from being stuck with empty airports and no transportation. But, he noted ,"it gives carriers their second, third and fourth chances" to get their acts together. Keeping weak airlines in business ultimately delays the weeding-out process that is the essence of free markets.

The primary problem of the airline business is that there are too many airlines flying too many planes on too many routes. Even the industry's trade association, the Air Transport Association, agrees that consolidation and capacity reduction are needed.

Chapter 11 puts off the pruning of the industry, a process that began in the 1970s when the airlines were deregulated.

Since then there have been close to two dozen Chapter 11 filings by airlines, but only a few major carriers have vanished. (Remember Pan Am and TWA?)

US Airways came close to joining that list, Corridore said, noting that the airline looked to be on its way to liquidation until America West came along. "What US Airways and America West are doing is pretty novel -- one airline that's fairly healthy merging with one in bankruptcy."

The merger will be completed by the end of the month. The penultimate step came Friday after Judge Stephen S. Mitchell of the U.S. Bankruptcy Court in Alexandria approved US Airways' plan for making peace with its creditors, which will get 3 to 17 cents for each dollar they are owed.

Calling the reorganization plan "viable and realistic," Mitchell said he has "every hope and confidence that the airline will prosper."

In two trips through bankruptcy court, the airline changed significantly. It started out flying 417 jets to 204 cities with 4,478 flights a day. Now there are 263 planes flying 3,148 daily departures to 183 cities. The workforce has been cut from 46,500 to just over 22,000.

Chapter 11 worked for US Airways, but it took two tries, wasted millions of dollars on legal fees and cost investorsbillions.

Stockholders were wiped out, as they almost always are. Creditors wound up owning about 10 percent of the restructured airline. Investors who poured in new money hold a 52 percent stake. America West will own 37 percent.

US Airways President Bruce R. Lakefield said joining America West will create the kind of airline that travelers have been asking for, "a global carrier offering full service amenities and simplified fares."

"Through our restructuring, we have reduced our debt, improved our liquidity and strengthened our balance sheet," Lakefield said. "With the financial position of other carriers deteriorating, we are pleased that we will have a strong cash position, a robust business plan, a low cost structure and a strong network."

The merger will cost the Washington area one of its best-known businesses because the corporate headquarters will move to Phoenix, with American West chairman and chief executive W. Douglas Parker running the show.

The Washington region still is the home of Independence Air. A spokesman for its corporate parent, Flyi Inc., said last week that the company is "continuing to consider all possibilities" to strengthen its finances. But it's No. 1 on almost everybody's schedule for the next flight into bankruptcy.

Flatrate salaries zijn ergens niet zo slecht.
Hoger beginnen, maar lager uitkomen.
Vandaar, 100 k per jaar is ok, als je de 25jaar ervoor maar op z'n minst 75 k per jaar hebt verdient. Heb je tenminste de kans om die schofterige lening op kortere termijn af te betalen, misschien huis te kopen studiekosten voor de kinderen te financieren e.d. Als je dit alles al hebt (wat toch het doel is een paar jaar voor je pensioen) kan het salaris ook wel wat omlaag.

100 K per jaar is ok ?

voor wat ?? CRJ ? 777 ?

Euro?

Ach...ik zou me niet zo druk maken over ons salaris... het gaat vast wel weer omhoog als er een vliegerstekort ontstaat door de pensioen-golf bij de KLM!

FD: zie de titel van het topic + bijbehorende poll.

c'mon super dat kun je niet menen toch?? 100K voor wide body captain ??

100K zou ik net accepteren voor een 50 seater.

Oorspronkelijk gepost door Flying Dutchman
c'mon super dat kun je niet menen toch?? 100K voor wide body captain ??

100K zou ik net accepteren voor een 50 seater.

Hoezo dan? Vlieg jij als piloot op een 50 seater anders dan als op een wide body?

ach, als je je hele carriere al meer hebt verdient, waarom niet?
Waarom moet iedere jonge FO uitgehongerd worden en pas (zeker in NL) na vele jaren werk een redelijk salaris krijgen?
Geef een deel van het eindsalaris aan he begin en iedereen kan een normaal leven opbouwen.

We hebben het overigens over netto, toch?