Fuel Policy

Fuel Policy

Baberpole,

This is the same fuel policy as what we have at my Airline. In addition we have the following:-

- We've been encouraged to do intersection take-offs.
- Taxi fuel has been reduced from 400kg to 300kg at home base.
- EU flights are being operated on a re-dispatch procedure.
- We've been encouraged to land with less than full flaps and to use idle reverse.
- We've been requested to delay APU start after landing.
- Single engine taxi after landing.

Normally the aircraft are fuelled to minimum -2000kg and then final fuel is loaded after the actual ZFW is known.

Inflight I try and fly at the optimum level (I'll climb up early vs. flightplan levels) and if we're arriving early I'll reduce the cost index. This procedure can save 800kg on a 4.5 hour flight.

Final responsibility still rests with the Commander. If needed I'll take extra fuel and list the reason - not a problem. I have yet to hear a word about my fuel uplift.

I have no problems operating like this - but I won't push things. When we reach alternate + final reserve - I'll divert. There is nothing that the company can say. I'll do my best within reason - I won't always follow the recommendations of the company - it depends on the airport/situation

Last week I did a Kuala Lumpur and a Singapore flight. On the KL flight we took flightplan fuel and landed with minimum fuel (alternate +30 minutes). We used our contingency dodging storms over Sumatra.

On the Singapore flight we took extra fuel as there was a lot of CB activity enroute and in the vicinity of the airport. We didn't need the extra fuel but given the conditions I was glad to have it.

As always - apply common sense.

Over het algemeen is dit hetzelfde als wat overal wordt gedaan; niet meer meenemen tenzij daar een gegronde reden voor is. In true Ryanair-bash stijl worden daar wat dreigementen aan gekoppeld maar of dat echt verschil maakt vraag ik me af. Ik kan me niet voorstellen dat er nog maatschappijen zijn waar wordt gezegd "als je 500kg mee wil voor moeders, ga je gang!"

Ben het eens met 19o77; onnodig meenemen slaat nergens op. Common sense prevails!

Moet zeggen dat eerste (dikgedrukte) alinea het allemaal weer spannender voordoet dan de rest van het artikel. Lijkt mij dat er een ietswat te zure memo gestuurd is waarin piloten worden aangemoedigd om behouden met extra brandstof om te gaan. Tevens moeten ze aangeven wat de reden is als ze extra brandstof willen meenemen. Lijkt me meer dan logisch.

Overload, Onassis (en andere), zijn jullie bekend met deze memo?

Bedankt voor de reakties. Niet teveel fuel meenemen is ook in mijn ogen een goede zaak maar de enige reden die het niet mag hebben is omdat de firma je anders opbelt met domme vragen. Dat vond ik het storende aan het artikel.

Het artikel komt uit mei en is dus niet nieuw. De reactie vanuit de media is natuurlijk ook te voorspellen. Ryanair staat al snel in het verdomhoekje en verhalen over veiligheid doen kranten de newsstands uit vliegen...

Op zich niets vreemds, een airline wil besparen op brandstof en moedigt haar vliegers aan om wat beter na te denken en niet zomaar extra brandstof mee te nemen. Het "feit" dat er maximaal 300kg extra mee genomen mag worden, tenzij in extreem exceptionele situaties neem ik dan ook met een korrel zout...

Maar...

Op de site van the times, niet een van de kleinere kranten, staat:

The pilots have responded by complaining in anonymous postings on the Ryanair European Pilots’ Association website.

Op dat forum kun je in principe niet posten, tenzij je inderdaad bij RYR vliegt. (er zijn altijd uitzonderingen). Blijkbaar, als ik die zin mag geloven, zijn er dus RYR vliegers die die korrel zout die ik nam, niet nemen, of meer weten... Blijkbaar zijn er dus RYR vliegers die dus wel problemen hebben met die memo.

Is er dan toch meer aan de hand dan simpelweg wat awareness oproepen over hoeveel je tankt?

Ik vlieg nu al maanden op 95% van m'n vluchten met flightplan fuel. 1% met minder (voor iemand wat zegt, dit is helemaal legaal, minder trackmiles/andere alternate/geen alternate) en de overige 4% met meer (door weer/delays/ etc).

500kg voor moeders is echt niet nodig.

19 of 77 schreef:- We've been encouraged to do intersection take-offs.

Ik vraag me af of je daar echt voordeel mee behaalt. Je bespaart er misschien een paar honderd meters taxieën (en dus taxifuel) mee uit, maar vervolgens kun je minder deraten waardoor het motoronderhoud weer duurder wordt.

Dit is niet helemaal waar want meeste maatschappijen hebben onderhoudscontracten en ze betalen een fixed price. Het onderhoudsbedrijf is dan verantwoordelijk voor alle kosten.

Een fixed price per onderhoudsbeurt, ja. Maar het punt van reduced thrust takeoffs is juist dat er meer onderhoudsbeurten nodig zijn naarmate motoren vaker in de buurt van max. EGT gebruikt worden. (Daarnaast heb ik me wel eens laten vertellen dat de kans op een engine failure aanzienlijk groter wordt bij hogere thrust levels.)

Brandstofbesparing bereiken door intersection takeoffs te adviseren lijkt mij op het eerste gezicht dan ook een beetje penny-wise, pound-foolish. Er zal vast iemand over nagedacht hebben, maar het lijkt me met de dalende olieprijs toch wel interessant om te weten waar het omslagpunt precies ligt.

xetrov schreef:Ik vraag me af of je daar echt voordeel mee behaalt. Je bespaart er misschien een paar honderd meters taxieën (en dus taxifuel) mee uit, maar vervolgens kun je minder deraten waardoor het motoronderhoud weer duurder wordt.

On the A330 (regional flights) Performance is exactly the same for the intersection departure. V2 is only 130 knots for 175,000kg. I normally use full runway length - I want the extra runway in the event of an RTO.

As I've said earlier - use common sense. Not all fuel saving measures should be used all the time.

"De wet stelt dat een geland vliegtuig nog genoeg brandstof moet hebben voor een extra uur. Dat moet, om uit te kunnen wijken naar andere luchthavens of om een tweede keer aan te vliegen als de eerste landingspoging niet lukte."

Huh, horsecrap natuurlijk..Waarom zou je als je geland bent gaan uitwijken ;), maar ik denk dat ze een half uur bedoelen als je geland bent (Final reserve)..

"Ryanair spreekt van maximaal 300 kg brandstof boven de minimumlimiet, goed voor tien minuten vliegen."

Nah, prima toch. En onderweg bespaar je nog wat en je hebt genoeg over voor een go-around zonder gelijk te hoeven uitwijken. En als het kutweer wordt neem je nog meer mee, want dat mag wel volgens het artikel.

Het zal de manier waarop inderdaad wel geweest zijn...

C.

xetrov schreef:Een fixed price per onderhoudsbeurt, ja. Maar het punt van reduced thrust takeoffs is juist dat er meer onderhoudsbeurten nodig zijn naarmate motoren vaker in de buurt van max. EGT gebruikt worden. (Daarnaast heb ik me wel eens laten vertellen dat de kans op een engine failure aanzienlijk groter wordt bij hogere thrust levels.)

Brandstofbesparing bereiken door intersection takeoffs te adviseren lijkt mij op het eerste gezicht dan ook een beetje penny-wise, pound-foolish. Er zal vast iemand over nagedacht hebben, maar het lijkt me met de dalende olieprijs toch wel interessant om te weten waar het omslagpunt precies ligt.

Dit is wel degelijk uitgezocht, ook ism onderhoudsbedrijven. In ons geval (en dit geldt voor veel companies) heeft het verminderen van de derate geen significant effect op onderhoudskosten, omdat wij al derated motoren hebben (die dus op TOGA nog niet eens op vol vermogen draaien). Om deze reden is het effect van een paar graden flex/derate minder compleet verwaarloosbaar.

Het argument van 19o77 blijft staan; soms wil je gewoon meer baan hebben.

en dan zijn er natuurlijk nog andere factoren waar de gemiddelde journalist weer geen kaas van heeft gegeten.

Voorbeeld. Ryanair gebruikt als alternate voor Stansted Birmingham. Maar met die hoeveelheid alternate fuel kun je makkelijk naar ander vliegvelden die dichterbij liggen. Bijv Luton. Dat scheelt een heleboel dus eigenlijk heb je met minimum niet altijd echt minimum!

En dan heb je altijd nog je 5% cont plus alle short cuts.....

Flash2002 schreef:500kg voor moeders is echt niet nodig.

500kg voor moeders gaat standaard mee, maar dat is waarschijnlijk het verschil met corporate. Geld speelt geen rol.

Eikie schreef:

Op dat forum kun je in principe niet posten, tenzij je inderdaad bij RYR vliegt. (er zijn altijd uitzonderingen). Blijkbaar, als ik die zin mag geloven, zijn er dus RYR vliegers die die korrel zout die ik nam, niet nemen, of meer weten... Blijkbaar zijn er dus RYR vliegers die dus wel problemen hebben met die memo.

Is er dan toch meer aan de hand dan simpelweg wat awareness oproepen over hoeveel je tankt?

Ik denk, zelf bij RYR vliegende, dat het probleem meer de toon is (zeker waar ik gebased ben) en dat mensen, natuurlijk vooral de captains maar nu hoor ik soms ook FO's, regelmatig op het matje geroepen worden over brandstofzaken. Dat vinden mensen nou eenmaal niet leuk.

Fish schreef:Ik denk, zelf bij RYR vliegende, dat het probleem meer de toon is (zeker waar ik gebased ben) en dat mensen, natuurlijk vooral de captains maar nu hoor ik soms ook FO's, regelmatig op het matje geroepen worden over brandstofzaken. Dat vinden mensen nou eenmaal niet leuk.

Ik heb, als RYR vlieger, geen toegang tot dat forum, dus weet niet wat er preceis vermeld wordt. Maar in het artikel staat wel dat er iets gezegd wordt.

Nu vraag ik mij af of er dan, als we het hebben over die basissen waar je op het matje geroepen wordt, niet een verkeerde cultuur ontstaan is. Uitgaande van het feit dat de vliegers, waarover jij het hebt, geen dubbele tripfuel op een CAVOK dag meenemen zonder goede reden, vraag ik mij af waarover ze dan op het matje geroepen worden...