Staat straks wel in je OM-B1 hoe je een briefing dient te houden.

Dit verschilt van maatschappij tot maatschappij.
Een basis (zoals je hem tijdens de opleiding hebt geleerd) is altijd prima, maar uiteindelijk moet je toch werken zoals in OM A1/B1 staat beschreven.

clown schreef:Hoi allen

Hoe doen jullie de approach briefing? Wat vertel je allemaal en in welke volgorde? Waarom doe je het zo?

Ik ben niet zo geinteresseerd in 'text book lectures' of hoe de perfecte briefing er uit zou zien, maar gewoon antwoord op de vraag hoe jij het doet.

Dit omdat ik al veel verschillende varianten heb gehoord - zelfs tijdens de opleiding - maar ik (zonder commerciele vliegervaring) zelf niet weet hoe het nou eigenlijk echt moet...

Bedankt!

Clown

Niet, we kennen die ILS-en op AMS ondertussen wel. En iedere ILS is het zelfde, hier en daar misschien 2 graadjes steiler. :D

Ok, maar je komt toch ook wel eens op andere velden en doet toch af en toe wel eens een VOR approach?

Maar als ik het goed begrijp is er geen 'best practice' of een richtlijn of standaard, althans niet in het algemeen. En waar ze er al zijn (OM) worden ze niet heel strak nageleefd?

Clown

clown schreef:Ok, maar je komt toch ook wel eens op andere velden en doet toch af en toe wel eens een VOR approach?

Maar als ik het goed begrijp is er geen 'best practice' of een richtlijn of standaard, althans niet in het algemeen. En waar ze er al zijn (OM) worden ze niet heel strak nageleefd?

Clown

Was ook meer cynisch bedoeld. Tuurlijk wordt er wel gebrieft. OM staat heel goed beschreven. Bij ons wordt er best netjes volgens het boek gebrieft. Alleen bv de ILS 18R op AMS kennen we nu wel, die brief ik persoonlijk heel kort. Maar een wat ingewikkeldere approach, brief ik gewoon netjes. In de te verwachten chronologische volgorde.

Aan beide kanten van de checklist staan bij ons de briefings en de te volgen volgorde/punten ervan. Na de Before Start cx de 1e Briefing en op de andere kant de Descent briefing die 10min voor TOD af hoor te zijn.

In praktijk kom je qua tijd wel eens te kort, op een korte LCY-AMS ofzo. Verder zoals hierboven al gezegd, de (EDI/LCY etc) arrivals kunnen we nou wel dromen dus dat is kort en bondig en kijk specifiek naar wat relevant is op dat moment.

Het bevat 15 punten voor vertrek en 22 voor TOD.
En soms ook wel eens 'same as before...any questions?' :biertje:

Dutchbird-757 schreef:Aan beide kanten van de checklist staan bij ons de briefings en de te volgen volgorde/punten ervan. Na de Before Start cx de 1e Briefing en op de andere kant de Descent briefing die 10min voor TOD af hoor te zijn.

In praktijk kom je qua tijd wel eens te kort, op een korte LCY-AMS ofzo. Verder zoals hierboven al gezegd, de (EDI/LCY etc) arrivals kunnen we nou wel dromen dus dat is kort en bondig en kijk specifiek naar wat relevant is op dat moment.

Het bevat 15 punten voor vertrek en 22 voor TOD.
En soms ook wel eens 'same as before...any questions?' :biertje:

ALKIN2B for City....Leave SPEAR HDG 240 for the LOC 27, descent with the glide....... :D

2 jaar niet geweest en ik weet het nog......

Elk bedrijf/vloot heeft zo z'n eigen briefingformat. Het is goed om een format te hebben, maar het is ook goed om in je achterhoofd te houden dat het ten allen tijden onderhoudend moet zijn voor de ander. Als iemand voor de 30ste keer de homebase ILS brieft inclusief alle details dan gaan mijn oren dicht na 2 seconden.

Van een ander gehoord:

A briefing is like a girls' miniskirt:
Short enough to keep you interested, long enough to cover the essentials.

Is ook helemaal waar! Zodra de ander z'n interesse verliest, kan je beter stoppen.

Home brief:
Me: Do you like à brief brief ?
Answer:Yep.
Me: standard arrival ! Any questions?
Answer: no
Me: descent checklist

sandertje schreef: Als iemand voor de 30ste keer de homebase ILS brieft inclusief alle details dan gaan mijn oren dicht na 2 seconden.

Dan zou je mijn hele briefing net kunnen meekrijgen, zonder details, dat dan weer wel :D

''standaard 18R flaps 5, alles uit, go around rechts af het paarse lijntje volgen naar 2000' '' is mijn favo briefing. ;)

Essentie is inderdaad dat een briefing nut heeft. Dus niet monotoom 50 dingen opsommen want ik durf te wedden dat de collega na 2 minuten alweer 40 items vergeten is. Daarom schieten standaard lijstjes met alle items die je altijd moet opnoemen in mijn ogen hun doel voorbij.

Kort en bondig is soms het beste, zeker als je vaker op een veld bent geweest. Wat belangrijk (op een specifiek veld) is leer je door ervaring. Ook de ervaring en het samenspel met je collega is van belang. Als mijn collega nog niet op een veld is geweest is, is het belangrijker om belangrijke nuttige dingen te briefen dan op AMS.

"If we might experience an engine failure after V1, the remaining engine will lead us to the scene of the crash"

Je leert inderdaad door ervaring je briefings kort te houden met de meest essentiële informatie.

Gewoon voor jezelf een goede methodiek vinden.

In case of an engine failure after V1: scream for help, ask for vectors.

Nee maar het is inderdaad iets waar je meerdere kanten op kunt. Vlieg zelf vrij vaak tussen 2 vliegvelden waarvan er eentje een cat C is (LCY) en daar blijf ik toch wel alle puntjes aftikken. Ligt er ook vaak aan wie er naast je zit, welk veld het is en of je er al vaker bent geweest, het weer of speciale items van de kist.

Wat wij meekrijgen is het ANWBB, Aircraft status, Notams, Weather, Brandstof en Briefing. Briefing de highlights van de Jepp plate en dan heb je meestal alle dingetjes wel. Er is een vaste richtlijn maar zoals de andere al zeggen, het is ook een gevoels ding.

Ik doe ook ANWB, waarbij Briefing volgend company's DALTA gaat: Decend, Approach, Landing, Taxi, Apron. De standaard Jeppy dingen zijn eigenlijk meer om de FMC te controleren. Daarnaast brief ik ook de non-standaard zaken: ILS 3,2 maar PAPIs 3 graden, dat soort zaken.
Daarnaast brobeer ik de laatste tijd, zoals ons tijdens de RST geleerd, standaard aan het eind vd briefing TEM toe te passen: Threat Error Management. Wat zijn de specifieke threats hier. Meestal zijn deze zaken in de briefing al voorbij gekomen.

O, voor takeoff gebruiken wij RIBETS: Route (check van de FMC) - Instruments - (takeoff) Briefing - Emergency briefing - Taxi - SID

Als je specifiek op zoek bent naar zaken die er uit gepikt worden: non-standard rwy breedte, papi's, verlichting, voor VNAV: decent point, wanneer configuratie. Uiteraard altijd de MSA, GA profile. Lage GA stop altitude, eerder/later de autopilot erop/eraf, etc etc.

Bij ons standard format CTWO+
Charts: checkt of je beiden dezelfde jepps uit hebt, check de fm, mda, map etc.
Terrain
Weather
Operational: restrictions/non standard procedures etc.
+ threats: TEM

Gevaar met sommige "home base briefs" is dat mensen vervolgens geen idee blijken te hebben. Bijvoorbeeld een PF die na zijn homebase brief een approach moet afbreken en door de manier waarop niet in (L)NAV de missed approach kan vliegen. En vervolgens geen idee blijkt te hebben wat de missed approach op zijn homebase (met homebase brief natuurlijk) is, en met de autopilot af met beide handen zit te frommelen met zijn chart. En vervolgens geen idee heeft hoeveel fuel (ie tijd) we nog hebben voor we weg moeten.
Dus pas op; niet alle homebase briefs betekent dat de ander (of jij) een clue heeft als ineens iets non-standaards gebeurt.

Wat Sandertje al zegt: Short enough to keep you interested, long enough to cover the essentials. Eén zinnetje covert meestal niet de essentials, zelfs niet op je homebase. Maar 10 zinnen kan te lang zijn :).

Aircraft
Notams
Weer
Brandstof

Hoort bij ons in welke brief dan ook, of het nu homebase is of niet.

Bedankt jongens!