Alternate required at the planning stage
Flyburg· 20 jan
Gents,
Vraagje. Iets wat me al een tijdje bezig houdt. Ik heb al gezocht met Google en een paar discussies hierover op pprune gelezen maar toch nog nooit een goed antwoord gezien.
Het gaat over Alternates! We hebben onder bepaalde omstandigheden een TO alternate nodig. We hebben één of twee destination alternate(s) nodig en als we cont fuel reduceren van 5% naar 3% hebben we een fuel enroute alternate nodig ( allemaal even simplistisch gezegd).
Verder moeten we in geval van 2 engine operations altijd binnen een uur (SE speed)van een adequate airport vliegen en als laatste, als onze N-1 performance niet positief is op op z'n minst positief 1000ft boven het terrein moeten we kunnen zakken naar lager terrein en landen op een veld waar het weer een landing toelaat op de geanticipeerde aankomst tijd.
Resumerend:
To alt
3% alt
Dest alt
60 min alt
Engine out over high terrein alt.
De 60 min alt moet alleen adequate zijn, de engine out alt moet je kunnen landen op estimated Arrival tijd. To alt moet je kunnen landen N-1 condities.
Voor de dest alt en 3% alt bestaat een tabel. Deze tabel is ook voor een isolated aerodrome(maar die laat ik even buiten beschouwing) en een " enroute alternate required at the planning stage.
En hier na een lang verhaal komt eindelijk mijn vraag: wat is die enroute alternate required at the planning stage? Wanneer heb je die dan nodig? Waar staat dat?
Voor alle duidelijkheid, bovenstaande vraag gaat uit van B737 non etops ops, hieronder staan wat relevante teksten uit eu ops.
OPS 1.192
Terminology
(a) Adequate Aerodrome. An aerodrome which the operator considers to be satisfactory, taking account of the applicable performance requirements and runway characteristics; at the expected time of use, the aerodrome will be available and equipped with necessary ancillary services such as ATS, sufficient lighting, communications, weather reporting, navaids and emergency services.
d) En-route alternate (ERA) aerodrome. An adequate aerodrome along the route, which may be required at the planning stage.
(e) 3 % ERA. An en-route alternate aerodrome selected for the purposes of reducing contingency fuel to 3 %.
Routes and areas of operation
(a) An operator shall ensure that operations are only conducted along such routes or within such areas, for which:
5. If two-engined aeroplanes are used, adequate aerodromes are available within the time/distance limitations of OPS 1.245;
OPS 1.297
Planning minima for IFR flights
(c) Planning minima for a:
destination alternate aerodrome, or
isolated aerodrome, or
3 % ERA aerodrome, or
en-route alternate aerodrome required at the planning stage
An operator shall only select an aerodrome for one of those purposes when the appropriate weather reports or fore-casts, or any combination thereof, indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the planning minima in Table 1 below.
OPS 1.500
En-route — One engine inoperative
(a) An operator shall ensure that the one engine inoperative en-route net flight path data shown in the Aeroplane Flight Manual, appropriate to the meteorological conditions expected for the flight, complies with either subparagraph (b) or (c) at all points along the route. The net flight path must have a positive gradient at 1 500 ft above the aerodrome where the landing is assumed to be made after engine failure. In meteorological conditions requiring the operation of ice protection systems, the effect of their use on the net flight path must be taken into account
(b) The gradient of the net flight path must be positive at at least 1 000 ft above all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track.
c) The net flight path must permit the aeroplane to continue flight from the cruising altitude to an aerodrome where a landing can be made in accordance with OPS 1.515 or 1.520 as appropriate, the net flight path clearing vertically, by at least 2 000 ft, all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track in accordance with subparagraphs 1 to 4 below:
4. the aerodrome where the aeroplane is assumed to land after engine failure must meet the following criteria:
(i) the performance requirements at the expected landing mass are met; and
(ii) weather reports or forecasts, or any combination thereof, and field condition reports indicate that a safe land-ing can be accomplished at the estimated time of landing.
7 REACTIESVraagje. Iets wat me al een tijdje bezig houdt. Ik heb al gezocht met Google en een paar discussies hierover op pprune gelezen maar toch nog nooit een goed antwoord gezien.
Het gaat over Alternates! We hebben onder bepaalde omstandigheden een TO alternate nodig. We hebben één of twee destination alternate(s) nodig en als we cont fuel reduceren van 5% naar 3% hebben we een fuel enroute alternate nodig ( allemaal even simplistisch gezegd).
Verder moeten we in geval van 2 engine operations altijd binnen een uur (SE speed)van een adequate airport vliegen en als laatste, als onze N-1 performance niet positief is op op z'n minst positief 1000ft boven het terrein moeten we kunnen zakken naar lager terrein en landen op een veld waar het weer een landing toelaat op de geanticipeerde aankomst tijd.
Resumerend:
To alt
3% alt
Dest alt
60 min alt
Engine out over high terrein alt.
De 60 min alt moet alleen adequate zijn, de engine out alt moet je kunnen landen op estimated Arrival tijd. To alt moet je kunnen landen N-1 condities.
Voor de dest alt en 3% alt bestaat een tabel. Deze tabel is ook voor een isolated aerodrome(maar die laat ik even buiten beschouwing) en een " enroute alternate required at the planning stage.
En hier na een lang verhaal komt eindelijk mijn vraag: wat is die enroute alternate required at the planning stage? Wanneer heb je die dan nodig? Waar staat dat?
Voor alle duidelijkheid, bovenstaande vraag gaat uit van B737 non etops ops, hieronder staan wat relevante teksten uit eu ops.
OPS 1.192
Terminology
(a) Adequate Aerodrome. An aerodrome which the operator considers to be satisfactory, taking account of the applicable performance requirements and runway characteristics; at the expected time of use, the aerodrome will be available and equipped with necessary ancillary services such as ATS, sufficient lighting, communications, weather reporting, navaids and emergency services.
d) En-route alternate (ERA) aerodrome. An adequate aerodrome along the route, which may be required at the planning stage.
(e) 3 % ERA. An en-route alternate aerodrome selected for the purposes of reducing contingency fuel to 3 %.
Routes and areas of operation
(a) An operator shall ensure that operations are only conducted along such routes or within such areas, for which:
5. If two-engined aeroplanes are used, adequate aerodromes are available within the time/distance limitations of OPS 1.245;
OPS 1.297
Planning minima for IFR flights
(c) Planning minima for a:
destination alternate aerodrome, or
isolated aerodrome, or
3 % ERA aerodrome, or
en-route alternate aerodrome required at the planning stage
An operator shall only select an aerodrome for one of those purposes when the appropriate weather reports or fore-casts, or any combination thereof, indicate that, during a period commencing one hour before and ending one hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the planning minima in Table 1 below.
OPS 1.500
En-route — One engine inoperative
(a) An operator shall ensure that the one engine inoperative en-route net flight path data shown in the Aeroplane Flight Manual, appropriate to the meteorological conditions expected for the flight, complies with either subparagraph (b) or (c) at all points along the route. The net flight path must have a positive gradient at 1 500 ft above the aerodrome where the landing is assumed to be made after engine failure. In meteorological conditions requiring the operation of ice protection systems, the effect of their use on the net flight path must be taken into account
(b) The gradient of the net flight path must be positive at at least 1 000 ft above all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track.
c) The net flight path must permit the aeroplane to continue flight from the cruising altitude to an aerodrome where a landing can be made in accordance with OPS 1.515 or 1.520 as appropriate, the net flight path clearing vertically, by at least 2 000 ft, all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track in accordance with subparagraphs 1 to 4 below:
4. the aerodrome where the aeroplane is assumed to land after engine failure must meet the following criteria:
(i) the performance requirements at the expected landing mass are met; and
(ii) weather reports or forecasts, or any combination thereof, and field condition reports indicate that a safe land-ing can be accomplished at the estimated time of landing.
Bobermo· 20 jan
Ik snap je vraag niet helemaal.. Over welke tabel heb je het?
Bedoel je niet gewoon dat je contigency fuel 3% mag zijn als er een "Enroute alternate aerodrome" available is?
Bedoel je niet gewoon dat je contigency fuel 3% mag zijn als er een "Enroute alternate aerodrome" available is?
20 jan
Flyburg· 20 jan
Sorry, ik begrijp dat ik het niet helemaal helder heb geformuleerd! In het kopje ops 1.297 heb ik een tekst gepasted, daaronder staat in de eu ops een tabelletje. Die had ik niet mee gepasted omdat die aan toch gescrambled zou zijn. Maar het tabelletje die ik bedoel moet je gebruiken om het weer op je Alternates te bepalen.
Je weet wel, voor een cat 2/3 heb je cat 1 weer nodig, voor een cat 1 non precision etc.
Het tabelletje moet je gebruiken voor dest alt, 3% alt, isolated alt(niet van toepassing voor ons) EN een enroute alternate required in de planning stage.
Wat wordt bedoeld met een "enroute alternate required in de planning fase"? Dit is niet de 3% alternate, want die wordt separaat genoemd! Zie ops 1.192 in mijn eerste post item (d) en (e) en de door mij boldgemaakte tekst in ops 1.297.
Hoop dat ik het zo duidelijker heb gemaakt.
Groeten
P.s. Ik heb de Alternates die ik bedoel in m'n eerste post even bold gemaakt voor duidelijkheid!
Je weet wel, voor een cat 2/3 heb je cat 1 weer nodig, voor een cat 1 non precision etc.
Het tabelletje moet je gebruiken voor dest alt, 3% alt, isolated alt(niet van toepassing voor ons) EN een enroute alternate required in de planning stage.
Wat wordt bedoeld met een "enroute alternate required in de planning fase"? Dit is niet de 3% alternate, want die wordt separaat genoemd! Zie ops 1.192 in mijn eerste post item (d) en (e) en de door mij boldgemaakte tekst in ops 1.297.
Hoop dat ik het zo duidelijker heb gemaakt.
Groeten
P.s. Ik heb de Alternates die ik bedoel in m'n eerste post even bold gemaakt voor duidelijkheid!
20 jan
19 of 77· 20 janFlyburg schreef:
Wat wordt bedoeld met een "enroute alternate required in de planning fase"? Dit is niet de 3% alternate, want die wordt separaat genoemd! Zie ops 1.192 in mijn eerste post item (d) en (e) en de door mij boldgemaakte tekst in ops 1.297.
These are the airports you need to satisfy the 1 hour/1 engine requirement enroute. These airports also have to be at or above the planning minima otherwise you can't use them.
20 jan
Max Rate· 20 jan
Besef je wel dat EU-OPS niet meer bestaat. De ERA in 1.192 is de two engine operational alternate en wordt ERA genoemd. Als je niet ETOPS bent moet je binnen 1 uur van een adequate veld blijven, zoals je zelf al schrijft. De Fuel ERA is voor je 3% contingency fuel.
De huidige uitleg omtrent de enroute alternate (fuel ERA) teneinde 3% contingency fuel mee te mogen nemen staat in EASA AIR OPS part CAT AMC1 CAT.OP.MPA.150(b) Fuel policy.
De two engine operational alternate (ERA) staat in CAT.OP.MPA.140.
De planning minima voor alle alternates staat in CAT.OP.MPA.185 Planning minima for IFR fl ights — aeroplanes. Dus voor zowel je ERA (60 min bij non ETOPS) als bij de fuel ERA moet je de next higher approach nemen.
EASA AIR OPS part CAT (het oude EU-OPS) is in dat opzicht veel duidelijker door de AMC en GM uitleg.
De huidige uitleg omtrent de enroute alternate (fuel ERA) teneinde 3% contingency fuel mee te mogen nemen staat in EASA AIR OPS part CAT AMC1 CAT.OP.MPA.150(b) Fuel policy.
De two engine operational alternate (ERA) staat in CAT.OP.MPA.140.
De planning minima voor alle alternates staat in CAT.OP.MPA.185 Planning minima for IFR fl ights — aeroplanes. Dus voor zowel je ERA (60 min bij non ETOPS) als bij de fuel ERA moet je de next higher approach nemen.
EASA AIR OPS part CAT (het oude EU-OPS) is in dat opzicht veel duidelijker door de AMC en GM uitleg.
20 jan
Flyburg· 22 jan
Top! Bedankt
22 jan
chupito· 22 jan
Er is een groot verschil tussen Adequate, en Suitable. Als je niet ETOPS bent moet je altijd een uur van een adequate airport zijn. Het weer doet er niet toe. Een alternate moet suitable zijn. Het verschil:
adequate betekent simpel gezegd dat een een stuk beton moet liggen die lang genoeg is voor jou kist, en nog wat andere dingetjes. Maar het weer hoeft niet goed te zijn. Er moet alleen een meteo vent/vrouw zijn die je het weer kan geven. Fire/rescue-service moet er ook zijn, maar mag een lekke tit hebben, etc.
Een suitable aerodrome is een adequate aerodrome die een uur voor en na je ETA binnen de limieten valt. Betreft het een alternate, dan gelden die plannings regels. Bij ons moeten wij altijd binnen een uur van Enroute ALT zijn, maar dat is een company rule.
Ik denk dat het antwoord op je vraag onder d) en e) staat.
D) may be required at planning stage. May not must.
E). Als je gaat plannen met een reduced contingency fuel, dan heb je een suitable enroute alternate nodig.
adequate betekent simpel gezegd dat een een stuk beton moet liggen die lang genoeg is voor jou kist, en nog wat andere dingetjes. Maar het weer hoeft niet goed te zijn. Er moet alleen een meteo vent/vrouw zijn die je het weer kan geven. Fire/rescue-service moet er ook zijn, maar mag een lekke tit hebben, etc.
Een suitable aerodrome is een adequate aerodrome die een uur voor en na je ETA binnen de limieten valt. Betreft het een alternate, dan gelden die plannings regels. Bij ons moeten wij altijd binnen een uur van Enroute ALT zijn, maar dat is een company rule.
Ik denk dat het antwoord op je vraag onder d) en e) staat.
D) may be required at planning stage. May not must.
E). Als je gaat plannen met een reduced contingency fuel, dan heb je een suitable enroute alternate nodig.
22 jan
Max Rate· 22 jan
Ja, alleen bestaat suitable niet meer volgens EASA AIR OPS. Je hebt adequate en dan de eis dat het weer binnen limieten moet zijn:
CAT.OP.MPA.107 Adequate aerodrome
The operator shall consider an aerodrome as adequate if, at the expected time of use, the aerodrome is available and equipped with necessary ancillary services such as air traffi c services (ATS), suffi cient lighting, communica-tions, weather reporting, navigation aids and emergency services.
CAT.OP.MPA.140 Maximum distance from an adequate aerodrome for two-engined aeroplanes without an ETOPS approval
(a) Unless approved by the competent authority in accordance with Annex V (Part-SPA), Subpart F, the operator shall not operate a two-engined aeroplane over a route that contains a point further from an adequate aerodrome, under standard conditions in still air, than:
(1) for performance class A aeroplanes with either:
(i) a maximum operational passenger seating confi guration (MOPSC) of 20 or more; or
(ii) a maximum take-off mass of 45 360 kg or more,
the distance fl own in 60 minutes at the one-engine-inoperative (OEI) cruising speed deter-mined in accordance with (b);
(2) for performance class A aeroplanes with:
(i) an MOPSC of 19 or less; and
(ii) a maximum take-off mass less than 45 360 kg,
the distance fl own in 120 minutes or, subject to approval by the competent authority, up to 180 minutes for turbo-jet aeroplanes, at the OEI cruise speed determined in accordance with (b);
(3) for performance class B or C aeroplanes:
(i) the distance fl own in 120 minutes at the OEI cruise speed determined in accordance with (b); or
(ii) 300 NM, whichever is less.
(b) The operator shall determine a speed for the calculation of the maximum distance to an adequate aero-drome for each two-engined aeroplane type or variant operated, not exceeding VMO (maximum operat-ing speed) based upon the true airspeed that the aeroplane can maintain with one engine inoperative.
(c) The operator shall include the following data, specifi c to each type or variant, in the operations manual:
(1) the determined OEI cruising speed; and
(2) the determined maximum distance from an adequate aerodrome.
(d) To obtain the approval referred to in (a)(2), the operator shall provide evidence that:
(1) the aeroplane/engine combination holds an extended range operations with two-engined aero-planes (ETOPS) type design and reliability approval for the intended operation;
(2) a set of conditions has been implemented to ensure that the aeroplane and its engines are main-tained to meet the necessary reliability criteria; and
(3) the fl ight crew and all other operations personnel involved are trained and suitably qualifi ed to conduct the intended operation.
CAT.OP.MPA.185 Planning minima for IFR fl ights — aeroplanes
(c) Planning minima for a destination alternate aerodrome, isolated aerodrome, fuel en-route alternate (fuel ERA) aerodrome, en-route alternate (ERA) aerodrome
The operator shall only select an aerodrome for one of these purposes when the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that, during a period commencing 1 hour before and ending 1 hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the plan-ning minima in Table 1.
CAT.OP.MPA.107 Adequate aerodrome
The operator shall consider an aerodrome as adequate if, at the expected time of use, the aerodrome is available and equipped with necessary ancillary services such as air traffi c services (ATS), suffi cient lighting, communica-tions, weather reporting, navigation aids and emergency services.
CAT.OP.MPA.140 Maximum distance from an adequate aerodrome for two-engined aeroplanes without an ETOPS approval
(a) Unless approved by the competent authority in accordance with Annex V (Part-SPA), Subpart F, the operator shall not operate a two-engined aeroplane over a route that contains a point further from an adequate aerodrome, under standard conditions in still air, than:
(1) for performance class A aeroplanes with either:
(i) a maximum operational passenger seating confi guration (MOPSC) of 20 or more; or
(ii) a maximum take-off mass of 45 360 kg or more,
the distance fl own in 60 minutes at the one-engine-inoperative (OEI) cruising speed deter-mined in accordance with (b);
(2) for performance class A aeroplanes with:
(i) an MOPSC of 19 or less; and
(ii) a maximum take-off mass less than 45 360 kg,
the distance fl own in 120 minutes or, subject to approval by the competent authority, up to 180 minutes for turbo-jet aeroplanes, at the OEI cruise speed determined in accordance with (b);
(3) for performance class B or C aeroplanes:
(i) the distance fl own in 120 minutes at the OEI cruise speed determined in accordance with (b); or
(ii) 300 NM, whichever is less.
(b) The operator shall determine a speed for the calculation of the maximum distance to an adequate aero-drome for each two-engined aeroplane type or variant operated, not exceeding VMO (maximum operat-ing speed) based upon the true airspeed that the aeroplane can maintain with one engine inoperative.
(c) The operator shall include the following data, specifi c to each type or variant, in the operations manual:
(1) the determined OEI cruising speed; and
(2) the determined maximum distance from an adequate aerodrome.
(d) To obtain the approval referred to in (a)(2), the operator shall provide evidence that:
(1) the aeroplane/engine combination holds an extended range operations with two-engined aero-planes (ETOPS) type design and reliability approval for the intended operation;
(2) a set of conditions has been implemented to ensure that the aeroplane and its engines are main-tained to meet the necessary reliability criteria; and
(3) the fl ight crew and all other operations personnel involved are trained and suitably qualifi ed to conduct the intended operation.
CAT.OP.MPA.185 Planning minima for IFR fl ights — aeroplanes
(c) Planning minima for a destination alternate aerodrome, isolated aerodrome, fuel en-route alternate (fuel ERA) aerodrome, en-route alternate (ERA) aerodrome
The operator shall only select an aerodrome for one of these purposes when the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that, during a period commencing 1 hour before and ending 1 hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the plan-ning minima in Table 1.
22 jan