vichtor airways

vichtor airways

jeppesen- private pilot chapter 4 the flight environment pagina 4-60

zou dit het kunnen wezen.

zodiak

victor airways

victor airways

alleen dat 4,5 graden zie ik nergens staan.

zodiak

Maar 4,5 graden klinkt dat logisch.....?
Volgens mij niet. Dat een Airway een bepaalde breedte heeft is duidelijk, maar op het moment dat je met graden gaat werken zou deze Airway alleen maar breder worden. Dus ik denk dat je deze 4,5 graden ergens anders vandaan hebt gehaald

Volgens mij is een airway 10 NM breed, en heeft dat niets met graden te maken; dat slaat op RNP (Required Navigational Perfomance). Komt een getalletje achter, wat staat voor een percentage. Als je bijvoorbeeld een RNP 95 Airway hebt, moet 95% van alle vliegtuigen die die Airway gebruiken binnen die 10 mijl breedte van de Airway blijven.

Volgens mij, als je een Airway hebt van 100 NM met een VOR aan beide kanten, en je zit precies halverwege 5 mijl naast je koers, dan zit je precies 4.5 graad naast de gewenste radiaal. Nog steeds binnen de limieten dus. Meer dan 4.5 graden? dan gaat ATC zeiken.

't is allemaal lang geleden, dus als er wat niet klopt; sorry!

kleine aanvulling.. et is niet rnp 95 maar bijv RNP 5 en dan moet je dus in 95 procent van de gevallen binnen 5 mijl van je track zitten.

Dankjewel Larspl!

Hier nog een stukje met uitleg van de canadesen.

Ik ben dus nog steeds op zoek naar de officiele uitleg....

For those in the know, the standard dimension considered for protected airspace is the airway width. For a VHF airway, based on VORs, the width is 4 NM either side of the centerline out to a distance of 50.8 NM from the facilities. From there, lines that splay out from the centerline at an angle of 4.5° either side are joined to cover the area between the facilities. It kind of looks like a diamond sitting on top of a bar. For the VHF airway, airspace planners assess obstacle clearance within this polygon, plus they add a 2 NM buffer on either side of this shape. So over a VOR facility itself, and within 50.8 NM of it on the airway, the Minimum Obstruction Clearance Altitude, or MOCA, will consider 4+2 NM either side of the track, for a total width of 12 NM. DMRs are considered for airway MOCAs, so the added altitude above the highest obstacle is 1,000, 1,500 or 2,000 feet as applicable. Please note that the MOCA and the Minimum Enroute Altitude (MEA) on airways are separate entities. The MOCA ensures obstacle clearance, while the MEA ensures obstacle clearance and signal coverage from the NAVAIDs on which the airway segment is based. ATC will not normally issue clearance below the MEA for an aircraft flying the airway, but may approve it if requested for reasons such as icing, turbulence, etc. This may become important in areas with long airway segments overlying low land for which the MOCA may be low but the MEA is high due to the distance between facilities. Another area where this can be important is where terrain obstructs NAVAID signals forcing a high MEA (there is at least one airway in western Canada with an MEA over FL180) even though the MOCA may be substantially lower. This is becoming more and more important with the advent of more sophisticated NAV systems that don't rely on ground-based NAVAIDs. GPS, for example, can take you anywhere. How do you know how low you can go if there is no published altitude for your area? Often it's best to use airway tracks, even if navigating "GPS direct" as it's often called, simply because there are altitudes published on these tracks. In such a case, ATC may clear you to maintain a lower altitude (one that's at or above the MOCA) since he knows you're not relying on the signal coverage (and hence requiring the MEA) to get you there. Here's a diagram, hopefully enough to clarify what I described above.



Heb het dus nog steeds niet in Jeppesen gevonden......

airways.

die 4.5 graad kon ik ook niet vinden. of in ieder geval niet gelezen.

kan zijn dat de lengte van de airway normaal niet zo lang zijn, en dat dit uitzonderingen zijn als ze wel zo lang zijn, maar moet zeggen ben er zelf nog niet zo in thuis, en gaat misschien op voor bepaalde gebieden.?

kijk eens in een instrument flying handbook of Far AIM

nu zien jullie geloof ik ook mijn probleem, het staat overal in elke hand-out en trainings boek maar toch elke keer net even anders....

Dus ik blijf zoeken naar de officieele uitleg, zoiets moet toch ergens wettelijk zijn vastgelegd. Ik neem aan dat alle kaarten en procedures niet op aannames gebaseerd zijn.

Grtz!

Vandaag wat tijd gehad. Gekeken in ICAO 8168 part 2, daar wordt verwezen naar Annex 11 (Air traffic Services).

Annex 11, Attachment A. Determination of protected airspace along VOR-defined routes.

3.1 For VOR-defined routes where radar is not used to assist aircraft in remaining within the protected airspace, the following guidance is provided. However, when the lateral deviations of aircraft are being controlled with the aid of radar monitoring, the size of the protected airspace required may be reduced, as indicated by practical experience gained in the airspace under consideration.

3.3 The work described in Circular 120 indicates that a VOR system performance based on the probability of 95 per cent containment would require the following protected airspace around the centre line of the route to allow for possible deviations:

en nu komt ie:

VOR routes with (50NM) or less between VORs: 4 NM VOR routes up to (150NM), up to 25 NM from the VOR 4 NM. Then expanding protected airspace up to 6 NM at 75 NM from the VOR.

In beide documenten geen graden gevonden, alleen maar afstanden.

Annex 11 is trouwens een document met aanbevelingen, iedere staat mag zelf beslissen of ze deze wel of niet opvolgt.

Hoop dat bovenstaande helpt. Als iemand t document zelf wil hebben, mail me effe.

Ciao

75x4.5graden=6NM
Als je vervolgens kijkt wat de service volumes zijn van een VOR zul je zien dat alles er net in past

Super!

mijn dank voor het snuffelwerk.
Ik begon het al op te geven.
Thanx.