The only thing I can say is that I do not see any indication that there is any relationship between this accident and the Air France accident except for the aircraft type.

Het is speculeren, maar met Tripoli als één van de goedkoopste plekken ter wereld om kerosine te kopen, kan ik me in ieder geval niet voorstellen dat ze met meer brandstof vlogen dan het minimum. Wellicht iets om mee te beginnen.

Hier dan wel weer een feit: vlak voor het ongeval ging een kist van Alitalia de G/A in, en week uit. Ik weet niet waar naar toe, maar Malta lijkt me het meest waarschijnlijk.

Wat me het meest verbaast: de totale vernietiging. Iemand een leuke theorie over hoe je op 1 mijl van de baan, en dus op zeer lage hoogte, zo hard neer kunt komen?

Als je inderdaad de crash van de Turkish vergelijkt met deze crash is de schade ongelofelijk. Er van uit gaande dat ze op +/- 300 voet vlogen is het vliegtuig volgens mij niet in een ''simpele'' stall terecht gekomen.

Hoorde trouwens een Midden Oosten specialist zeggen dat de luchtvaart in Libie zeer primitief is en de nationale maatschapij Lybian Airlines op de zwarte lijst staat. Afriqiyah is een nieuwe maatschapij met nieuwe kisten met mensen met weinig ervaring. Toch zou je zeggen dat ze op hun home base wel bekend zouden zijn met de betreffende NPA op de 09. Ik hoop dat de CVR en FDR snel meer uitkomst kunnen geven...

P.s. Wat is die Hugo Borst toch een naar mannetje. Giovannie van Brockhorst interesseert hem blijkbaar meer aangezien we hem morgen niet vergeten zijn...

http://en.wikipedia.org/wiki/Arkia_Israel_Airlines_Flight_582

:confused:

Ik heb slechts een paar beelden gezien, op die beelden geen vuur of verbrande delen van het vliegtuig. Heeft iemand wel verbrande onderdelen gezien? Je zou dan (heel voorzichtig) de conclusie kunnen trekken dat ze weinig (geen) brandstof aan boord hadden.

Buiten een explosie is er maar 1 andere situatie die ik kan bedenken. Er was sprake van een 'scherpe' inversie: horizontale scheidslijn bovenkant nevel/laaghangende bewolking. Direct boven scheidslijn sterke tegenwind, er direct onder geen tegenwind/lichte tailwind. Tijdens approach zakt toestel door scheidslijn en raakt abrupt overtrokken. En als dat over 1 vleugel gebeurt kom je heel beroerd neer.

Van PPRuNe: Tripoli approach plates.

Een Airbus kan (theoretisch) niet overtrekken. Daar heb je Alpha Floor protectie voor. Deze geeft TOGA in een naderende stall situatie.

RTO schreef:
P.s. Wat is die Hugo Borst toch een naar mannetje. Giovannie van Brockhorst interesseert hem blijkbaar meer aangezien we hem morgen niet vergeten zijn...

Ik zat gisteren in het publiek van DWDD, en zijn uitspraken werden hem niet in dank afgenomen na afloop...

RTO schreef:Een Airbus kan (theoretisch) niet overtrekken. Daar heb je Alpha Floor protectie voor. Deze geeft TOGA in een naderende stall situatie.

Er komen naar mijn weten inversies voor met een zeer scherpe grens en grote verschillen in windsterkte en/of -richting ... bij het zakken of stijgen door de grens raak je binnen de seconde overtrokken ... er is dus geen sprake van een naderende stall.
Heb bij een generale repetitie gezeten van een piloot die van boeing converteerde naar A330. De trainer gaf na takeoff op 200ft plotseling 40kts tailwind ... scary! Als de 40kts niet gelijkelijk over twee vleugels was geweest ... dan hadden we het mijns inziens 'niet overleefd'.

Putty, met alle respect, maar deze thread is geopend zodat beroepsvliegers a.d.h.v. hun ervaringen kunnen discusieren over dit ongeval zonder dat het ''vervuild'' wordt met hypotheses, opvattingen en meningen van mensen zonder ervaring.

Je post straalt dit ook uit aangezien je niet weet wat Alpha Floor Protection is en de ingeven 40 kts tailwind 99% zeker een negative windshear is door convenctieve stromingen, geen inversie. Verder totaal inrelevant voor de betreffende situatie.
Een ''scherpe'' inversie is de tropopause. Van een gelijke inversie lager bij de grond (en zeker op 200 voet) heb ik nog nooit gehoord. Collega's; correct me when i'm wrong.

Wij vliegers weten dat we met de nu beschikbare informatie gewoon geen conclusies kunnen trekken en wij doen dat ook niet. Dus stop a.u.b. slecht onderbouwde argumenten als waarheid aan te nemen.

De KBX kon ook niet vertrekken door een zandstorm, dit lijkt veel plausibeler.

@RTO
Met evenveel respect. Voor de goede orde heb geen ervaring als verkeersvlieger en weet niet wat alpha floor protection is. Maar ben ook beroeps en heb theoretisch dezelfde opleiding achter de rug als jij en heb ook nog andere technische opleidingen gedaan. Ik zal niet verder ingaan op deze specifieke situatie, maar moet nog wel kwijt dat reacties vrijwel uitsluitend ingaan op mogelijke technische en menselijke oorzaken, terwijl moeder de natuur wellicht ook de hand heeft gehad en met haar valt niet te spotten ...

P.s. Tijdens de meteolessen van een KNMI-er heb ik geleerd dat in woestijnomgevingen zeer scherpe inversies kunnen voorkomen, die in iedergeval in het verleden hebben geleid tot luchtvaartongevallen.

Bedoelde je soms zoiets?

Nocturnal Low-Level Jet

@ Putty - Je bedoelt zeker een van de 4 soorten windshear, namelijk de "nocturnal type". Het kan een sterk inversie zijn als:
- sky clear
- lang nacht
- zwakke opp. wind
De formatie van deze inversie vindt plaats in de lagen tussen de 200ft en de 800ft, soms tot 1500ft.
Gebaseerde op de METAR leidden de weercondities imho niet tot een dergelijke scherpe inversie.

@Putty: Dit forum heet niet voor niets beroepspiloten en niet mensen met ATPL theorie en kennis van technische zaken.

Theoretische ATPL kennis is maar een gedeelte van het beroep als verkeersvlieger. Dat merk je wel zodra je de eerste keer in een grote jet stapt. Verder leer je pas echt ''on the job'' belangrijke theoretische zaken en deze toe te passen. Zo maakt mij niet uit welke vorm van windshear actief kan zijn, windshear is windshear en ik moet weten hoe ik als vlieger en mijn kist hier op reageren. Dat weet jij niet. Zelfs ik wil terughoudend reageren en laat de expertise liever over aan mensen zoals 19of77.

Op een ILS daal je met ongeveer 700 voet per minuut, dat is ongeveer 3 meter per seconde. Bij een nocturnal jet (die het meeste voorkomt in de VS) krijg je een relatief kleine windshear doordat je langzaam door deze jet zakt en de wind langzaam afneemt. In 3 meter hoogte neemt de wind echt geen 40 kts af. Daardoor heb je meer tijd om te reageren. Een microburst vlieg je in en aangezien je voorwaartse snelheid een stuk hoger is dan je daalsnelheid is de impact van een dergelijke windshear veel groter. Dit zijn dingen die je niet leert tijdens je ATPL theorie, maar leert door het actief mee te maken, of te oefenen in de sim tijdens je TQ of recurrents.

Ik heb (maar) 1500 uur op de A320 familie en weet hoe de systeemlogic is tijdens een windshear situatie. Maar desondanks trek ik geen conclusies door de weinig gegevens die ik heb...

Nu back on topic en laat ik het woord liever over aan mensen bekend met het veld of busdrivers met veel uren.

Kom op RTO, als Putty input wilt geven waar iig over nagedacht is moet dat kunnen. Kijk, de gassies hier die maar wat lopen roepen over carbon moeheid of bolted tailfins, ja die mag je de mond snoeren. Putty geeft meestal gefundeerde input. Wellicht niet 100% geinformeerd, maar ik als beroeps heb toch wat geleerd.

We hebben het er hier al vaker over gehad; gefundeerd speculeren moet kunnen. Dat het in dit geval de plank misslaat: je corrigeert Putty, hij ook weer wat geleerd. Iedereen blij! (nou ja, Morning Glory niet dan, die houdt niet van speculeren.)

Wat mij ook heel erg verbaasd heeft, is de schade aan het toestel. Het lijk op een totale desintegratie. Misschien een explosie aan boord, of een impact met hele hoge snelheid. Ik heb ook begrepen dat het toestel op een nadering op de oostelijke baan maakte. Dit zou een non-precision approach geweest zijn. Misschien totaal verblind door de morgenzon?

Off topic!
Nice picture Koning Lucht, waar is die 757 gebleven? Is het niet tijd voor een A330?

back on topic

JC schreef:Kom op RTO, als Putty input wilt geven waar iig over nagedacht is moet dat kunnen.

Vind persoonlijk dat RTO wel een punt heeft, Putty's post had wat mij betreft beter gestaan in het 'andere topic' ...hier zou ik liever posts zien van mensen met een heleboel uren op het betreffende type. Wat overigens niks afdoet aan dat ik Putty's post best interessant vond.

RTO schreef:Een Airbus kan (theoretisch) niet overtrekken. Daar heb je Alpha Floor protectie voor. Deze geeft TOGA in een naderende stall situatie.

Alleen in Normal law, boven de 100ft, mits beide RA kloppen (geen turkisch airlines situaties).

Dus ook theoretisch mogelijk.....

Check, al een tijdje geen bus meer gevlogen ;)

GS Mini

GS Mini

Putty schreef:Buiten een explosie is er maar 1 andere situatie die ik kan bedenken. Er was sprake van een 'scherpe' inversie: horizontale scheidslijn bovenkant nevel/laaghangende bewolking. Direct boven scheidslijn sterke tegenwind, er direct onder geen tegenwind/lichte tailwind. Tijdens approach zakt toestel door scheidslijn en raakt abrupt overtrokken. En als dat over 1 vleugel gebeurt kom je heel beroerd neer.

Airbus FBW aircraft have a feature called "Ground Speed Mini" which will increase the approach speed in a strong (head)wind (to maintain a constant groundspeed).

There is also "Alpha protection" and "Alpha Floor" functions - you cannot stall the aircraft in Normal Law except below 100'as previously stated.

The aircraft in question was at a very low weight - plenty of Performance available on the A330 especially at low weights.

Example of A330 Performance - at 230T MTOW you can climb straight to FL360.

I can't see that your scenario would cause a crash.

@19of77
As most, if not all, of us, I am shocked and puzzled by the sight of the scattered wreck. I'm just answering Q-nimbus' question for any ideas about the cause.
Many already suggested that an explosion occurred, and I added the suggestion of windshear. I don't know which of the two is the most likely cause, and I most certainly would not suggest that the actual cause of the accident must to be one of these two options. We'll have to wait for more information ... and this is what I will do from now.

Heren,

Er is gewoon nog steeds niet genoeg informatie om ook maar ergens over te speculeren, laat staan de oorzaak te weten. We weten nog niet eens zeker welke apporach en baan gebruikt zijn. Mag ik vragen om even te wachten totdat de boxes uitgelezen zijn voordat we met al soort van idee-en komen, die ik trouwens teruglees op AD.nl en andere websites. Ja, er wordt meegelezen !

Even geduld aub.

Kleine correctie op het alpha floor verhaal:

Alpha floor is ook inhibited bij een N-1 situatie met flaps extended.

Misschien heeft het onderstaande wel een rol gespeeld:

Een engine failure op een LCTR-approach, misschien wat weinig fuel aan boord wat tot afleidende cautions kan leiden (Airbus beveelt aan om niet met minder dan 4.5 ton te landen vanwege ECAM cautions), tricky atmosferische condities, weinig exposure op de Bus, lange vlucht, slechte ATC en Murphy op de jumpseat...

Wie weet...

Als waardig beroeps speculeer ik er ook maar even op los.
Volgens mij is het een gevalletje (u)CFIT

@RTO: de vreemdste windshear die ik ooit heb gezien was in Atlantic City tijdens mijn primaire opleiding. Het was een avond met absoluut geen wind, gewoon een zeer mooie avond om te vliegen. Mijn maat vloog voor me en ging vanaf 50ft ineens een go-around beginnen. Hij zei dat het turbulent was. Ik kon het niet geloven. Ik zette de nadering door, en inderdaad, op 50ft werd het vliegtuig ineens oncontrolleerbaar. Ook maar de go-around ingezet en we zijn ergens anders heen gegaan. Naderhand nooit meer meegemaakt.

Wat wel vreemd is in Tripoli is dat er een zeer sterke (100+kts) westerlijke jetstream bovenligt, terwijl op de grond de wind uit het oosten komt.

Koentje schreef:Kleine correctie op het alpha floor verhaal:

Alpha floor is ook inhibited bij een N-1 situatie met flaps extended.

Misschien heeft het onderstaande wel een rol gespeeld:

Een engine failure op een LCTR-approach, misschien wat weinig fuel aan boord wat tot afleidende cautions kan leiden (Airbus beveelt aan om niet met minder dan 4.5 ton te landen vanwege ECAM cautions), tricky atmosferische condities, weinig exposure op de Bus, lange vlucht, slechte ATC en Murphy op de jumpseat...

Wie weet...

Hé Koentje, alles kix?

Huh, en ook N-1 zonder flaps extended? Het is eigenlijk een GPWS en/of Windshear protection zodat je full backtick kunt geven. Ook met flaps-up. Als je n-1 zou hebben en Alphafloor zou niet zo prettig zijn. Maak je een snelle 180 en vlieg je ineens achteruit;) .

Succes en ik spreek je,

C.

Even terughakend op 'Airbus kan niet stallen'. Natuurlijk kan een FBW Airbus stallen. Ook in normal law. Alpha floor is leuk en aardig in de klassieke stallsituatie, maar als je door een inversielaag boort met enerzeids 40 kts headwind en luttele seconden later geen wind...dan kan je zoveel 'alpha floren' als je wilt, je gaat naar beneden. (GS-mini even niet meegerekend)

Overigens is dit geen speculatie m.b.t. Afriqiyah.