Misschien moet je dit verhaal maar 's voorleggen aan die Airbus vliegers van Transat die op de Azoren zijn geland. Hadden zij jouw logica gehad dan was t niet zo breed uitgemeten in het nieuws gekomen denk ik.

Q: Betekent dat ik nu brandstof van rechter tank naar linker tank aan t overpompen ben??

A:
Nee, je bent geen brandstof in de linkertank aan het pompen. In de brandstofleidingen zitten namelijk terugslagkleppen, zodat brandsstof alleen naar de motoren kan lopen.
Maar je bent wel de non-affected engine aan het voeden uit de de non-affected tank. Daardoor verbruik je het overschot aan brandstof aan de non-affected side. Zodra je evenwicht hebt schakel je de brandstofpompen aan de affected side weer in en laat je de crossfeed open staan (voorop gesteld dat je zeker bent dat het lek geïsoleerd is) .

Q:En zo niet, waarom zou ik XFeed valve OPENEN (ipv dicht houden) voor rebalance?

A:
Als je de crossfeed weer zou sluiten zou je de aan de affected side pompen AAN hebben en een motor die niets gebruikt omdat hij UIT staat. Gevolg is dat je dan weer kan wachten op de volgende imbalance. Bij gebrek aan een schema van een a320, kan je ook even kijken naar dat van een 737. Volgens mij ontlopen die elkaar niet zoveel wat betreft werking.

VCC:
Het is wel heel makkelijk om af te geven op piloten in een moeilijke situatie vanuit je luie stoel. Lees even Aviation Safety.net, punt 10.
Hun handelen was juist voor een imbalance, alleen de evaluatie van de situatie niet. Ze probeerden het verkeerde probleem te verhelpen. In het geval van een normale imbalance was het correct geweest. Heeft niets met logica te maken maar alles met het beoordelingsvermogen van de bemanning op dat moment.

Ja dat is inderdaad makkelijk vanuit je luie stoel. Maar zelfs in een cockpit moet je toch wel kunnen opmerken dat een fuel imbalance niet zomaar optreedt midden in de vlucht als beide motoren normaal functioneren... En als je dan toch met rapporten aan het schermen bent lees dan ook even de punten 11 en 12 van je eigen link. En als er iets is wat ik heb geleerd dan is het wel dat je eerst een juiste diagnose moet stellen voordat je een probleem kunt oplossen.

regel 1 met een brandstof probleem

Fuel used + Fuel onboard=Total fuel at start

Weet niet waar je dat vandaan haalt, maar fuel leak en fuel imbalance zijn 2 verschillende checklists .. iig by mijn company...

Bedankt voor alle antwoorden het gaat inderdaad over imbalance na een tijdje en de X-Feed AS REQRD (dus als de fuel weer gelijk is na de fuel leak, X-Feed OPEN om fuel imbalance te voorkomen)

Het is een veel voorkomend probleem om dingen juist te interpreteren omdat je een procedure op verschillende manieren kan lezen. Zeker als je je al een mening hebt gevormd over het probleem. Je geest kan dan de gelezen informatie enigzins vervormd verwerken zodat je misschien een verkeerde conclusie trekt.

Heb dit al een paar maal gezien bij gecompliceerde ECL's en soms moet je die dingen wel een paar maal lezen om het juist te begrijpen. Zegt overigens wel iets over degene die dat ding heeft ontworpen....:confused:

Vooral ook als er van die worden zoals may en could instaan, deze kunnen je potentieel op het verkeerde been zetten.

Even terug on topic. Zoals KLIKO al zei: "Fuel used + Fuel onboard=Total fuel at start" Werkt nog altijd het beste en een frequente controle helpt je om een fuel leak in een vroeg stadium te ontdekken.

Achteraf is het altijd gemakkelijk om een incident te evalueren. Wij kunnen er gelukkig iets van leren.

GF.

Brandstof is je leven, simpel gezegd.

wees eerlijk, hoevaak heb je een imbalance, opde A330 heb ik ooit eens een verschil gezien van 700kg omdat er aan 1 kant een high burner hing. Op de 747 heb ik ook nog geen grote imbalance gezien, komt elke vlucht wel voor tussen de 4 tanks. maar geen grote verschilen

wat ik wil zeggen, heb je een serieuze imbalance weet je bijna zeker dat je een lek hebt. want kan nu een groot verschil veroorzaken
MAAR voordat ik aan een ECL vraag, doe ik de rekensom. zit daar een verschil is het lek geconfirmed.

dan pas vraag je de correcte CL, op de airbus kan je vanwege de ECAM automatische checklist, goed de mist ingaan als je niet eerst nadenkt.

staat niet in de ECL, ik zal ook de rate timen, en wijkt dat getal af van de FF, zit je lek verder van de motor, ligt natuurlijk aan de FF pickup.

Fuel problemen op LH kunnen je een klote dag bezorgen!!

K.

Op de 737 idd zelfde principe

Met een grote imbalance heb je waarschijnlijk idd een lek. Grote vraag is waar. Tank, motor of de leidingen daartussen? Probleem is dat de meeste checklists dit niet aanduiden en het gewoon een kwestie van systeemkennis en experimenteren wordt. Als het lek in de tank zit, en je zet volgens de Airbus procedure een motor stil dan heb je nu dus een veel hoger verbruik in de N-1 situatie plus het lek is er nog steeds. Nu zit je dus echt in de problemen. Probeer de motor maar weer te starten en ga omhoog. Zit het lek in de manifold voor de (fire handle-) shut off, dan zal er tijdens een crossfeed situatie nog steeds brandstof overboord worden gepompt.

VCC: Airbus heeft na het Air Transat incident de checklist aangepast. De checklist die hierboven staat werkt dus alleen maar als het lek zich bij een motor bevindt, voorbij de firewall shut-off.

disclaimer: ik ken de fuelsystems van de diverse airbus produkten niet, maar alle systemen hebben een aantal dingen gemeen: meerdere tanks met electric pumps, leidingen die naar motoren gaan of via een crossfeed valve naar andere motoren, een fire wall shut-off (fire handle), engine driven pumps en dan een motor.

Wat zou er gebeurd zijn als de concorde in Parijs niet in brand was gevlogen? Zouden ze met het lek de overkant gehaald hebben?

Heb je nu een vlucht van 6 uur, waarvan 5 over water, en 7 uur in je tanks, wat ga je doen als je een groot lek in een tank hebt? hopelijk vindt je dit uit in de eerste 2 uur vliegen anders heb je een heel groot probleem.