73NG vraagje
Flyingfeather· 19 dec
Hoi allemaal!
Een vraagje aan de 737NG vliegers.
Op dit moment zit ik me alvast te verdiepen in een 737NG CBT. Naast het feit dat het me nu pas duidelijk wordt wat voor oude techniek de NG eigenlijk nog gebruikt, stuit ik op een vraag bij de werking van het Air Cond systeem. En dan vooral de Non-normal kant hiervan.
In de CBT wordt beschreven dat de 'ZONE TEMP' warning light op het overhead control panel aan gaat als de output in een van de air conditioning ducts buiten limieten is. Daarnaast verschijnt er een Master Caution met de melding 'AIR COND' op de recall. Vervolgens komt er een verhaal over het oplossen van deze warning (koudere temperatuur selecteren in de betreffende zone, systeem resetten en temperatuurverloop checken). Mocht dit niet werken, schakel je de zogenaamde trim air uit en werken de packs onafhankelijk.
Daarna komt er een ander verhaal over de ZONE TEMP light, namelijk als beide (main&standby) flight deck zone temperature control valves in de pack controllers er mee stoppen. Zoals ik het hier begrijp krijg je deze ZONE TEMP light zonder andere aanwijzingen (geen Master Caution of een 'Air Cond' message na het indrukken van de recall). Als dit waar is, hoe kom je er dan in godsnaam achter als een van de twee controllers (main of standby) niet meer werkt? Of vinden ze dat bij Boeing niet zo interessant?
Als laatste krijg je een ZONE TEMP light als of de forward of de aft cabin temperature control valve niet meer werkt, maar alleen op de Recall. In principe dan toch alleen als je op de Recall drukt? Hoe vaak doe je dit tijdens een vlucht? Wordt je geacht af en toe op de Recall te drukken? Natuurlijk krijg je als de valve de verkeerde kant op failed (open) vanzelf de warning die in situatie 1 is beschreven, en failed de valve closed krijg je air de cabin in, op temperatuur van de laagst geselecteerde zone.
Pff flink verhaal, maar was niet zeker of ik het goed heb begrepen. Als het wel zo is lijkt het me een omslachtig manier van problemen oplossen. Waarom niet gewoon een DUCT OVERHEAT, TEMP CONT VALVE FAIL op een EICAS?
Komt gelijk de vraag in me op waarom veel maatschappijen toch kiezen voor een 737NG ipv een Airbus, die volgens mij wel werkt met de exacte warnings op de EICAS? Heeft dit met de prijs van het vliegtuig te maken?
Gr,
FF
4 REACTIESEen vraagje aan de 737NG vliegers.
Op dit moment zit ik me alvast te verdiepen in een 737NG CBT. Naast het feit dat het me nu pas duidelijk wordt wat voor oude techniek de NG eigenlijk nog gebruikt, stuit ik op een vraag bij de werking van het Air Cond systeem. En dan vooral de Non-normal kant hiervan.
In de CBT wordt beschreven dat de 'ZONE TEMP' warning light op het overhead control panel aan gaat als de output in een van de air conditioning ducts buiten limieten is. Daarnaast verschijnt er een Master Caution met de melding 'AIR COND' op de recall. Vervolgens komt er een verhaal over het oplossen van deze warning (koudere temperatuur selecteren in de betreffende zone, systeem resetten en temperatuurverloop checken). Mocht dit niet werken, schakel je de zogenaamde trim air uit en werken de packs onafhankelijk.
Daarna komt er een ander verhaal over de ZONE TEMP light, namelijk als beide (main&standby) flight deck zone temperature control valves in de pack controllers er mee stoppen. Zoals ik het hier begrijp krijg je deze ZONE TEMP light zonder andere aanwijzingen (geen Master Caution of een 'Air Cond' message na het indrukken van de recall). Als dit waar is, hoe kom je er dan in godsnaam achter als een van de twee controllers (main of standby) niet meer werkt? Of vinden ze dat bij Boeing niet zo interessant?
Als laatste krijg je een ZONE TEMP light als of de forward of de aft cabin temperature control valve niet meer werkt, maar alleen op de Recall. In principe dan toch alleen als je op de Recall drukt? Hoe vaak doe je dit tijdens een vlucht? Wordt je geacht af en toe op de Recall te drukken? Natuurlijk krijg je als de valve de verkeerde kant op failed (open) vanzelf de warning die in situatie 1 is beschreven, en failed de valve closed krijg je air de cabin in, op temperatuur van de laagst geselecteerde zone.
Pff flink verhaal, maar was niet zeker of ik het goed heb begrepen. Als het wel zo is lijkt het me een omslachtig manier van problemen oplossen. Waarom niet gewoon een DUCT OVERHEAT, TEMP CONT VALVE FAIL op een EICAS?
Komt gelijk de vraag in me op waarom veel maatschappijen toch kiezen voor een 737NG ipv een Airbus, die volgens mij wel werkt met de exacte warnings op de EICAS? Heeft dit met de prijs van het vliegtuig te maken?
Gr,
FF
19 of 77· 20 decAirbus Philosphy
Airbus Philosphy
The reason the 737 works like this is because Boeing wanted a common Type Rating for the 737 (all models). So unfortunately you're stuck with a 1960's cockpit design.
Airbus is a true common cockpit across the entire fly-by-wire product line.
Airbus philosophy is to display all information you need on the 6 EFIS screens. Warnings/Cautions/Advisories (plus actions to be performed) are displayed on the Engine/Warning display (EWD) and system pages are shown on the Systems Display (SD).
Failure management can be quite complex on the Airbus but for normal operations it's a fantastic system that works very well.
Never flown the NG so can't comment further.
Airbus Philosphy
The reason the 737 works like this is because Boeing wanted a common Type Rating for the 737 (all models). So unfortunately you're stuck with a 1960's cockpit design.
Airbus is a true common cockpit across the entire fly-by-wire product line.
Airbus philosophy is to display all information you need on the 6 EFIS screens. Warnings/Cautions/Advisories (plus actions to be performed) are displayed on the Engine/Warning display (EWD) and system pages are shown on the Systems Display (SD).
Failure management can be quite complex on the Airbus but for normal operations it's a fantastic system that works very well.
Never flown the NG so can't comment further.
20 dec
Phoenix_X· 20 decIk ben (gelukkig) al lang vergeten hoe dat allemaal precies werkte op de NG. Ik kan me inderdaad wel herinneren dat ze op de NG veel nieuwe functies door oude lampjes laten lopen, omdat zoals 19o77 al zegt de typerating niet anders mocht worden.
Een recall deden wij geloof ik alleen bij de approach checklist en before takeoff? Weet ik niet meer 100% zeker maar erg vaak was het niet. Het idee achter de lampjes die alleen aangaan bij een recall is dat het slechts een loss of redundancy is, of andere indicaties zichtbaar zullen zijn (als ik het me goed herinner). Overload kan ons vast meer vertellen.
Dat maatschappijen kiezen voor de 737NG over de A320 is simpel: De maatschappij kan het niets schelen wat voor cockpit er in het toestel zit, en het kan ze ook niets schelen of jij op recall moet drukken om een lampje met 30 verschillende functies aan te krijgen bij een fault. Wat ze kan schelen is wat het kost om bijvoorbeeld: het vliegtuig te kopen, onderhouden, opereren (oa fuel burn en kosten per cycle bijvoorbeeld) en ook restwaarde na gebruik (2e hands markt), etc. Wat dan belangrijk is, is dat het toestel gecertificeerd is (en dat lukt de 737NG nog wel ;) ), niet hoe praktisch het verder is ontworpen in de cockpit, er vanuitgaand dat cockpitdesign niet je soort operatie in de weg zit maar dat is bij de 737 niet zo.
Het is overigens zo dat mijn vriendin achterin de sim heeft gezeten bij de 737, en bij de A320, we hebben naast de gebruikelijke items wat hoogtewerk gedemonstreerd (incl de protections bij de A320) en sindsdien is ze een beetje bang in de 737 ;).
Een recall deden wij geloof ik alleen bij de approach checklist en before takeoff? Weet ik niet meer 100% zeker maar erg vaak was het niet. Het idee achter de lampjes die alleen aangaan bij een recall is dat het slechts een loss of redundancy is, of andere indicaties zichtbaar zullen zijn (als ik het me goed herinner). Overload kan ons vast meer vertellen.
Dat maatschappijen kiezen voor de 737NG over de A320 is simpel: De maatschappij kan het niets schelen wat voor cockpit er in het toestel zit, en het kan ze ook niets schelen of jij op recall moet drukken om een lampje met 30 verschillende functies aan te krijgen bij een fault. Wat ze kan schelen is wat het kost om bijvoorbeeld: het vliegtuig te kopen, onderhouden, opereren (oa fuel burn en kosten per cycle bijvoorbeeld) en ook restwaarde na gebruik (2e hands markt), etc. Wat dan belangrijk is, is dat het toestel gecertificeerd is (en dat lukt de 737NG nog wel ;) ), niet hoe praktisch het verder is ontworpen in de cockpit, er vanuitgaand dat cockpitdesign niet je soort operatie in de weg zit maar dat is bij de 737 niet zo.
Het is overigens zo dat mijn vriendin achterin de sim heeft gezeten bij de 737, en bij de A320, we hebben naast de gebruikelijke items wat hoogtewerk gedemonstreerd (incl de protections bij de A320) en sindsdien is ze een beetje bang in de 737 ;).
20 dec
Overload· 20 decHet warning systeem werkt zo dat bij alle systemen min of meer het volgende gebeurt;
Als je een single failure hebt (een pack controller of een zone tem controller of zoiets, anything) dan wordt diens fuctie overgenomen door de tweede of stby controller en krijg je aleen een Master Caution bij het indrukken van recall. Er zijn een aantal vaste punten tijdens de vlucht waar je recall checked, die staan in de SOP's. Bijvoorbeeld before taxi, climb en descent through fl100. etc.
Hebben van een systeem beide controllers gefailed en is het systeem als gevolg dus niet meer operational, dan komt MC uit zichtzelf op (dus zonder hem te hoeven indrukken). Dan moet je namelijk vaak een bepaalde actie ondernemen. terwijl in het eerste geval het systeem nog gewoon werkt op een stby of tweede controller.
Bijna alle systemen wisselen elke vlucht af welke controller gebruikt wordt. De term stby controller is dus een beetje misleidend, want op de volgende sector kan dat de primary controller zijn. Ze wisselen elkaar af.
Volgens mij was dat min of meer je vraag.
Het grappige is, dat net als bij de Airbus, de techniek aanwezig is om alles als Eicas message weer te geven, maar dat niet binnen de certificering als 737 past. Op de grond kan je alles in het FMC zien in de maintenance pages.
De 737NG is redelijk modern, de dispays, FMC's etc zijn hetzelfde als op de 744 en de 777.
Boeing wilde nog veel meer veranderen, maar dan zou het ontwerp niet als 737 kunnen worden gecertificeerd.
Het grappige is dat onder de oude switches, nieuwe techniek zit. Je ziet het alleen niet.
Het blijft een oud vliegtuig met wat rare dingetjes echter.
De reden dat het toch zo'n populair vliegtuig is, is de betrouwbaarheid en het feit dat je ze heel snel kan omdraaien. Ze zijn economisch en hebben een erg goeie performance.
@ phoenix. Ik heb de Airbus vaak gesimt en ben daar een beetje bang van ;);) A real man doesn't need envelope protection. When a real man gets out of the envelope, he flies it back in again.
Ik vind het schandalig dat je nog steeds met deuren zoals in de 737 mag vliegen in this day and age. Probeer die maar eens open te doen met de slides attached.......
Als je een single failure hebt (een pack controller of een zone tem controller of zoiets, anything) dan wordt diens fuctie overgenomen door de tweede of stby controller en krijg je aleen een Master Caution bij het indrukken van recall. Er zijn een aantal vaste punten tijdens de vlucht waar je recall checked, die staan in de SOP's. Bijvoorbeeld before taxi, climb en descent through fl100. etc.
Hebben van een systeem beide controllers gefailed en is het systeem als gevolg dus niet meer operational, dan komt MC uit zichtzelf op (dus zonder hem te hoeven indrukken). Dan moet je namelijk vaak een bepaalde actie ondernemen. terwijl in het eerste geval het systeem nog gewoon werkt op een stby of tweede controller.
Bijna alle systemen wisselen elke vlucht af welke controller gebruikt wordt. De term stby controller is dus een beetje misleidend, want op de volgende sector kan dat de primary controller zijn. Ze wisselen elkaar af.
Volgens mij was dat min of meer je vraag.
Het grappige is, dat net als bij de Airbus, de techniek aanwezig is om alles als Eicas message weer te geven, maar dat niet binnen de certificering als 737 past. Op de grond kan je alles in het FMC zien in de maintenance pages.
De 737NG is redelijk modern, de dispays, FMC's etc zijn hetzelfde als op de 744 en de 777.
Boeing wilde nog veel meer veranderen, maar dan zou het ontwerp niet als 737 kunnen worden gecertificeerd.
Het grappige is dat onder de oude switches, nieuwe techniek zit. Je ziet het alleen niet.
Het blijft een oud vliegtuig met wat rare dingetjes echter.
De reden dat het toch zo'n populair vliegtuig is, is de betrouwbaarheid en het feit dat je ze heel snel kan omdraaien. Ze zijn economisch en hebben een erg goeie performance.
@ phoenix. Ik heb de Airbus vaak gesimt en ben daar een beetje bang van ;);) A real man doesn't need envelope protection. When a real man gets out of the envelope, he flies it back in again.
Ik vind het schandalig dat je nog steeds met deuren zoals in de 737 mag vliegen in this day and age. Probeer die maar eens open te doen met de slides attached.......
20 dec
Phoenix_X· 20 decOverload schreef:@ phoenix. Ik heb de Airbus vaak gesimt en ben daar een beetje bang van ;);) A real man doesn't need envelope protection. When a real man gets out of the envelope, he flies it back in again.
LOL tja, vandaar dat mijn vriendin het waarschijnlijk niets vindt ;).
Ik vind het schandalig dat je nog steeds met deuren zoals in de 737 mag vliegen in this day and age. Probeer die maar eens open te doen met de slides attached.......
Ik vind het dan weer schandalig dat je nog steeds met overwing exits mag vliegen zoals in de 737PG en de A320. Vergelijk dat kilo's zware ding met het klapraampje van de 737NG en ik vraag me af waarom zo'n klapraampje niet overal verplicht wordt!
20 dec