yo FD,

ik ben zelf met 168TT op de A320 gekomen. lijntraining gekregen zoals elk ander. en pas mn lijncheck gehad op het moment dat ik niet meer achter de feiten aan liep. dat was na 26 sectoren, zegge 50 uur. ik kan je verzekeren dat er in europa niet met 2 maten wordt gemeten voor ab-initios en ervaren mensen.
ik denk dat mits je de juiste training hebt gehad het absoluut geen probleem hoeft te zijn.

adios

Jo Sander -

Twijfel er geen seconde aan dat het (met name in Europa) erg vaak werkt, en daarom lijkt me dit een leuke discussie.

Toch vraag ik me oprecht af als puntje bij paaltje komt hoe iemand reageerd als hij (niet in de sim) voor heet vuur komt te staan in z'n eentje in een vliegtuig, zonder ervaren baas naast zich.

FD

Het punt van zorg in deze is natuurlijk een incapacitation van de captain indien deze vliegt met een nieuwe F/O met slechts 200 TT.
Hier moet dus veel aandacht aan worden besteed in de training.
Tevens zal er de eerste sectoren een safety pilot mee moeten om dit op te vangen.
Een airline moet hierin zijn verantwoordelijkheid nemen.
Kan het?
JA.
Gr.
Spuis

Flying Dutchman schreef:

"met 200 uur heb je niks te zoeken in een jet"

"elke jet captain met een 200 hour f/o naast zich is een single pilot operatie"

Ben begonnen op de 73 met 300 uur en nu met 5500 uur captain op die sigaar.

Quote 1: Regelmatig terugkerende discussie waar we het nooit met z'n allen over eens worden. Laat ik het zo zeggen; Ik zie mannen met 6000 uur met hetzelfde gemak de shit ingaan als groentjes met 200 uur.

Quote 2: Als dat zo is dan ligt dat voor 80% aan de baas. Uit eigen ervaring (met 300 uur op een jet begonnen) weet ik dat de CRM-kunsten van de captain bepalen hoe een onervaren co operereert. Blijft een van de moeilijkere aspecten van het links zitten wat mij betreft.

Ik ben het met je eens dat je minimaal 12 maanden nodig hebt om behoorlijk mee te kunnen draaien. Elke ervaren jet-vlieger zal dat beamen. Ik dacht destijds ook dat ik met een halfjaar het mannetje was, totdat je in een vliegende storm een technsich probleem krijgt met minimum fuel. Dan ben je blij dat die gast naast je de handtekeningen zet.

Ik denk dat het geen reet uitmaakt of het om een jet of tprop gaat. Zolang het een MP kist is lijkt het me qua moeilijkheid hetzelfde. Ik denk meer dat de operatie is die veel of weinig ervaring vraagt. Als je voor een airline vliegt met maar 3 binnenlandse bestemmingen heb je t binnen een uur of 100 wel aardig door en zou je het als F/O zeg maar ook wel single pilot redden.

Vlieg je daarintegen transatlantisch of telkens in nieuwe gebieden dan wordt het al een stuk lastiger. Ik vond vooral het hele grondgebeuren in het begin lastig (de fuelboer, de beladers, afhandeling) iedereen vraagt aan je wat je wilt en dát hebben ze je niet geleerd op de vliegschool.
Ik denk dat ik me na een uur of 150 in die operatie redelijk kon redden.

Nu heb ik zo'n 1000TT en red me voor mijn gevoel prima in de europese operaties. Doe ik echter een ferry vlucht naar Congo (twee maanden geleden) loop ik weer net zo achter de feiten aan als in het begin van mijn lijntraining. De keerzijde is wel dat je weer ontzettend veel leert (had voorheen nog niet eens van Stockholm Radio gehoord!) en diezelfde ferry een maand later ging me al een stuk beter af. Ervaring noemen ze zoiets volgens mij.

Om even concreet op FD's eerste stelling terug te komen:

Je hebt met 200hrsTT zeker wel wat te zoeken op een jet, enkel niet in alle operaties.

En de 2e stelling:

Ik denk f/o in lijntraining voor de captain een singlepilot operatie kan zijn. (De f/o in training kan het vliegtuig vast prima vliegen, maar het hele circus eromheen is nog wat te veel)

He FD,

Blijft een leuk onderwerp en ik denk dat het niet nodig is om jou of je stelling de grond in te trappen. Belangrijk is te beginnen met mijn eigen achtergrond: Ik voldoe aan je profiel, ooit met 300 uur total time op een jet gevlogen en inmiddels instructeur en bijna baas op diezelfde jet. Daarnaast heb ik inderdaad ook een MCC cursus gehad en heb ik op 1 van de Nederlandse vliegscholen gezeten. Ook ken ik de voormalige vrije markt redelijk goed (inclusief het aloude Amerikaanse traject) aangezien ik ooit in die richting ben begonnen en dus ook nog veel contacten heb in dat deel van de vliegwereld. A little bit of both zal ik dus maar zeggen en hopelijk heb ik het beste uit beide opleidingstrajecten weten te halen. Ik zie mijzelf absoluut niet als een autoriteit op het gebied van vliegopleidingen maar denk dat ik inmiddels wel een enigszins genuanceerd oordeel kan vellen over jouw (duidelijk gechargeerde)stelling.

200 uur total time is niet niks, maar dan moet er wel aan een aantal voorwaarden worden voldaan om het gebrek aan ervaring te compenseren. Dat is namelijk het enige minpunt van 200 uur tt!
Ik durf het zelfs nog sterker te stellen: in de vliegopleiding moet het basisvliegen vanzelfsprekend op een simpele kist worden aangeleerd maar ik denk dat er voor de opleiding van verkeersvliegers zo snel mogelijk moet worden overgestapt op een zeer uitgebreide en goed opgebouwde multi engine bridge course voor jet operation.Let wel :ik ga er dus vanuit dat deze opleiding dus alleen opgaat voor verkeersvliegers en deze opleiding wordt gevolgd door een opleiding bij een maatschappij die hierop aansluit.
Laat ik weer bij mijzelf beginnen. Ik heb nooit het idee gehad dat ik achter de kist of de operatie aanliep. Ook uit de rapportages van mijn eerste paar maanden is hier niets over terug te vinden. Na de lijntraining hetzelfde verhaal: geen commentaar gehad van captains en ook niet het gevoel gehad dat er om mij heen dingen gebeurden die ik niet kon volgen.
Ook in mijn huidige functie als instructeur zie ik bij de opleidingen geen problemen in die richting bij jongens en meiden met 200 uur. Het is ook makkelijk werken met deze mensen. Het is immers makkelijker te schrijven op een leeg blad dan eerst te moeten gummen en dan herschrijven.Wat ik wel altijd mis bij starters ten opzichte van ervaren mensen is dat de ervaren vliegers in staat zijn te vergelijken met hun vorige kist/positie/maatschappij en op die manier vraagtekens kunnen zetten bij de nieuw aan te leren procedures en vaak zelfs verbeteringen kunnen inbrengen.
Begrijp me ook niet verkeerd:ik ben zeker geen voorstander van een eenzijdig aannamebeleid en zou ook niet willen dat een maatschappij zich alleen richt op lowtimers. De mooiste combinatie in een opleiding is wat mij betreft ook een lowtimer met een ervaren vlieger.
Daarmee kom ik op het volgende punt namelijk de route instructie. Die moet zo ingericht zijn dat iemand met weinig ervaring samen met een ervaren route instructeur in enkele weken/maanden tijd door de gehele operatie wordt begeleid. Verder moeten de manuals van de maatschappij ook voldoende inzicht en vooral ook achetrgrondinformatie kunnen geven om zo snel mogelijk dat gebrek aan ervaring in te halen. De procedures moeten daarnaast zo in elkaar steken dat er een framework wordt gebouwd dat als vangnet kan dienen voor situaties die voor een vlieger onbekend zijn. Met een goed in elkaar gezet en goed getraind failure management kan zelfs een zeer onervaren vlieger een voor hem onbekend probleem tackelen hoe groot dat probleem ook is.
Als je dan voor dit hele verhaal nog een gerichte selectieprocedure(gericht op attitude,ambitie,cooperatie,werkhouding,vliegaanleg etc.) en een gedegen theoretische opleiding zet kan ik niet anders dan concluderen dat het absoluut niet terecht is te stellen dat 200 uur total time niks is. Het is het begin van een carriere die past in een gezonde maatschappij waar een uitgebalanceerde mix aanwezig is van ervaring en jonge eagerness.

Ik weet ook dat daar in de Verenigde Staten heel anders over wordt gedacht maar daar is de hele setup van carrieres maar vooral van initiele opleidingen bij de majors volledig anders en die andere operatie vraagt ook om een andere selectie die gebaseerd is op ervaring. Bij Amerikaanse maatschappijen wordt sterk de nadruk gelegd op voorervaring van de aan te nemen vliegers. Voordeel hiervan is dat deze mensen (vaak) al typervaring hebben waardoor de initiele opleiding ingekort kan worden en datzelfde geldt voor de routetraining. Nadeel is dat je ten eerste minder lang gebruik kan maken van deze mensen want ze zijn domweg ouder, maar ook ben je erg veel tijd kwijt aan het op peil houden van company standard procedures omdat ervaren vliegers vaak geneigd zijn terug te grijpen op eerst aangeleerde procedures. Zo zal ik in de toekomst erg op moeten letten dat ik mijn huidige vliegtuigoperatie niet als heilig ga zien.
Het voordeel van de zelfredzaamheid van de ervaren vliegers vraagt dus wel om een voortraject in de kleinere luchtvaart. En daar schuilt nog een gevaar in mijn ogen. Je bent voor het niveau van door jou aan te nemen mensen afhankelijk van het niveau van training bij kleinere maatschappijen die hier minder budget voor (over) hebben. Verder kun je je afvragen wat het nut is van de ervaring op een klein tweemotorig single pilot kistje bij het vliegen op een grote sterk geautomatiseerde jet maar dat is een minder belangrijk punt.
Conluderend: 200 tt is niet per definitie een gevaar in de lucht en ervaring is niet per definitie een garantie voor een veilige vlucht. Voor beide is genoeg ruimte als je er maar voor open staat. Peace!

gliderpilot schreef:Ik denk dat het geen reet uitmaakt of het om een jet of tprop gaat. Zolang het een MP kist is lijkt het me qua moeilijkheid hetzelfde.

Dacht het niet. Op m'n eerste jet was ik in eerste instantie echt overdonderd, iets wat me daarvoor op een turboprop niet was voorgekomen.

Het kan best met 200 TT, alleen moet dan die vent in de linkerstoel wel wat beter gaan opletten voor z'n geld. :grijns:

spuis schreef:Het punt van zorg in deze is natuurlijk een incapacitation van de captain indien deze vliegt met een nieuwe F/O met slechts 200 TT.

Bij mijn maatschapij moet je bij je laatste vlucht met een safety voordat je gereleased wordt een single pilot approach maken vanaf TOD.

Voer je de approach niet naar behoren uit en moet de captain ingrijpen, dan vlieg verder met safety.

Track en Zollner,

Dank voor de bijdrage heren. Kan een leuke/goede discussie worden.

Track -

Ben het met je eens dat het type captain (zowieso) kan bepalen of een co wel of niet 100% mee kan functioneren. Sfeer zetten is alles. Met name als het om newbie co-piloten gaat.

Nog iets ben ik met je eens. Er lopen inderdaad mensen met 6000 uur rond op deze planeet die nogsteeds niet een kist normaal kunnen landen met een 15kt x-wind, of gaan zweten als ATC de rwy blijft veranderen terwijl ze dichter en dichterbij bij het veld komen....

Zollner -

Bedankt voor je bijdrage, kom er morgen op terug. (4:29 hier, ga pitten, net terug van stby dienst.) snelle vraag;
Denk je niet dat iemand met ervaring sneller aan het oordeel van zn baas gaat twijfelen? iaw, denk ik dat iemand met ervaring sneller z'n mond opentrekt vergeleken met mensen zonder ervaring (die nog onder de indruk zijn van het hele gebeuren)

FD

Stelling 1:

Is een stelling waar ik het deels mee eens ben. Volgens mij was het oude traject beter, piloten beginnen klein en werken zichzelf op naar steeds grotere vliegtuigen. Doordat alles dan langzaam opgebouwd wordt, neem je automatisch de ervaring mee en op het moment dat je dan op een jet komt, hoor je de ervaring te hebben (dit is trouwens ook niet altijd zo - hangt ook van de persoon af).

Tegenwoordig is het echter mogelijk om met 200TT of nog minder in de rechterstoel van een jet terecht kan komen. En iedereen die die kans krijgt, grijpt hem aan. Ze hebben nog gelijk ook. Alleen missen ze de benodigde ervaring, die ze dan vanaf het begin in een jet op moeten bouwen. Toen ik op een jet begon, had ik 800TT, tijdens mn training hoorde ik alle trainers zeggen dat ze het verschil in ervaring konden merken (ook al is het maar 600 hr - geen trainingsuren, maar pic uren op een pressurised twin).

Er wordt niet met 2 maten gemeten tussen ervaren en onervaren piloten, je moet aan de eisen en standaard van de maatschappij voldoen. Maar van meer ervaren piloten wordt wel meer verwacht tijdens een simulator sessie.

Het belangrijkste in dit alles is de 'attitude' van de 'low timer'. Dat hoor ik vaak van trainers. Piloten met 200TT en net een verse type op zak, denkend dat ze het allemaal wel weten en allemaal kunnen. Dat is het grootste probleem van de low timers. Ipv zich leergierig op te stellen tov de captains zich ordinair opstellen ervan uitgaand dat ze de type hebben gehaald en dus geen 'bijles' meer nodig hebben.
Als zulke pilootjes in een emergency situatie terecht zouden komen houd ik mn hart vast, low timers met de juiste instelling zullen zichzelf hier wel uit redden. Iedereen met de goede instelling geeft ATC aan dat ze 'onervaren' zijn, ze wat meer tijd nodig hebben, een 'long final' willen etc.

De stap naar een jet moet altijd gemaakt worden, of je van een C150 afkomt of van een (bv) dash 8 - je hoort hetzelfde commentaar: "alles gaat wel een stukje sneller" of "de nose attitude is wel heel anders" etc....

Stelling 2:

Wederom kom ik hier terug op de 'attitude' van de lowtimer en ook de captain. Dit is voor het grootste gedeelte een kwestie van goed CRM. De capt. weet dat hij met een 'low timer' te maken heeft, dan moet hij duidelijk aangeven wat hij van hem verwacht en duidelijk uitleggen wat hij van plan is (duidelijk wil niet zeggen dat het 15minuten hoeft te duren). De lowtimer moet zelf ook laten zien in zo'n situatie dat hij de situatie de baas is.
In emergency maakt het niet uit welke kist je vliegt (denk ik), dan gaat het meer om hoe je met een noodsituatie omgaat. Of je dan in een Fokker 50 zit of op een Boeing .... de basis handelingen in een emergency zijn gelijk!

Kortom wat meer ervaring zou geen kwaad kunnen (voor de meeste lowtimers), maar die gemiste ervaring kunnen ze met een goede instelling snel bijgebracht worden.

Onervaren piloten en ervaren rotten in het vak, FLY SAFE....

LuB :rt:

Hi FD,

Leuke stelling, ik kan er nog niet helemaal over mee praten, maar ik ga (hopelijk) wel binnekort in de categorie vallen.
Is het ook niet een beetje kip - ei verhaal, bedoel, hoe moet je als low timer dan op een jet of turboprop terecht komen, eerst 1000 uur seneca vliegen?
Dat is iets wat ik veel lees, op de forums, en de advertenties, minimaal zoveel uur jet etc etc, maar je moet toch ergens beginnen? Dan kun je zeggen, ervarings programma's, maar in feite toch weer het zelfde verhaal, weer dat groentje van 200 uur op de rechterstoel...

............................

CB -

Bedankt voor je bijdrage. Iedereen heeft een mening! PPL met 20 uur in opleiding, en TRI/TRE's met 85.000 uur.

LUB -

Goed te zien dat je nog in leven bent !!! Ben weer even in NL in DEC. Stuur je wel mailtje.

FD

Persoonlijk vind ik dat Single engine piston niet eens ervaring is, en niet eens mee zou moeten tellen. Je kan best een lowtimer in een jet zetten, maar het is meer Monkey see, Monkey do. Maakt ook niet uit, want daar hebben ze SOP's voor uitgevonden. Single Pilot captains, hmmm, ik denk dat dat niet echt van het logboek van de FO afhangt. Ik ken gasten die al 5 jaar jet vliegen en nog steeds clueless zijn.

zoals altijd..

het hangt allemaal af van goede training..
ik denk dat persoonlijkheid en mentaliteit meer uitmaken dan die 200 uur.

Ik denk niet dat die 200 uur zoveel uitmaken, ik denk ook niet dat je daar een uitspraak over kan doen zonder te weten hoe die 200 uur besteed zijn.
We weten allemaal dat er mensen zijn die met 200-250 uur het kunstje al goed door hebben. hangt er erg vanaf wat voor training ze hebben doorlopen.
Als je alje tijd betseed met rondjes rond de kerk zal je erg weinig vlieg inzicht hebben..
Ik heb zelf > 6000 uur, zal ik beter zijn op een jet dan iemand met 600 uur?
Denk zelf van niet, vlieg technisch in elk geval niet, vlieg inzicht waarschijnlijk wel.
Zal toch hetzelfde moeten leren als ieder ander.
Ik hecht tegenwoordig niet veel waarde meer aan TT als ik niet weet hoe die uren gevlogen zijn. Ik kom te veel mensen tegen die ondanks hun uren op een laag niveau zitten.

Als het doel en de opzet van de opleiding is om met 200 uur op een jet te komen zie ik er weinig problemen in.
Vliegerschap en inzicht zal langer duren.

Ik denk dat iedereen die de kans krijgt om met 200 uur op zak een jet te mogen vliegen die kans neemt. tegenwoordig zijn de uren eisen omlaag gegaan ivm grote groei in luchtvaartwereld.

Ik zou dat ook doen.

Echter ik ben zelf voorstander van om klein te beginnen en groot te eindigen.
Maar als ik straks de kans krijg om op een 73 of a320 te komen dan ga ik daar 100% voor.

Wat ik me niet kan voorstellen is dat er mensen zijn met 200TT op een jet die dan achter de feiten aanlopen. Hoe kun je dan goed genoeg zijn voor een maatschappij???

Stel ik ga solliciteren bij mij X en ik kom door selectie heen met mijn 200TT. In de kist blijkt dat ik achter de feiten loop. Dit kan toch niet!!??
Ergens is er iets mis gegaan dan. Of zie ik dit verkeerd?

De andere kant van het verhaal is dat ik wel door selectie heen kom en het verder goed doe met mijn 200TT.

Als alles standaard verloopt is die 200 uur geen probleem, dan is zelfs 30 uur geen probleem op een moderne jet. Het gaat juist om de situaties die je niet meegemaat kunt hebben met 200 uur zoals extreem weer, andere ATC, lastige naderingen.

Maar daarvoor zit er als het goed is een baas naast met wel die ervaring en kun je dus prima met 200 uur rechts zitten.

Een goed eopmerking is die mbt de attitude,dat is 99% van je succes-rate!

Hallo,

Zelf ben ik met 625 uur klein spul (incl 100 uur King Air) overgestapt naar een 757. Vlieg daar nu bijna een jaar op. Heb voordat ik erop begon een selectie moeten doen, waarbij er 36 uur raw data gevlogen werd op een 737 simulator. Dus gewoon een departure waarbij je zelf de VOR radialen er in moest schroeven en een DME distance de turn bepaalt. Na deze selectie de typerating gehaald en 60 sectoren line training gehad (normaal in onze operatie).

Het was niet gemakkelijk, maar ik denk dat hier het woord relevante ervaring om de hoek komt. Ik heb nooit het gevoel gehad dat ik achter de staart van de kist aanholde. Natuurlijk zijn er weleens beslissingen overruled of genomen door de captain, voordat ik ze genomen had. Maar Hé, daar issie gezagvoerder voor en de meest ervaren persoon aan boord. Dat neemt niet weg dat je een steile learningcurve doormaakt.

Groet KL

Flying Dutchman schreef:
Mijn stelling is;

"met 200 uur heb je niks te zoeken in een jet"

Grote onzin..

Ik stapte met 250 uur in een jet. en ik moet uiteraard toegeven dat je flink gas bij moet geven. Maar je bent absoluut capable om een dergelijke kist te vliegen.

Uiteraard is de ene co niet de andere. Maar ik denk dat een co die serieus met zn vak om gaat het prima doet.

Cheers.

Jets zijn appels, pistons zijn peren.

200TT=Niets kun je zo niet zeggen vind ik.

Het hangt van een aantal factoren af:

1) hoe zijn deze uren vergaard? Is dit in een intergrated JAR FCL opleiding? Zo ja dan heeft deze persoon wel degelijk veel geleerd.
Is het gewoon door rondjes om het groene veldje te vliegen? Dan kan je ook 1000 uur hebben, kun je nog steeds relatief weinig naar mijn idee.

2) het hangt natuurlijk erg van de persoon zelf af. Sommigen weten heel erg veel en hebben echt een super goed gevoel voor vliegen, anderen hebben dit alles niet.

Ik heb helaas niet het geluk gehad om in een jet in te mogen stappen.
Ik ben na mijn opleiding eerst op een chieftain gaan vliegen door Europa. Hier heb ik ongeloofelijk veel geleerd! vooral ook hoe je het later nooit meer wilt doen :grijns:
Daarna ben ik met 250TT in een turboprop gekomen (dash 8).

Natuurlijk maakt het verschil of iemand met 200TT vers van de opleiding op zo'n FO positie komt of iemand die iets van 400 uur nog bij een business charter operator heeft gevlogen op een twin. Maar uiteindelijk hangt het wel heel erg van de persoon af.

Hier verschilt de mening tussen amerika en europa zowiezo.
Daar in the us moet je toch veel uurtjes sprokkelen als instructeur op een SE kistje. Wat leer je daar uiteindelijk, wat echt belangrijk is om te kunnen vliegen op de grote jets? Ok altijd wel wat maar ik denk dat het niet zo veel uit maakt.
Daarom snap ik veel aanname eisen van de maatschappijen niet. Als je eerst een opleiding doet van 100K en dan ook nog eens 500 uur ofzo zelf moet gaan vliegen voordat je ergens in aanmerking komt voor een baan... heeft toch niet zo veel zin?

Als jij je buschauffeur rijbewijs hebt ga je toch ook niet eerst een bus kopen en wat uren door de omgeving rijden om dan later bij een busonderneming te kunnen gaan werken??

Ik vind dus dat het heel erg afhankelijk is van de persoon en wat voor soort opleiding je hebt gedaan (bedoel JAR FCL of bijv theorie in us en gewoon wat rondjes vliegen, of bijv alles in oostenrijk waar men ook niet veel weet).

Wat zijn we het allemaal eens met elkaar! Wij in Europa kunnen dat gewoon, daar komt het op neer. Die amerikanen moeten eerst aan het handje op weg geholpen worden....

Wat zijn we het allemaal eens met elkaar! Wij in Europa kunnen dat gewoon, daar komt het op neer. Die amerikanen moeten eerst aan het handje op weg geholpen worden....

:grijns:

FD,

Viper1983 refereerde er al aan, maar wie heb je liever naast je: iemand met 200 TT, Integrated JAR-FCL Frozen ATPL (dus inclusief MCC), of een instructeur die 1500 uur heeft rondgevlogen in een Warrior in de North East Practice Area in Arizona?

Het is een brede discussie, maar je moet niet alleen naar het AANTAL uren kijken; het SOORT uren is minstens net zo belangrijk. Een KLS-er/NLS-er/EPST-er kan namelijk echt wel sturen.

Verder is het belangrijk dat het gebrek aan ervaring van de FO wordt gecompenseerd door het overschot aan ervaring van de Captain. Goede CRM, en alles komt goed.

Hoeveel incidenten hebben er plaatsgevonden waarin de onervarenheid van de FO een belangrijke rol speelde?

Groeten,

Q-nimbus (die het wel mooi vindt hoe FD continu weer mensen uit hun tent weet te lokken)

Q-nimbus schreef:wie heb je liever naast je: iemand met 200 TT, Integrated JAR-FCL Frozen ATPL (dus inclusief MCC), of een instructeur die 1500 uur heeft rondgevlogen in een Warrior in de North East Practice Area in Arizona?

I know the answer and you're not gonna like it...:grijns:

Q-nimbus schreef::grijns:

Een KLS-er/NLS-er/EPST-er kan namelijk echt wel sturen.

Q-nimbus (die het wel mooi vindt hoe FD continu weer mensen uit hun tent weet te lokken)

Ik en vele andere kunnen ook "echt sturen" ondanks wij niet van de bovenstaande scholen komen.

Er lopen er genoeg rond van andere vliegscholen die ergens ook met 200TT op een jet zijn begonnen.

Sturen, dat kan iedreen wel! Laten we eerlijk zijn, tijdens een integrated opleiding leer je maar één ding: het CPL+IR examen halen met minimale uren (om daarna z.s.m. die pistons en general aviation achter je te laten).

Hoe vaak heb je die seneca solo meegekregen?

Ik zit liever naast een nederlandse collega met 200 uur dan naast een italiaan met 5000 !

Zo,..gewaagde uitspraak, maar ik meen het wel.

Ervaring is relatief, het hangt sterk van de persoon af, leeftijd, etc

Bounty 53 schreef:Ik zit liever naast een nederlandse collega met 200 uur dan naast een italiaan met 5000 !

Zo,..gewaagde uitspraak, maar ik meen het wel.

Ervaring is relatief, het hangt sterk van de persoon af, leeftijd, etc

Helemaal mee eens....
uren is niet alles....
sommigen hebben nou eenmaal verkeerde houding.

Ik ben overigens ook blij dat ik hier in NL mijn brevet heb mogen halen.

Ik heb in behoorlijk wat stress situaties gezeten voor iemand die alleen de standaard vliegopleiding achter de rug heeft.

Denk aan single engine icing condition night IFR en ook nog uitwijken.(ik weet single engine night IFR what was i thinking)
Of wat dacht je van ruw lopende motor(je zou denken vervuilde bougies) snel een veld zoeken en erachter komen na 3 uur door plaatselijke TD nagekeken te zijn niets te vinden, besluiten om toch maar terug te keren.(best eng en tegelijkertijd spannend)
Of brandstof wat uit je wing lekt. Duck tape erop en teruggekomen duck tape nergens te bekennen. Heb wel op de desbetreffende tank gevlogen(als ie toch lekt dan maar verbruiken)
Of slecht weer na vertrek om een mooie CB heen vliegen en net een gaatje kunnen vinden om te landen. Veld stond een uur daarvoor 20cm onder hoorde ik achteraf. CB kwam precies over veld heen.:eek!:

Kleine nuance.

Als iemand gaat solliciteren met pakweg 200u TT.
En hij moet het opnemen tegen iemand met pakweg 1000uTT waarvan 100u Multi (zou een typisch amerika-traject kunnen zijn) dan vermoed ik dat zijn vliegcapaciteiten wel een pak verder kunnen staan. (mits de juiste attitude).

+ het feit dat er maatschappijen zijn die mensen met 200uTT hun CV niet laten insturen. Dan is de kans met je 1000uTT en 100h ME toch al wel ietsje groter denk ik zo.

Maar ik sluit me wel aan bij het deeltje attitude.
Mag je nog 5000u hebben, zonder attitude zal het nooit lukken (maar dat is niet alleen in de vliegwereld zo)