Heb het net zitten kijken......

Vind het maar apart dat een belgische luchtmachtvlieger niet weet dat je in de live engine moet banken.

Heb dit zowel in de States (FAA) als in Nederland (JAA) geleerd.

Maar wat betreft de docu van 1vandaag vind het bangmakerij naar de kijkers die niks van vliegen afweten...

Echter kan extra training nooit kwaad natuurlijk :)

Wat een verspilling van beeldmateriaal zeg. Net of dat niet het allereerste is wat je leert bij multi engine vliegen.

Raar ook dat ze het voorbeeld van die El Al erbij halen, aangezien de vmc daar hoger lag omdat z'n flaps waren beschadigd. Bovendien heeft deze crew helemaal niet de voorgeschreven procedures gevolgd. (Men vermoedt dat de goede man dacht dat ze werden aangevallen door een terrorist). Ik heb van een 'kenner' gehoord dat engine out procedure waarop wordt getraind in de sim minimaal één tot anderhalf uur duurt. Deze hele vlucht heeft 13 minuten geduurd! En dan ook nog zeggen dat je denkt dat ze bij El Al niet op de hoogte zijn van 't feit dat je niet over de dode motor mag draaien...

In plaats dat ze die zendtijd nou hadden gebruikt om een boekje over de propaganda van de KLM open te doen...

Yep, "live engine low" en "dead foot, dead engine". Is toch multi-engine 101? :1855:

Wat een nare stemmingmakerij.

Die El-Al kist had grote structurele schade waardoor deze neergekomen is.

Bovendien is 90% wat ik gedaan heb tijdens m'n ME opleiding en Typerating N-1 vliegen. Maarja, als ik 1Vandaag mag geloven ben ik hopeloos verloren als er een motor uitvalt!

Eng hoor :eek:

Waarom hebben wij dan de snelheid V2 in het leven geroepen. De N-1 climbspeed. Maar dit filmpje is helemaal gebaseerd op 4 motorige kisten. Ik weet niet of er daar getraind word met n-2 aan dezelfde kant.....

Interessante opmerking PD! Zo had ik 't nog niet eens bekeken. Weet niet eens of een Hercules wel N-2 kan klimmen, zijn er mensen die dat kunnen bevestigen of ontkennen? Volgens mij was de volgorde ook "GA initiated - birdhit" en niet andersom, als ik mij niet vergis.

Inderdaad had die El Al zware structurele schade en was het later benoemd tot non-survivable accident.

PitchDisconnect schreef: Ik weet niet of er daar getraind word met n-2 aan dezelfde kant.....

Ja hoor elke 6 maanden weer:yeehaa:
En al zijn het maar 2 gasaanstekers in ons geval - je merkt het wel , zeker bij crosswind.
Bovendien vinden de sim-instructeurs dat ook leuk , heb je ook meteen Hydraulic (op eng. 2 en 3 bij ons ) EN Electric ( op eng.1 en 4 ) Malfunctions in combinatie.
En hoort niet iedere 4 eng. kist een fatsoenlijke N-2 climb te laten zien bij zijn certificatie?

jaap stobbe schreef:
En hoort niet iedere 4 eng. kist een fatsoenlijke N-2 climb te laten zien bij zijn certificatie?

Ja.

-----

Blij dat jullie mijn mening delen, wat een amateurs. Die bank naar de live engine, dat is les 3 van je ME gebeuren ofzo.

Slechte research van een kwalitatief goed programma als 1 Vandaag, zal ze eens een mailtje sturen. Maarja, wat wil je met zo'n Sim? :grijns:

Gr.

Q-Nimbus

Q-nimbus schreef:Maarja, wat wil je met zo'n Sim? :grijns:

Gr.

Q-Nimbus

Maar Q die sim is geweldig....

"Nou het gezichtsveld is behoorlijk...uh...scherp gedetailleerd;...uh...het is een heel ...uh... realistische... uh... gezicht waardoor vliegers ook....uh.... hele reële ...uh...simulaties en....uh.... proeven kunnen doen....."

Ok weten we dat ook weer, nummer 58 Bedankt! :grijns:

Q -

stuur die brief maar.
Wat een drama stukje zeg.

FD

PitchDisconnect schreef:Ik weet niet of er daar getraind word met n-2 aan dezelfde kant.....

Boeing heeft sinds kort een N-2 Go-around procedure gepubliceerd in de 747-400 QRH.
Is overigens errug tricky.

Count Blah schreef:Maar Q die sim is geweldig....

"Nou het gezichtsveld is behoorlijk...uh...scherp gedetailleerd;...uh...het is een heel ...uh... realistische... uh... gezicht waardoor vliegers ook....uh.... hele reële ...uh...simulaties en....uh.... proeven kunnen doen....."

Ok weten we dat ook weer, nummer 58 Bedankt! :grijns:

Want kijk maar, je ziet daar schiphol en de vertrekhallen en de toren er boven uit komen :D

Kanloos, wat een freaky figuur.

Vast een medisch afgekeurde vlieger die z'n frustraties maar op deze manier botviert.

Wel interessant. Mij is natuurlijk ook geleerd dat je niet naar de dode moter moet banken.

Maar what about special engine-out procedures????? Rechter moter kapot maar toch een bocht over rechts moeten maken vanwege terrein? Weliswaar met 15 graden bank. Maar de snelheid is wel laag.

Het klopt idd dat nergens in de boeing boeken staat dat je altijd over de live engine moet banken. In principe moet de kist hier dus voor gecertificeerd zijn.

@Superpilot,

op de 100/200/300 staat die er al jaren in! en idd tricky

voor de niet kenners bij N-2 op de 747 moet je op 1000ft landing assured hebben
landing ok-> wielen uit
landing niet ok-> wielen in laten en Go around

de go around van 1000ft is vol gas de glidslope af naar minimums( naar beneden dus) om naar flaps 1 te gaan zodra je flaps 1 hebt en dus de outboard ailerons nog hebt ga je pas klimmen of uiteraard als je minimums bereik.

Dit alles op de hand:1855: :1855:

altijd zweet op mn rug!!

k.

Ach ja, wij piloten zijn volgends de media allemaal "zoekers" en kijken als een aap in een roestig horloge! Niet genoeg piloten en we weten ook niet wat we doen. Moet nog mooier worden.

... en we verdienen teveel natuurlijk.

FlyHigh schreef:Ach ja, wij piloten zijn volgends de media allemaal "zoekers" en kijken als een aap in een roestig horloge!

Goh dipe, 't lijkt wel of ze je persoonlijk kennen :D

Voor wat betreft certificatie van een type is N-2 niet meegenomen, certificatiesnelheden gelden enkel voor N-1. Dus alles daarbuiten is 'mooi meegenomen' :)

Overigens voor wat betreft de V2 speed bij N-1. Daar is destijds in Chicago nog een DC10 door op zn plaat gegaan. Deze was zn No1 engine verloren en was al zn hydrolica en electrische systemen kwijt aan die kant. Daardoor werden de slats door de stuwdruk ingedrukt en daar kwam geen waarschuwing van door de uitval van electrische systemen. Vervolgens is men procedureel terug gegaan naar de V2 speed(ze vlogen inmiddels al sneller) en laat die snelheid volgens certificatie nou net met slats zijn. De kist is dus over 1 vleugel gestalled en gecrashed. Daar aanleiding van dit ongeluk zijn bij een hoop maatschappijen de N-1 procedures aangepast v.w.b. vliegsnelheden(niet meer terug naar V2).

Het is onzin om te stellen dat je nooit over een dode motor mag draaien.
Dan zou trouwens de helft van alle non standard N-1 procedures waar een bocht in zit in de praktijk zowiezo niet gevlogen kunnen worden. Wat ga je dan doen, over de live engine naar een berg draaien? Veel succes emee.
Het is natuurlijk niet altijd verstandig om over een dode motor te draaien, bijv. N-2 op een 747 en nog wat controleability problemen erbij en het is netjes als het even kan om alleen maar bochten over de live engine te maken. Maar soms gaat dat niet, en het kan gewoon met de juiste snelheid.

Deze heren bedoelen gewoon Vmca. Oftewel indien de kritieke motor uitvalt met maximaal 5 graden bank dezelfde heading kunnen blijven vasthouden. En daaraan gerelateerd is weer V2, wat minimaal 1,23 Vs is en hoger moet zijn dan Vmca. Tevens heb je meestal een speedtarget van V2 +10 tot 20. Dus in een normale start is er met één engine failure niets aan de hand. Als je Vmca of hoger vliegt heb je full controlability van de ailerons en rudder om de vleugel met de dode motor ''omhoog te houden''.

Hoe Vmca bij een kist met 4 motoren wordt geceritificeerd weet ik niet, maar de heren maken er wel een dramatisch verhaal van, met extreme voorbeelden die slecht onderbouwd zijn (''te weinig snelheid voor een doorstart?!'')

Och Harry, je hebt helemaal gelijk, ik heb inderdaad geen idee waar ik mee bezig ben... maar het verdiend wel leuk:biertje:

Dag Harry, zielepoot

gr
C

Heb je een opleiding van een miljoen gulden achter de rug, merk je niet eens op dat onze vertaalvrienden de docu van Nat Geographic lift met stuwkracht vertalen... en daar ging het hem nou toch net om, die lift..?? Oops.. :o

Nou lekker.. alle vliegers worden weer afgeschilderd alsof we helemaal niets kunnen.... Laat die man lekker van zijn pensien genieten..

Zit zeker elk half jaar 2x voor de katse viool in de tover doos.. Ow ja klopt. daar oefenen we alleen maar onder de golden gate bridge door vliegen :grijns:

Haha vond het wel schitterend dat het ivw de mening niet deelt.
lol...

Hahahaha...die denken daar 'o god daar heb je d'r weer een'.
beetje jammer deze docu.

Q nog mailtje gestuurd ?
enne nog gefeliciteerd he ;)

xxx Bob

EénVandaag

EénVandaag

Dit is een reactie van Harry, een van de door EénVandaag geïnterviewden in de uitzending van 23 mei j.l.

Het is misschien wel goed om te vermelden dat ik ingenieur ben en graduate van een van de hoogste operationele opleidingen in de luchtvaart, de USAF Test Pilot School. Daar kom je alleen maar binnen met een master degree in een engineering vak en flink veel vlieguren.

Ik zou gerustgesteld moeten zijn na te hebben gelezen dat men heel goed weet dat je niet in de dode motor moet draaien, maar dat ben ik niet. Waarom gebeuren er dan wereldwijd nog zoveel ongevallen na motorstoring? Daarom ben ik 2 jaar geleden onderzoek gaan doen, ook omdat in Piloot & Vliegtuig van maart 2004 een niet al te best artikel verscheen over Vmc van nota bene een docent van de KLS. In lesboeken staan ook nog steeds fouten over Vmca en over n-1 vliegen. Emergency procedures van meermotorige vliegtuigen zijn niet compleet. In AFM's staan definities van Vmca en V2 die ook niet correct zijn, althans niet overeenkomen met de wijze waarop Vmca door experimenteel testvliegers en flight-test engineers wordt bepaald. Ook de in AFM's vermelde Vmca is slechts onder voorwaarden geldig en is zeker geen constante zoals in vele boeken wordt gesuggereerd. Vmca en V2 worden als veilig aangenomen, maar zijn dat alleen maar als aan een heel belangrijke voorwaarde wordt voldaan en die staat er helaas vrijwel nooit bij.
Ik adviseer jullie eens op mijn website www.avioconsult.com te gaan rondneuzen. Daar is veel te lezen over Vmca en V2, alles gebaseerd op dictaten van TUDelft, Amerikaanse universiteiten en lesboeken van de Test Pilot School, en niet in de laatste plaats uit eigen waarneming tijdens uitgevoerde experimentele vliegproeven. Ook is commentaar op enkele ongevallen opgenomen, tevens voorzien van de werkelijke oorzaak, want onderzoekers weten doorgaans ook te weinig over het vliegen met asymmetrische thrust.
Daarna zul je hoop ik nooit meer zulke nare opmerkingen plaatsen als in dit bulletin te lezen zijn.
Als je vragen hebt, stel die dan. Op mijn website staan contactgegevens.

Vlieg Veilig.
Harry

AvioConsult schreef:Dit is een reactie van Harry, een van de door EénVandaag geïnterviewden in de uitzending van 23 mei j.l.

Het is misschien wel goed om te vermelden dat ik ingenieur ben en graduate van een van de hoogste operationele opleidingen in de luchtvaart, de USAF Test Pilot School. Daar kom je alleen maar binnen met een master degree in een engineering vak en flink veel vlieguren.

Kuch :bwah: Mr Top Gun himself.. Zelden zoveel arrogantie in een post gezien.
Maar het kan natuurlijk altijd aan mij liggen...
Ik pak de dweil in iedergeval wel even...

groeten..

Harry,

Los van het feit of je al dan niet je terecht zorgen maakt, is het stukje van 1 Vandaag volslagen belachelijk. Het verhaal waar je nu mee aankomt, staat niet in relatie tot 1 Vandaag. Op TV heb ik niet 1 keer het woord Vmca of V2 gehoord, ook niet in lekentaal.

1 Vandaag was pure stemming makerij. Een 'doorstart' maken op lage snelheid vlak bij de baan? Moeten we met Vref + 40 op die baan afstormen ofzo?

Een 'expert' met tientallen jaren ervaring die nog nooit heeft gehoord dat 5 graden bank naar de 'live' engine zeer handig kan zijn, terwijl je dit al in de ground school leert zonder ook maar ooit achter de knuppel te hebben gezeten?

Een grondig onderzoek op een Simulator waar de gemiddelde Luchtvaart Hobby Shop bezoeker zich zelfs voor zou schamen?

En zo kan ik nog wel even door gaan.

Dit is geen aanval op jou Harry. Het zou best kunnen dat je gelijk hebt, en dat je je daar terecht zorgen over maakt, en dan vind ik het nobel dat je daar tegen ten strijde trekt. Wat ik niet snap, is hoe je meewerkt met een op sensatie beluste journalist om een of ander onzin verhaal te mogen uitzenden. Dit was van het niveau van 'Levensgevaarlijk!' op SBS-6.

Ik ga ervan uit dat je de uitzending van te voren hebt gezien en dat je er commentaar op mocht geven. Daarom snap ik niet hoe je aan zoiets mee kunt werken.

Overigens lijkt het me interressant om van de week je website door te spitten, dus dat zal ik zeker doen.

in Piloot & Vliegtuig van maart 2004 een niet al te best artikel verscheen over Vmc van nota bene een docent van de KLS.

Ding Ding Ding!

Die gaan we nog vaak terug zien :grijns:

Vriendelijke groeten,

Q-Nimbus (die in de simulator vaker met 1 motor vliegt dan met 2).

Niet zo snel Altimeter, 'k heb de indruk dat Harry iets meer intellectuele baggage heeft dan jij.

Harry, wat is dan die belangrijke voorwaarde waar aan moet worden voldaan?
ISA? correct piloting techniques?

Anders meldt harry zich aan op het forum. En kan hij mij uitleggen hoe ik een special engine out procedure met een bocht over links moet vliegen terwijl eng #1ermee gestopt is????? Inverted misschien? dan is eng # 2 iig wel links.

Of toch maar 15 graden bank en de snelheid controleren?

Of over rechts draaien en dan opeens whoop whoop terrain horen.

Het is iig al lang geen procedure meer om de snelheid terug te brengen naar V2.