Horlings doet uitspraken op basis van vermoedens en dat bijna 20 jaar na dato...

Ik kan weinig officiële referenties vinden over die Harry Horlings, alleen dat ie hier en daar weleens als 'expert' is geraadpleegd.

Ook kan ik nergens een link naar het rapport vinden. Ik, en al mijn collega's zijn namelijk ook experts; ik wil kunnen beoordelen of het nieuwe onderzoek ergens op slaat.

hier een wat uitgebreider verhaal: http://www.nu.nl/buitenland/2446262/vliegramp-faro-fouten-piloten.html

Ik ga zo maar eens even kijken of ik nog een AD kan scoren. Als de kwaliteit van dit artikel net zo bedroevend is als dat van NU (zie de door Ties89 geplaatste link waar in het commentaar bij foto 1 gesproken wordt over 'het wrak van de verongelukte Airbus') :blabla: :blabla: :blabla:

Volgens de zegsman van de OVV is de vraag of menselijke fouten of het slechte weer de belangrijkste oorzaak van de ramp was “een semantische discussie''. “Als het personeel had besloten door te vliegen, was er niks gebeurd. Als het goed weer was geweest, was er ook niks gebeurd.'' Zie: http://www.luchtvaartnieuws.nl/nl-NL/Article.cms/Airlines/Geen_nieuwe_feiten_in_nieuw_Faro-onderzoek

Hier het artikel van de site van NOS:

http://nos.nl/artikel/218821-vliegramp-faro-door-fout-piloten.html

En hier een interessant interview:

http://nos.nl/video/218936-uitgebreid-interview-met-harry-horlings.html

@Q-nimbus: In het artikel staat bovendien een link naar Harry Horlings LinkedIn. Op zijn officiële site (http://www.avioconsult.com/) is het rapport echter zo te zien inderdaad nog niet beschikbaar:

2010-05-26 A limited analysis was performed on an accident with a DC-10-30F at the request of survivors. This analysis is not yet available for public release.

‘Ben na een carrière als luchtmachtofficier met functioneel leeftijdsontslag, doe nog wat advieswerk in de luchtvaart en speel regelmatig golf. Ook begeleid ik golfreizen’, aldus Harry Horlings op SchoolBank. Hij doet dus nog wat advieswerk schrijft hij zelf, maar het AD vermeldt ‘Vliegtuigexpert Horlings denkt dat cruciale info bewust is weggelaten’.

‘Echte oorzaak ramp Faro in doofpot’ kopt de krant met witte letters in een gitzwarte kop. Als inzet een klein fotootje van de restanten van de cockpit en de verbrande staartmotor van de eens zo fraaie DC-10. Op dezelfde pagina aandacht voor wereldkampioene schaatsen Ireen Wüst, de eredivisie voetbal en… Annemarie die voor Adriaan kiest in de finale ‘Boer zoekt vrouw’.

De tweede en derde pagina zijn geheel gewijd aan de ramp. ‘Niet de piloot, maar de natuur moest de schuld krijgen’ geeft Jeroen de Vreede zijn bijdrage als titel mee. Daarin streamers met een uitspraak van Horlings (‘Er is grote moeite gedaan om te zorgen dat Martinair niets te verwijten viel’) en van Corrie Vroombout, de moeder van de bij de crash omgekomen Brenda (‘Ik heb anderhalf uur zitten janken toen ik het rapport had gelezen’).

Behalve een foto van het wrak van de DC-10 met een inzet van het echtpaar Vroombout ook een situatieschets die duidelijk moet maken wat de bemanning allemaal verkeerd deed. Volgens die schets zijn dat acht dingen:

Negeren weer: Piloten horen op 11 én 4 minuten voor de landing dat de landingsbaan is ondergelopen door regen. De piloten konden weten dat met deze combinatie van regen en wind de landingsbaan te kort was om een DC-10 veilig te landen. Te ruime bocht: De piloot neemt de bocht te ruim en verzuimt lange tijd de aanvliegroute te corrigeren. Niet op koers:Hoewel het toestel nog niet op lijn ligt met de baan, zet de piloot toch de landing in. ??? Heb ik met de beste wil van de wereld niet kunnen vinden op de tekening Te vroeg gas terug: Al op 50 meter hoogte in plaats van op 15 meter hoogte neemt de piloot gas terug. Een nooddoorstart wordt daarmee onmogelijk. Schuin op de baan af: Doordat de piloot veel te laat corrigeert, komt hij schuin en te veel van links op de baan af. Te langzaam: Het vliegtuig vliegt vlak voor de landing met 235 km/uur in plaats van de vereiste 259 km/uur. Rem op rechterwiel: Per abuis remt de piloot het rechterwiel af. Daardoor blokkeert het en breekt af tijdens de landing. Daarna worden de gevolgen op de tekening vermeld. Ik citeer: “De DC-10 landt half van de baan. De rechterpoot breekt af. De rechtervleugel raakt de grond en het vliegtuig tolt om zijn as. Zo schuift het de gladde baan af.” Bij de bijgaande illustratie zijn vlammen in beeld gebracht.

In zijn berichtgeving over de heftig verlopende vlucht die door passagiers beschreven wordt alsof ze met hun billen van een trap af glijden, omdat het toestel zo erg heen en weer schudt, vermeldt De Vreede:

Er volgt een officieel onderzoek naar de toedracht. De Portugese onderzoekers krijgen hulp van de Amerikaanse transportveiligheidsraad en de Nederlandse Raad voor de Luchtvaart. (…) De Portugezen en de Nederlanders worden het niet eens. In Portugal houdt men het erop dat het vliegtuig te snel daalde en neerkwam op het rechterwielstel. Samen met een constante stevige zijwind leidde dit tot zo’n harde landing dat het vliegtuig brak. De Nederlanders leggen álle schuld bij de wind. Volgens hen is de enige oorzaak een onverwachte en harde rukwind. Deze windvlaag blies het vliegtuig omlaag en opzij, waardoor het met een te harde klap landde. In beide varianten staan de nabestaanden in de kou: de natuur is de schuldige, Martinair valt niets te verwijten.

Wat betreft het laatste: ja, want we hebben alle informatie voor handen.

Wat ik me afvraag: stel dat dat nieuw onderzoek níet met een andere conclusie was gekomen? Wie betaalt dan de rekening? Zo onafhankelijk is het dus niet.

Is die Harry Horlings trouwens niet een aantal jaar geleden volledig afgebrand hier op Airwork? Zal 'm ff mailen voor een kopie.

In het beroepstopic loopt inmiddels ook een lijntje: http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=11672

Ik quote hier even de bijdrage van 'onze' Master Caution, aangezien ik in het beroeps geen toegang heb doe ik dat maar even zo:

De Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) vindt dat er geen nieuwe feiten in het onderzoek staan. Volgens een woordvoerder is het de vraag of menselijke fouten of het slechte weer de belangrijkste oorzaak van de ramp was „een semantische discussie”. „Als het personeel had besloten door te vliegen, was er niks gebeurd. Als het goed weer was geweest, was er ook niks gebeurd.”

Waaaattttt??? Wat een ontzettend k*t argument!!!

Ik was zat en heb iemand doodgereden, maar dat is semantisch, als ik om hem heen was gereden was er niks gebeurd

(daarbij wil ik helemaal niet suggereren dat de MP crew iets fout heeft gedaan, ik was er niet bij..)

Misschien wil Diana of een van de kleurtjes het topic uit het beroeps naar MP verplaatsen of omgekeerd? (In het laatste geval is dit dan logischer wijs en sans rancune mijn laatste bijdrage over deze kwestie).

Intussen kopt de Telegraaf ermee dat Martinair de nabestaanden zwijggeld bood. Een van de lezersreacties:

'het verzoek om de aansprakelijkheid te erkennen en om aanvullende schadevergoeding'.

Het is storend dat het uit pure hebzucht weer onderzocht wordt. Als het uit de interesse om er iets van te leren gebeurt was had het tenminste nog enige waarde gehad wat er nu gebeurt.

space invader schreef:'het verzoek om de aansprakelijkheid te erkennen en om aanvullende schadevergoeding'.

Het is storend dat het uit pure hebzucht weer onderzocht wordt. Als het uit de interesse om er iets van te leren gebeurt was had het tenminste nog enige waarde gehad wat er nu gebeurt.

Toch knap hoe je van een aanvullende schadevergoeding hebzucht kunt maken...

Theorie: Als er in het verleden op basis van verkeerde conclusies aansprakelijkheid is vastgesteld en op die basis schadevergoedingen zijn uitgekeerd, dan kan het best eens zijn dat met de huidige inzichten deze aansprakelijkheid verder gaat dan destijds. In dat geval is er geen sprake van hebzucht! maar van een aanvullende schadevergoeding. In dat geval zijn nabestaanden tot nu toe tekort gedaan.

Q-nimbus schreef:Wat ik me afvraag: stel dat dat nieuw onderzoek níet met een andere conclusie was gekomen? Wie betaald dan de rekening? Zo onafhankelijk is het dus niet.

De onafhankelijkheid van dit onderzoek staat terecht ter discussie. De onderzoeker wordt waarschijnlijk betaald door de opdrachtgevers.

Ongeacht het feit of er tijdens het toenmalige onderzoek fouten zijn gemaakt of niet. Het toenmalige onderzoek is (gelukkig) verricht met een heel ander invalshoek. Meest waarschijnlijk: "in accordance with Annex 13 (Aircraft Accident and Incident investigation), solely to identify mistakes and/or deficiencies capable of undermining flight safety, whether contributing factors or not to the accident in question, and to prevent further occurrences of similar cause(s)" Dat onderzoek was niet gericht op blame of responsibility.

Ik zou graag het rapport van meneer Horlings willen lezen voordat ik er meer over zeg. Ik vertrouw de berichtgeving in de kranten niet heel erg wat dit betreft.

Viper2 schreef:Ik zou graag het rapport van meneer Horlings willen lezen voordat ik er meer over zeg. Ik vertrouw de berichtgeving in de kranten niet heel erg wat dit betreft.

Ik heb 'm een mailtje gestuurd, maar moet zeggen dat ik zeer sceptisch ben of ik 'm ook daadwerkelijk krijg of niet. Je zult altijd zien dat dit soort rapporten niet openbaar zijn. Sowieso al raar dat ie niet te downloaden is van de site van het AD of Aeroconsult.

Het AD is trouwens misschien wel de slechtste krant van Nederland, maar dat terzijde.

Q-nimbus schreef: Het AD is trouwens misschien wel de slechtste krant van Nederland, maar dat terzijde.

Je vergeet een krant. Begint met een "T" en eindigt met "elegraaf"

dash8pilot schreef:Je vergeet een krant. Begint met een "T" en eindigt met "elegraaf"

De Telegraaf vind ik ook slecht, maar die hebben af en toe nog een primeur of goede actie. Dat heb ik bij het AD nog nooit kunnen vinden.

Q-Nimbus, de razende reporter is even op onderzoek geweest: het onderzoek is verricht in opdracht van SAP Advocaten. En, jawel, LETSELSCHADE specialisten.

Het zal ook eens niet.

Q-nimbus schreef:Q-Nimbus, de razende reporter is even op onderzoek geweest: het onderzoek is verricht in opdracht van SAP Advocaten. En, jawel, LETSELSCHADE specialisten.

Het zal ook eens niet.

Wij van WC-eend adviseren WC-eend??

Tampie schreef:Wij van WC-eend adviseren WC-eend?? :haha:

Zie hier de pagina die SAP aan vliegrampen wijdt: http://www.sapadvocaten.nl/letselschade-dossier-vliegramp.php

'Grote moeite gedaan om verwijten te voorkomen' Horlings, luitenant-kolonel b.d. van de luchtmacht, stelt dat in het rapport cruciale laatste seconden uit de zwarte doos ontbreken en dat data mogelijk is aangepast.

Misschien moeten we Mulder en Scully eens een belletje geven

Die Horlings is zeker geen cultuurdrager geweest van de luchtmacht , anders was hij wel met een rangetje hoger met pensioen gegaan.

Wat ik me nog kan herinneren van de ´Faro´ crash dat men te maken had met een bumpy appr.en downdrafts, en zoiets kan vlak voor de landing fataal zijn.

Zelf kreeg ik hier mee te maken op 200 vt. finals Mikonos en toen was er gelukkig voldoende ruimte om het vlieg pad te corrigeren, maar was het op 50 vt . gebeurt dan ..... ??.

Als de man enige ervaring gehad zou hebben met de burger luchtvaart en niet aangestuurd zou zijn door enige organisatie dan zou je serieus naar zo´n rapportage kunnen kijken.

In dit geval lijkt het me dus rijp voor de ´prullenbak ´.

Download hier de analyse van Harry

Als je een onderzoek begint, of een onderzoek kritisch bekijkt, zorg dan zelf voor een goed rapport. a. Het was een DC10-30CF, en geen DC10-30F (in dat laatste geval was er alleen crew aan boord ).

artikel 2.4 Er was geen gewicht beschikbaar zodat de maximale daalsnelheid niet berekend kon worden. ?????? Sinds wanneer bestaat er een maximale daalsnelheid afhankelijk van gewicht? Daalsnelheid is afhankelijk van de grondsnelheid. Gaat de daalsnelheid 1000fpm te boven dan gaat de GPWS klagen. Normale daalsnelheden op de -10 liggen tussen de 700 en 900fpm.

Dit is na 20 seconden door dit ding heen kijkende, en genoeg voor mij. Een stelletje ambulance-chasers die een oude koe uit de sloot halen, en er een "expert" bijhalen wiens kennis ook enige vraagtekens oproept.

(6)dat de standaard manoeuvre om de langsas van het vliegtuig op te lijnen met de richting van de landings- baan, ter voorkoming van een traverserende landing, met de nodige aarzeling te hoog en te vroeg werd inge- zet en de voor het in lijn houden met de landingsbaan benodigde rolhoek niet werd aangenomen en behou- den, waardoor het vliegtuig niet met de landingsbaan opgelijnd is geweest en met een opstuurhoek landde;

Neem aan dat je de DC10 ook gewoon crabbed kunt landen? Het de-crabben is een van de mogelijke technieken, maar vaak niet verplicht. Het is toch juist zo dat je een grote kist juist liever crabbed land?

RTO schreef:Neem aan dat je de DC10 ook gewoon crabbed kunt landen? Het de-crabben is een van de mogelijke technieken, maar vaak niet verplicht. Het is toch juist zo dat je een grote kist juist liever crabbed land?

Vanaf een bepaalde wind limiet wordt vaak aangeraden door de manufacturer om de kist crabbed te landen. Het decrabben levert dan groot risico op vwb engie of wingtip contact met de grond. Het geeft minder comfort maar het land prima! De filmpjes van de 777 max crosswind full crab landings blijven ook mooi om te zien.

Ik vind het wel belachelijk dat ze deze oude koeien weer uit de sloot halen. Het rapport ligt er, stick with it.

De DC10 kun je vanaf 20' radio altitude heel goed decrabben, met rudder de neus recht en een heel klein beetje rolroer (echt bijna niets) en je upwind main gear raakt de grond heel zachtjes, gevolgd door de rest. Max x-wind is 31kts. De meeste -10 vliegers vliegen de nadering gecrabt, iemand heeft me ooit verteld dat Douglas een zijslip in de flight manual heeft staan vanaf 500'. Ga je die gebruiken tijdens de nadering met maximale x-wind dan heb je wel een zeer hoge kans op een wingtip strike (en dat staat weer niet in de manual). Een landing zoals de 747 gaat niet. DC10 heeft geen swivel gear.

metrodriver schreef:

artikel 2.4 Er was geen gewicht beschikbaar zodat de maximale daalsnelheid niet berekend kon worden. ?????? Sinds wanneer bestaat er een maximale daalsnelheid afhankelijk van gewicht? Daalsnelheid is afhankelijk van de grondsnelheid. Gaat de daalsnelheid 1000fpm te boven dan gaat de GPWS klagen. Normale daalsnelheden op de -10 liggen tussen de 700 en 900fpm.

Dit is na 20 seconden door dit ding heen kijkende, en genoeg voor mij. Een stelletje ambulance-chasers die een oude koe uit de sloot halen, en er een "expert" bijhalen wiens kennis ook enige vraagtekens oproept.

Maar je aanvliegsnelheid (en indirect de grondsnelheid) hangt wel weer af van je gewicht.....

Stevo: precies, daar doel ik ook op. De aanvliegsnelheid (vref en target speed) is gewichtsafhankelijk waarbij de target speed (de gele driehoek waar de autothrottles aan vast zitten en die in de speedwindow gezet wordt) de vref + 5 is of meer als er sterke wind staat. Zoals gezegd, daalsnelheid (vertical speed) is afhankelijk van de grondsnelheid, en die kan nogal varieren afhankelijk van wind en hoogte. Een maximale daalsnelheid (vertical speed) wordt niet berekend.

Wie heeft nu eigenlijk het rapport van de Overste b.d. Horlings gelezen? Art heeft het gelezen, van A tot Z.

Na het doorworstelen van een lange uiteenzetting over kloktijd verschillen komen er een aantal door hem geformuleerde konklusies te voorschijn. En die liegen er niet om. Een ding moet je de Overste b.d. nageven, Hij trekt een blik open wat al twintig jaar gesloten was. Zijn stellingnames zijn, laat ik het voorzichtig uitdrukken, nogal persistent en hij heeft er blijkbaar geen moeite mee dit te openbaren.

Je moet wel heel sterk in je schoenen staan wil je dit soort conclusies debiteren. Ik ben benieuwd hoe dit nu een vervolg gaat krijgen.

Voor mijzelf, ik kan me nog herinneren dat, voor de televisie zittend toendertijd, een persconferentie voorbij zag komen met Martin S. en Neelie S.K. "Het was een act of God". Toen heb ik mijn wenkbrauwen even gefronst.

Verder wil ik er hier niet op ingaan, maar het rapport van de Overste b.d in de prullenbak gooien zonder het gelezen te hebben? Hmm. Hij steekt enorm zijn nek uit. Waarom?

Cheers Art

Omdat hij daarvoor betaald kreeg?

sterker nog, omdat hij betaald kreeg door een opdrachtgever.... lees: (nabestaanden) slachtoffers

De vraag die beantwoord moet worden is deze: als het onderzoek op verzoek van Martinair was gedaan, waren dan de conclusies anders geweest?

Ik weet het niet.

Maar ik durf het wel te betwijfelen.

Overigens heb ik het rapport nog niet gelezen, maar hoop dat de komende dagen te kunnen doen.

@ Larspl en @ B767-300ER

Naruurlijk is hij betaald door de opdrachtgever. Hij heeft een bedrijf wat dergelijke diensten aanbied. Dat is hier niet de issue denk ik.

De issue is/zijn de uitspraken die hij doet. Die gaan erg ver en de vraag is hoe het nu verder gaat. Als de Letselschade advokaten er een zaak van kunnen maken zullen ze dat zeker doen en dan zal de Overste b.d. voor de rechtbank toch moeten aaantonen dat zijn konklusies de juiste zijn. Dat bedoel ik met de nek uitsteken. Hij kan niet meer terug naar af en zal als zijn stellingen later door de verdediging onderuit worden gehaald zijn bedrijf wel kunnen sluiten.

Of, hij staat zeer sterk in zijn schoenen of, hij is heel dom.

Cheers Art