Volgens KLM is Emirates dus een vakantievlieger en geen netwerkmaatschappij. Een basiscursus Aviation Management lijkt me voor "Amstelveen" zo gek nog niet.

'vakantievlieger' :)

Deze vakantievlieger vindt het soms al beter/fijner om van AMS naar bv. ACC te vliegen met tussenstop DUB, met zoiets valt gewoonweg niet mee te concurreren...

Ze moeten toch iets in stelling brengen tegen een staatgesteunde maatschappij die goedkope peut en goedkope leningen kan krijgen?

Daarnaast is de kracht van Schiphol haar hubfunctie. Met de 380's van Emirates werk je mee aan de hubfunctie van Dubai, niet handig lijkt me.

KLM weet wat t is om een staats gesteunde maatschappij te zijn en wil dat blijkbaar ook dol graag blijven/worden door Emirates een vakantievlieger te noemen.

Hub functie inderdaad onder druk, daarom wordt het de hoogste tijd dat KLM zelf concurrerender gaat worden! Argumenten om als passagier voor KLM te kiezen worden zijn er nagenoeg niet meer, iemand?

Evt valse concurrentie argumenten tov Emirates moeten internationaal besproken en aangepakt worden.

Alien schreef:Ze moeten toch iets in stelling brengen tegen een staatgesteunde maatschappij die goedkope peut en goedkope leningen kan krijgen?

Daarnaast is de kracht van Schiphol haar hubfunctie. Met de 380's van Emirates werk je mee aan de hubfunctie van Dubai, niet handig lijkt me.

Ik ben wel eens benieuwd waar de bron van jouw eerste stelling is. Ten tweede als het zo is dan is KLM ook niet geheel onschuldig, denk aan de prijsafspraken van de cargo een aantal jaar geleden.

De kracht van schiphol is groeien, zolang Air France/KLM niet gaat groeien de aankomende jaren, dan kan ik Schiphol geen ongelijk geven dat ze andere maatschappijen aantrekken.

De gehele Alderstafel was een gesponsord KLM clubje, waar voornamelijk in de belangen van KLM gekeken werd. easyJet de 2e maatschappij van Schiphol naast de KLM groep waren bijvoorbeeld nooit betrokken of gevraagd bij deze besprekingen.

Misschien wordt het eens tijd dat KLM gaat zien dat concurrentie iets is waar elke maatschappij mee zal moeten dealen. Laat Transavia de gehele shorthaul overnemen en KLM zich concentreren op de longhaul. Of heb ik nu iets gezegd wat ik niet had mogen zeggen.......

De A380 van Emirates een vakantie charter, kom op zeg, KLM je zal toch met betere argumenten moeten komen.

Schiphol is alleen interessant als hub voor AF-KLM. De rest van de wereld vind Schiphol interessant om hele andere redenen, namelijk dat wij als volk nogal reislustig zijn en daar het liefste zo weinig mogelijk voor betalen. Het word dan wel erg makkelijk om de centen bij KLM weg te halen.

Helaas voor KLM is de trend de laatste jaren point-to-point of goedkope vluchten waarbij een eventuele overstap dan voor lief genomen word.

Daarnaast is het steeds makkelijker om zelf reizen te organiseren, en zelfs verschillende airlines te combineren om op de plaats van bestemming aan te komen. Kijk bijvoorbeeld Skyscanner.nl! Ik ken trouwens geen enkel land waar zoveel vliegticket vergelijkingswebsites bestaan, die allemaal concurreren met dezelfde stoel die echt van prijs veranderd per vergelijkingswebsite.

Mensen zijn niet gek en het tariefsysteem van KLM waarbij Antwerpen-Amsterdam-New york goedkoper kan zijn dan Amsterdam-New york is gewoon te gek voor woorden. Om vervolgens mensen op vluchten te weigeren die niet in antwerpen zijn opgestapt op een trein. KLM moet gewoon met de tijd meegaan als ze wil overleven! De consument is niet gek en van chauvinisme is in Nederland geen sprake als het om de centen gaat.

En Tja als KLM niet kan concurreren dan heeft ze toch een groot probleem!

Flash2002 schreef:Daarnaast druist zo'n akkoord natuurlijk gewoon regelrecht tegen Europese mededingingswetgeving en ICAO verdragen in.

Kom op zeg, en wat Emirates er voor praktijken op nahoudt niet?! Lekker makkelijk natuurlijk, want in Europa vinden we alles "wat goed voor de consument is" prachtig, als onze eigen bedrijven t maar niet doen want dan krijgen ze een boete... Wat dat betreft vind ik de Canadezen grote helden.
Eerst eerlijk leren concurreren, dan mag je terugkomen met je A380. Kijken of de prijs dan nog zo gunstig is! Ik denk van niet.

Aan de andere kant niet zo handig om "vakantieverkeer" van de luchthaven proberen te weren. Uh... Transavia...??

Flash2002 schreef:Mensen zijn niet gek en het tariefsysteem van KLM waarbij Antwerpen-Amsterdam-New york goedkoper kan zijn dan Amsterdam-New york is gewoon te gek voor woorden.

Hiervoor moet je bij de overheid zijn, heeft met de belastingstructuur voor wel- of geen transferpassagier te maken.

Jetblast schreef:Kom op zeg, en wat Emirates er voor praktijken op nahoudt niet?!

Wat voor praktijken? Ik hoor een hoop over staat steun, brandstof gesponsord etc. Het enige waar ik die geluiden vandaan hoor komen is uit Nederland. In Engeland is Emirates al een lange tijd actief en daar hoor ik niets over oneerlijke concurrentie.

Als het zo is, waarom wordt dit dan niet aangevochten? Het schijnt dat Air France/KLM ook wel het een en ander is geholpen door de staat. Gerucht gaat dat de Franse overheid een hoop stoelen op lege vluchten heeft gekocht bij Air France. Of het waarheid is, ik weet het niet. Maar de geruchten komen ergens vandaan.

Jetblast schreef:

Kom op zeg, en wat Emirates er voor praktijken op nahoudt niet?! Lekker makkelijk natuurlijk, want in Europa vinden we alles "wat goed voor de consument is" prachtig, als onze eigen bedrijven t maar niet doen want dan krijgen ze een boete... Wat dat betreft vind ik de Canadezen grote helden.
Eerst eerlijk leren concurreren, dan mag je terugkomen met je A380. Kijken of de prijs dan nog zo gunstig is! Ik denk van niet.

Aan de andere kant niet zo handig om "vakantieverkeer" van de luchthaven proberen te weren. Uh... Transavia
Hiervoor moet je bij de overheid zijn, heeft met de belastingstructuur voor wel- of geen transferpassagier te maken.

Meen je je laatste opmerking serieus? Ik mag hopen van niet. Als dat zo zou zijn zou het verschil slechts een paar tientjes zijn. Geen honderden euros

@ Alien:

Wij tankeren fuel naar Dubai vanuit verschillende bestemming, denk je dat we dat doen omdat het in DXB goedkoper is? De olie die ze hier omhoog pompen wordt geraffineerd in Singapore en komt vervolgens terug, dus echt goedkoop is de brandstof hier niet meer.....

Verder zou ik je aanraden dit eens door te lezen:

http://www.emirates.com/english/images/Airlines%20and%20subsidy%20-%20our%20position%20new_tcm233-845771.pdf

Komt hier vandaan:

http://www.emirates.com/english/about/public_affairs/subsidy_myths_facts.aspx

KLM heeft toch helemaal geen concurrenten, EasyJet werd nooit als concurrent gezien en hetzelfde gold voor Emirates. Iedereen wil toch met KLM vliegen vanwege hun goede service?:stapelge:

Waarom ineens de omzwaai door KLM? Het word tijd dat ze hun product aanpassen!! Het beste voorbeeld is London, iedereen vliegt op London, de London based maatschappijen hebben hier hun product aangepast en gezorgd dat ze weer concurrerend zijn. Of AirFrance/KLM past zijn product aan of het is ....

Emirates staats steun? De pot verwijt de ketel dat hij zwart is!!

IK wil niet KLM bashen alhier, maar het zou idd geen kwaad kunnen je eigen product eens tegen het licht te houden en eens goed in de spiegel te kijken.

Een 31" seat in economy van een Royal Airline is niet van deze tijd. De prijzen ook allang niet meer. Ter vergelijking een aantal airlines aktief op Azie en Afrika:
China 32"
China South 35"
Cathey 32"
Eva 33"
Emirates 32"
Brussels Airlines 32"
Kenya 32"
Korean 33"
Lufthansa 31"
Malaysian 34"
Singapore 32"
Turkish 32"
British 31-32"

Er zijn dus maar weinig Airlines die zon belabberde beenruimte aanbieden in hun economyproduct. Tel daarbij op de extreem dure prijzen en de soms de belabberde service van sommige (lees : sommige) arrogante KLM-ers en het feest is compleet.

Kwa service kunnen alle euopeanen (dus niet alleen KLM) trouwens nog wel wat leren van de Aziaten en de Zandhazen.
Laat die Emirates maar komen. Is goed voor de concurrentie die meer keuze krijgt en dus de prijzen,wat weer goed is voor de consument.

Dat schiphol zicht moest gaan richten op de transfer passagier ipv de opstappende passagier was natuurlijk alleen maar in het voordeel van de KLM. Nu komt er echt gevaalrijke concurentie vanuit DXB (Wie schreef er hier eigenlijk DUB?) en nu hebben de poppen aan het dansen. Nu 1x 380, de plannen voor een 2e dagelijkse lijndienst (al dan niet met een 388 of 773/772) liggen al geruime tijd klaar. En EK een vakantievlieger, laat me niet lachen. DXB is een prachthaven om over te stappen naar Azie en Afrika en ligt nog eens op een ideale geografische plek. KLM zal snel aktie moeten nemen en beginnen bij hunzelf.....

(nogmaals, totaal niet bedoeld om KLM te bashen, maar men moet toch echt de oorzaak bij zichzelf zoeken en niet de schuld bij anderen neerleggen)

Jetblast schreef:
Hiervoor moet je bij de overheid zijn, heeft met de belastingstructuur voor wel- of geen transferpassagier te maken.

Honderden euros belasting...? geloof je het zelf?

Bovendien vecht easyJet deze structuur al jaren aan, loopt een rechtzaak over bij europees hof overigens. Toen schiphol vorig jaar dit verschil wilde aanpassen, stond KLM vooraan bij de politiek te huilen.
Volgens mij kan schiphol de wet niet aanpassen... en volgens mij is dit verschil er door de KLM. Bij de overheid hoef ik niet te zijn m.i.

En dan het fenomeen 400 euro voor een enkeltje parijs, maar zelfde vlucht als retour 100 euro totaal?!

De KLM is volledig van de pot gerukt met haar prijsbeleid, wil het liefste ook nog boetes uitdelen omdat mensen hun stoel op die retour vlucht niet gebruiken. Denk dat er een hoop dood hout daar in amstelveen geschrapt kan worden.

Het is gewoon een zielige vertoning, ik zeg KLM verman je en ga gewoon de concurrentie aan. Anders is de strijd bij voorbaat al verloren.

Jetblast schreef:
Eerst eerlijk leren concurreren, dan mag je terugkomen met je A380. Kijken of de prijs dan nog zo gunstig is! Ik denk van niet.

Concurreren doe je met meer dan alleen de prijs. In de service-industrie is het belangrijkste onderdeel wanneer je kijkt naar profitability op de lange termijn customerservice. Hier zit ook een duidelijk verschil tussen de KLM en bijv. Emirates.

Bijv. het verschil in beenruimte wat door B767-300ER al genoemd wordt maar ook het verschil in bagage dat je mee mag nemen (23 tov 30), het IFE programma etc.
Voor veel mensen is het een enorme uitgave om een vliegticket (intercontinentaal) te boeken en gezien de prijs hebben klanten (hoewel vaak niet helemaal rationeel) bepaalde verwachtingen.
Klanten voelen zich graag 'speciaal', en iets kleins als een glimlach van de steward(ess) of een 'how are you?' doen wonderen om de verwachtingen van passagiers te 'overtreffen'.

Verder, zijn die prijsverschillen KLM/Emirates momenteel zo groot dan? Wanneer ik tickets naar zowel Singapore als Sydney vergelijk op beide sites is KLM voor de vlucht naar SYD zelfs 50 euro goedkoper en op de vlucht naar Singapore (zelfde data genomen, maar andere bestemming) is Emirates ongeveer 60 euro goedkoper. Zoveel lijkt het dus niet te verschillen. Dit komt ook overeen met mijn eigen ervaring toen ik een ticket ams/dus - syd zocht.

SYD is geen KLM bestemming dus dat vergelijkt wat lastig, daar het laatste gedeelte van de vlucht wordt ondergebracht bij een SKy team partner..
Singapore wel. EK volgens jou 6 tientjes goedkoper, meer beenruimte, meer bagage, betere service.

(En foohke, voor ons ben zuunige Nederlanders is vaak de prijs wel van doorslaggevend belang)

Ik begrijp de discussie niet helemaal over de prijs/service. De kisten zitten 89% vol. Capaciteit werd zelfs vergroot deze maand. Blijkbaar kiezen er nog steeds flink wat consumenten voor KLM?
Hoe zou je dat moeten verklaren in de geest van de voorgaande berichten?

Mensen die de eerste keer vliegen naar hun vakantie bestemming, business pax laten KLM meer en meer links liggen. KLM is een vakantie vlieger geworden ;-)

wright schreef:Evt valse concurrentie argumenten tov Emirates moeten internationaal besproken en aangepakt worden.

Wat dus niet gaat gebeuren....

Jumbo schreef:Mensen die de eerste keer vliegen naar hun vakantie bestemming, business pax laten KLM meer en meer links liggen. KLM is een vakantie vlieger geworden ;-)

ALs die 11% lege stoelen allemaal in de businessclass zitten, dan begrijp ik het probleem wel waar KLM mee kampt. (Wel eens in zon stoel gezeten tov bijvoorbeeld SQ?). Producten van de KLM zijn soms gewoon niet meer van deze tijd.

89% klinkt leuk. Maar hoeveel pax zijn dat en hoeveel waren er dat bijvoorbeeld 5 jaar geleden? Als men vorig jaar 80% bezetting haalde met in totaal 1000 vluchten en nu 89% bij 500 vluchten, dan kiezen er dus in absolute aantallen MINDER mensen voor KLM. (ff extreem gezegd)
Oftewel, hoe verhoud zich het aantal verkochte stoelkilometers tov voorgaande jaren en hoe zit dat bij de concurrentie? ALleen als je die cijfers weet zegt het getal van 89% iets.

Feit blijft dat elke passagier die met EK via DXB naar Azie of Afrika vliegt is 1 passagier minder voor de KLM. Easy (EZY?) as that! EK is er pas 2 jaar. Dus daarvoor vlogen die mensen elders. EZY al wat langer.. En dat wordt gevoeld, en om dat om te draaien zal men toch echt in die genoemde spiegel moeten kijken.

foohke schreef:Concurreren doe je met meer dan alleen de prijs.
........
Bijv. het verschil in beenruimte wat door B767-300ER al genoemd wordt maar ook het verschil in bagage dat je mee mag nemen (23 tov 30), het IFE programma etc.
..........
Klanten voelen zich graag 'speciaal', en iets kleins als een glimlach van de steward(ess) of een 'how are you?' doen wonderen om de verwachtingen van passagiers te 'overtreffen'.

Stoelen, IFE programma's, beenruimte, leeftijd van de vloot, catering, noem op maar en ga maar door. Als je je personeel op thuisbasis ongestraft en zonder behoorlijke regelgeving (het zijn tenslotte geen van allen Emiraties) voor een hongerloontje door het stof kan laten gaan, immense belasting- en brandstofvoordelen hebt en bovendien geen overheid die je vrijheden als bedrijf constant aan het ondermijnen is ten behoeve van het milieu (lees staatskas) - integendeel zelfs - Durf ik te wedden dat, indien een KLM zich in eenzelfde 'playing field' zou bevinden, er niemand meer naar Emirates om zou kijken. Het is tenslotte wel allemaal een lege huls, zonder identiteit.

Denken we met z'n alleen nou echt dat KLM, of iedere andere Europese legacy carrier wat dat betreft, niet minstens het serviceniveau van een Emirates of Qatar zou willen nastreven? Natuurlijk wel! Echter zulke ticketprijzen, met die service en vlootleeftijd, BESTAAN in een normale concurrentiepositie gewoonweg NIET!

Althans niet op een eerlijke manier. Simpelweg logische redenatie, is geen bewijs voor nodig. Wie dat niet ziet is stekenblind.

KLM wordt door NL ook bevoordeeld, daar transfer passagiers minder te hoeven betalen dan opstappende passagiers te AMS. DUs overal gebeurd wel wat.

VWB de rest van je argumenten: Waarom redden een SQ, CX, MH etc het dan wel?
Kwa service kan er echt geen airline tippen aan de Aziaten.

VWB je argument kwa prijzen: Waarom kost een retourtje BCN afgelopen mei juni bij de KLM mij ruim 200 euro en was ik bij EZY voor ff 80 euro klaar? Krijgt EZY ook subsidies en oneerlijke concurrentie? Ja tuurlijk is de service bij EZY minder. bij EZY moet je een broodje kopen en bij KLM krijg je die, inderdaad gratis. 120 euro voor een broodje vind ik veel geld. Als je dat niet ziet, ben je inderdaad steke (n) blind.

767-300ER, vergeet niet dat de ticketprijs sterk afhankelijk is van het aantal stoelen dat nog beschikbaar is. Weinig beschikbare stoelen resulteert in een hoge ticketprijs.
Wellicht was een KLM ticket een aantal maanden eerder veel goedkoper.

777-300ER schreef:767-300ER, vergeet niet dat de ticketprijs sterk afhankelijk is van het aantal stoelen dat nog beschikbaar is. Weinig beschikbare stoelen resulteert in een hoge ticketprijs.
Wellicht was een KLM ticket een aantal maanden eerder veel goedkoper.

Je hoeft mij niet uit te leggen hoe het werkt met stoelprijzen. En volgens mij werkt EZY ook zo.
Heb de prijzen een maand of 4 gevolgd voordat ik boekte.
Maar als jij een KLM retour vind van onder de 80 euro naar Barcelona dan hoor ik het graag van je. Een ticket van 100 euro is dan al 25% duurder.
Zoals gezegd. Duur broodje! ( en nee Transavia low cost was voor een retour toen der tijd ook niet onder de 100 euro! Alleen het Spaanse veuling kwam in de buurt met circa 90 euro. Veuling is ook geen dure airline overigens)

B767-300ER schreef:SYD is geen KLM bestemming dus dat vergelijkt wat lastig, daar het laatste gedeelte van de vlucht wordt ondergebracht bij een SKy team partner..
Singapore wel. EK volgens jou 6 tientjes goedkoper, meer beenruimte, meer bagage, betere service.

(En foohke, voor ons ben zuunige Nederlanders is vaak de prijs wel van doorslaggevend belang)

True, misschien een niet zo handig gekozen bestemming.
Maar mijn punt is dat het verschil niet groot is. EK was 60 euro goedkoper richting SIN op de opgegeven dagen,met vertrek een dag eerder was het ongeveer gelijk en drie dagen later was KL weer iets goedkoper. Voor de een-keer-per-jaar op vakantie mensen zal de prijs waarschijnlijk wel een doorslaggevende factor zijn, voor degene die vaker vliegen, en dus meer bekend zijn met het verschil in service van de verschillende maatschappijen, zal het waarschijnlijk geen probleem zijn om 60 euro neer te leggen voor een (momenteel) beter product.

Jetblast schreef:Stoelen, IFE programma's, beenruimte, leeftijd van de vloot, catering, noem op maar en ga maar door. Als je je personeel op thuisbasis ongestraft en zonder behoorlijke regelgeving (het zijn tenslotte geen van allen Emiraties) voor een hongerloontje door het stof kan laten gaan, immense belasting- en brandstofvoordelen hebt en bovendien geen overheid die je vrijheden als bedrijf constant aan het ondermijnen is ten behoeve van het milieu (lees staatskas) - integendeel zelfs - Durf ik te wedden dat, indien een KLM zich in eenzelfde 'playing field' zou bevinden, er niemand meer naar Emirates om zou kijken. Het is tenslotte wel allemaal een lege huls, zonder identiteit.

Denken we met z'n alleen nou echt dat KLM, of iedere andere Europese legacy carrier wat dat betreft, niet minstens het serviceniveau van een Emirates of Qatar zou willen nastreven? Natuurlijk wel! Echter zulke ticketprijzen, met die service en vlootleeftijd, BESTAAN in een normale concurrentiepositie gewoonweg NIET!

Althans niet op een eerlijke manier. Simpelweg logische redenatie, is geen bewijs voor nodig. Wie dat niet ziet is stekenblind.

Je hebt blijkbaar geen idee hoe het bij Emirates werkt.

Verder zul je je toch eens moeten gaan realiseren dat de wereld veranderd.

Alien schreef:Ik begrijp de discussie niet helemaal over de prijs/service. De kisten zitten 89% vol. Capaciteit werd zelfs vergroot deze maand. Blijkbaar kiezen er nog steeds flink wat consumenten voor KLM?
Hoe zou je dat moeten verklaren in de geest van de voorgaande berichten?

N bezettingsgraad van 89% halen is niet zo heel ingewikkeld. Uiteindelijk is maar een ding belangrijk, hou je onder de streep nog wat over..!
Het heeft er alle schijn van dat er bij het merendeel van die 89% geld bij gaat gezien de verliezen die gemaakt worden.
Personeelskosten die per gevlogen uur een factor drie hoger liggen helpt de KLM ook niet echt...
Emirates een vakantie vlieger noemen valt voor mij onder het kopje; n kat in het nauw maakt rare sprongen!
Het gebrek aan concurrentie en overdaad aan genoten bescherming breekt de groep nu op en het zal nog veel pijn doen wil het het vege lijf nog redden in de huidige vorm

Volgens mij worden hier een aantal dingen door elkaar gehaald;
Alders tafel; politiek is de groei afgestopt op 510.000 vlieg bewegingen, waarbij in de toekomst 570.000 verwacht worden. Schiphol is een van de motoren van onze economie, om in de toekomst mee te blijven doen als knooppunt is men toen gaan overleggen waar de prioriteit moet liggen.
Cq; sommige vliegbewegingen niet op Schiphol, hub functie eerst (Nederland is er bij gebaat om zo veel mogelijk rechtstreekse verbindingen op het land te hebben). KLM is nu dus terug gegaan naar die tafel om te zeggen; hadden we niet afgesproken dat we de slots gingen verdelen volgens een bepaalde sleutel?

Concurrentie; natuurlijk is 1 of 2 A380's onhandige concurrentie op je thuis haven, maar Wings; KLM heeft geen gebrek aan concurrentie. KLM vervoert merendeel transfer passagiers, op bijv Schubbekutteveen International probeert KLM passagiers te vangen die dan via SPL naar Verwegistan International worden door gevoerd. Dat spelletje speelt Emirates, BA, IB, LH etc etc; dat zijn de concurrenten.

Dat spel valt alleen te spelen door maatschappijen met heel veel bestemmingen. Als je dan op je mainport de concurrentie gaat faciliteren en helpen kan het zo maar zijn dat uiteindelijk KLM een AMS-DXB niet meer kan volhouden.
Met een oneindig aantal A380s binnenkomend bij Emirates moeten ze die toch ergens kwijt en op de AMS route krijgen ze hem misschien makkelijk vol. Maar AMS staat nou niet echt bekent als de luchthaven met het grootste business of first demand. Het heeft eeuwen geduurd voordat Emirates op Amsterdam begon; zo makkelijk zijn ze ook weer weg. Als tegen die tijd KLM een nieuw SN Brussels Airlines is geworden en Schiphol een Zaventem.. dan is het te laat.

De concurrentie positie waar niet alleen KLM maar ook LH, IB, BA inzitten waarbij, terwijl Europa allang niet meer de leading economie is in de wereld, toch de Europeesche unie denkt emissie trading schemes te moeten beginnen, hoge security kosten door berekent etc etc is niet de schuld van de maatschappijen maar van een zich in zich zelf kerende maatschappij.
Andere netwerk maatschappijen hebben daar minder last van als hun hub niet in Europa ligt.

Als KLM het niet redt in dit spel dan komt daar echt geen andere netwerk maatschappij voor terug op Schiphol; NL mist gewoon de thuis markt.
Daar mag best wat protectionisme tegen over staan. Het effect van de hoeveelheid rechtstreekse verbindingen op de Nederlandse economie mag onderhand toch wel bekend zijn.
In dat opzicht heeft, mijn inziens, KLM gelijk; Emirates voegt niets toe op Schiphol.

Als KLM de DXB route niet vol kan houden dan zullen ze of hun product moeten aanpassen of hiervoor een andere wel winstgevende route in de plaats nemen, dat heet markt werking. Het probleem met klm/shithol is dat het altijd een relatief gesloten markt is geweest met relatief weinig pax die hun reis beginnen of eindigen in AMS.

Ik blijf het zeggen, als je kijkt naar LHR/LGW dan zie je dat de situatie die nu langzaam op AMS ontstaat daar al jaren is. De concurrentie is moordend. Immers zijn er in London genoeg pax die dit als vertrekpunt of aankomst punt hebben. Worden hierdoor BA, Virgin, Monarch, Easy en andere maatschappijen voorgetrokken ten opzichte van KLM, Luftwaffe, Alitalia, etc. niet dat ik weet, sterker nog het is bij wet verboden voor ATC om een bepaalde maatschappij voorrang te geven tijdens de vlucht. De slotverdeling op LHR is volledig gebaseerd op marktwerking.
Sterker nog met de huidige regels sponsort BA de transfer pax in AMS voor KLM, weet zeker dat KLM niet de transfer pax in LHR sponsort.

Waarom denkt KLM altijd dat het zielig is? Als ze niet kunnen concurreren in de huidige tijd, jammer...

Vertel mij eens waarom BA het op een LHR wel kan zonder protectionisme en KLM het op AMS niet zou kunnen?

Larspl schreef:
In dat opzicht heeft, mijn inziens, KLM gelijk; Emirates voegt niets toe op Schiphol.

Ik hoop dat je het laatste niet meent, behoorlijk arrogant, mocht je het wel menen heeft de klm brainwash course goed gewerkt :stapelge:....

Jumbo, dank voor je reply. Ik kan je op los gekoppelde punten geen ongelijk geven, maar bij elkaar opgeteld ben ik het niet met je eens.

Als de DXB route door marktwerking niet houdbaar blijft; idd. Dan zal KLM de route sluiten en een andere route openen. Echter; als er heeeel veel Emirates achtige maatschappijen KLM routes aanvallen blijft er van KLM niets over. (ja idd marktwerking)

LHR/LGW en AMS zijn wel maar ook niet te vergelijken; het grote verschil is de grote thuismarkt en opstappers. KLM kan niet zonder overstappers; zonder zouden er misschien 4 of 5 ica routes overblijven

Toen ook nog de politiek door geluids en milieu vraagstukken besloot dat Schiphol niet ongelimiteerd mocht groeien, maar ze WEL Schiphol als mainport en banen motor wilden behouden is men gaan kijken hoe dan Schiphol in zijn huidige vorm te laten bestaan; de Alders tafel afspraken.
Als Nederland KLM en Schiphol in haar vorm wil behouden of laten groeien zal ze toch een andere instelling moeten innemen. Niet alleen naar Emirates, maar ook in Brussel naar de EU.

Ik vind (inderdaad 'mijn') KLM niet zielig en ik ben zelf ook niet van termen als Schiphol en KLM hebben ruzie. (Ruzie heb ik bijvoorbeeld met mijn broertje, niet met een bedrijf.)

Als Nederland zou besluiten geen inkomsten belasting meer te heffen en een bedrijf geen pensioenlasten hoeft af te dragen, dan zou KLM het ineens stukken makkelijker krijgen tov maatschappijen uit het midden oosten. Kosten van personeel bestaan uit meer dan het loon vs gevlogen uren.

En ja; ik meen wat ik zei over Emirates op Schiphol; maar dan moet je wel goed lezen waar ik dat mee heb beargumenteerd; afspraken Alders tafel; Schiphol gericht op zo veel mogelijk directe verbindingen en de main port functie ->voegt Emirates aan die afspraak wat toe? Nee; want er vliegen nu inc Emirates 5 maatschappijen AMS-DXB. (Emirates, KLM, Garuda, Arkefly, HV)
De "Nederlander" denkt snel; hey een nieuwe concurrent van de KLM; dan zal de KLM haar tarieven wel verlagen of betere service moeten gaan leveren (nog afgezien of de service zo slecht is). Maar volgens mij staat de gemiddelde Nederlander er niet bij stil dat uiteindelijk dat kan betekenen dat de KLM het niet volhoudt. Wat dat voor onze reislust, reiskosten en Schiphol inhoudt mag toch wel te begrijpen zijn?
KLM komt regelmatig in het nieuws als zij afspraken op de Alders tafel ter sprake brengt, het ministerie vraagt hoe dat nou zit met freedom rechten en vracht via Schiphol etc. Of aankaart dat Schiphol meer winst maakt dan de KLM (lees meer aan een KLM passagier verdient dan de KLM) en toch haar tarieven wil verhogen. Maar ook KLM mag wel eens een discussie starten.

Origineel gepost door Jetblast
Stoelen, IFE programma's, beenruimte, leeftijd van de vloot, catering, noem op maar en ga maar door. Als je je personeel op thuisbasis ongestraft en zonder behoorlijke regelgeving (het zijn tenslotte geen van allen Emiraties) voor een hongerloontje door het stof kan laten gaan, immense belasting- en brandstofvoordelen hebt en bovendien geen overheid die je vrijheden als bedrijf constant aan het ondermijnen is ten behoeve van het milieu (lees staatskas) - integendeel zelfs - Durf ik te wedden dat, indien een KLM zich in eenzelfde 'playing field' zou bevinden, er niemand meer naar Emirates om zou kijken. Het is tenslotte wel allemaal een lege huls, zonder identiteit.

Is de seatpitch niet iets wat een maatschappij zelf kan beslissen?

Het ICE IFE systeem van Emirates wat in-house is ontwikkeld had KLM toch ook kunnen bedenken en in investeren?

De flatbeds die wij in business en first hebben is toch ook een keuze die de KLM had kunnen maken toen ze hun 777/330's kochten?

Volgens mij opereert EK volgens de EU-OPS / EASA standaard, net als KLM. Tevens worden al onze FTL's goedgekeurd door de overheden van de landen waar wij naar toe vliegen en zijn ze min of meer gebaseerd op de CAP 371 van de CAA.

Ik ga zeker niet voor een hongerloontje door het stof, veel van mijn collega's, waarvan een aanzienlijk deel wel Emirati is, ook niet. Het klopt dat ongeschoolde arbeid hier goedkoper is dan in Nederland, maar niemand dwingt mensen om hier aan het werk te gaan. Het feit dat er hier veel mensen min of meer als gastarbeider werken omdat in hun eigen land de condities nog veel slechter zijn is inderdaad een voordeel wat Emirates heeft. Als de arbeidsvoorwaarden en rust en werktijden regelingen e.d. zo slecht waren had EK de iets meer dan 1000 piloten die hier de afgelopen 2 jaar begonnen zijn denk ik niet gevonden. Een groot deel komt van Europese (lowcost) maatschappijen en ik heb nog maar heel weinig ex lowcost piloten getroffen die het hier harder werken vinden dan bij hun vorige werkgever.

Die belastingvoordelen waar je het over hebt geniet KLM zelf volgens mij ook. Is de tax in AMS op een transfer passagier niet bewust veel lager dan voor een passagier die in AMS in of uitstapt, en was dit niet heel bewust zo gedaan om onder andere EZY in de weg te zitten?

Over die brandstofvoordelen verwijs ik je graag naar een eerdere post en de link die daar in staat.

Dat de overheid de luchtvaart hier faciliteert om de economie te diversifieren klopt, het feit dat veel Europese overheden er bewust voor kiezen een andere koers te varen is geheel eigen keuze.

Ik denk niet dat EK snel uit AMS zal vertrekken, niet uit vrije wil in elk geval. Ik denk zelfs dat ze heel erg graag double / triple daily zouden willen vliegen, zoals bijvoorbeeld het geval is met CDG. Als ik naar de loads in de 380 kijk lijkt het er sterk op dat de vraag in elk geval erg groot is, de forward bookings lijken ook uitstekend. Ik vermoed echter dat hier een stokje voor wordt gestoken door KLM, die in plaats van hun eigen product aan te passen en hun service te verbeteren of kosten proberen te besparen liever gewoon de concurrentie buiten de deur houden en doen alsof hun neus bloed. Hebben we zoiets ook niet gezien met de operationele basis die easyJet dolgraag in AMS wil? Of zitten de EZY vluchten ook alleen vol met vakantiegangers?

Ik hoorde in Frankrijk bijzonder weinig geklaag met betrekking tot bedrijven als EK / EZY op CDG, en EK vliegt nu geloof ik 18x per week naar Parijs. Waarom zou het naar CDG (en al die andere hubs zoals LGW / LHR / FRA / MAD etc etc) wel kunnen, maar naar AMS niet? Het lijkt er sterk op een nogal goede KLM lobby....Die niks veranderd aan operationele verliezen binnen de AF/KLM groep.

Ik neem overigens aan dat niemand bij KLM staat te juichen over een mogelijke samenwerking met Etihad? Ik bedoel, als een bedrijf als EK wat geen staatsteun ontvangt buiten de deur moet worden gehouden, dan kan een bedrijf wat openlijk steun ontvangt van de overheid in Abu Dhabi toch niet als partner worden gezien?

Dat de het maatschappijen hier makkelijk wordt gemaakt klopt, maar dat is in heel veel landen met grote hubs zoals HK / KL / Singapore niet anders, overigens profiteert ook de KLM daar van, die geloof ik 2x per dag naar DXB vliegen....